چند روز ديگر كه برسد و هفتم اسفند شود، روز ملي چابهار نام گرفته است؛ روزي كه بيشتر مي‌توان به مفهوم توسعه شرق كشور يعني بندرچابهار و راه‌آهن آن تا سرخس و ميلك توجه كرد. اما «چابهار» در 72 كيلومتري خود رقيبي جدي دارد؛ «گوادر» بندري است كه در جنوب ايالت بلوچستان پاكستان قرار دارد. سنگاپوري‌ها، چيني‌ها و حالا عربستاني‌ها به سرمايه‌گذاري در اين بندر علاقه‌مندي نشان داده‌اند و هر يك به نوعي مي‌خواهند در آنجا نقش‌آفريني كنند. در اين سو اما يك استاندار دست‌تنها مانده است و چشم‌انتظار وزراي راه و شهرسازي و صنعت، معدن و تجارت و معاون اول رييس‌جمهور است تا بودجه و اعتباري به او برسانند تا زيرسازي‌هايي كه صورت گرفته چشم‌شان به ريل‌گذاري روشن شود. «احمدعلي موهبتي» كه خود فرماندار چابهار بوده خوب موقعيت اين بندر را مي‌شناسد و مي‌داند درباره چه پتانسيلي صحبت مي‌كند. او مي‌گويد: «برآوردن نيازهاي تجاري و ترانزيتي در منطقه معطل نمي‌ماند. اگر ما اين راه را باز نكنيم آنها راه ديگري را مي‌گشايند.» استاندار سيستان و بلوچستان آخرين وضعيت پروژه راه‌آهن چابهار- زاهدان را تشريح كرده كه مي‌خوانيد.
سال‌هاست فقط حرف راه آهن چابهار- زاهدان را شنيده‌ايم كه بعدا قرار است تا سرخس ادامه پيدا كند و محور توسعه شرق باشد. دست‌كم از مجلس هشتم تاكنون به عنوان خبرنگار در جريان اين موضوع بوده‌ام. با روي كار آمدن دولت يازدهم اميد پيدا كرديم كه توجه به سيستان و بلوچستان باعث رونق اين پروژه شود. اما هنوز خبري از قطار و
راه آهن نيست. در شرايطي كه كشورهاي زيادي در حال تقويت رقيب بندر چابهار يعني بندر گوادر پاكستان هستند؛ وضعيت اين پروژه به كجا رسيده است؟
اهميت «چابهار» و هويت اين شهر به بندر آن است. بنابراين مقوله ترانزيت و تجارت وقتي مي‌تواند بندر چابهار را به رونق برساند كه بقيه ملزومات آن يعني راه و راه آهن به همراه فرودگاه فراهم باشد. كريدور شمال- جنوب است كه مي‌تواند بر هويت بندري چابهار اثرگذار باشد. در شرايطي كه دولت يك ميليارد دلار در بندر چابهار سرمايه‌گذاري كرده است اگر بخواهيم اين سرمايه‌گذاري به بار بنشيند و به منصه ظهور برسد بايد راه‌آهن عملياتي شده و به بهره‌برداري برسد. سيستان و بلوچستان بيش از 100 سال صاحب راه آهن بوده است. در آن زمان خط ريلي هامبورگ- دهلي تعريف شده بود و در حالي كه از دهلي به سمت ايران كار شروع شده بود تا كرمان نيز خط آهن برنامه‌ريزي شده بود. اما سفيركبير انگليس با نوشتن نامه‌اي به كشورش توانست مانع از اتصال راه آهن زاهدان- كرمان شود زيرا معتقد بود اين كار منافع بريتانيا را به مخاطره مي‌اندازد. به اين ترتيب طولاني‌ترين خط آهن جهان در آن زمان ابتر ماند و محقق نشد. با اين حال راه آهن زاهدان تا ميرجاوه برقرار بود و مسافر منتقل مي‌كرد اما به لحاظ منافع اقتصادي چندان كارايي نداشت و به همين دليل رفته‌رفته متوقف شد. اينك راه آهن قرار است چابهار را از طريق ايرانشهر و زاهدان به ميلك و افغانستان متصل كند. با توجه به اينكه در دوره جمهوري اسلامي راه‌آهن زاهدان- كرمان نيز به بهره‌برداري رسيد اين پوشش ريلي مي‌تواند ايران را به پاكستان و هند متصل كند.
در حال حاضر چيني‌ها هم دارند راه آهن بندر گوادر پاكستان را به آسياي ميانه و چين طراحي مي‌كنند و مي‌سازند. آنچه اهميت راه آهن چابهار- زاهدان را دوچندان مي‌كند، اتصال اين راه آهن به ميلك و سرخس و ارتباط با كشورهاي آسياي ميانه و افغانستان است. اما به عنوان استاندار سيستان و بلوچستان در تلاش هستم تا بخش چابهار- ميلك را پيگيري كنم. در حال حاضر 740 كيلومتر فاصله بين چابهار تا زاهدان با ايستگاه‌هايش به 6 قطاع طراحي و تعريف شده است. اگر اين مسير به سرخس نرسد و قطار قرار باشد به كرمان و يزد برود و از آنجا به سرخس برود، فايده‌اي نخواهد داشت و مزيت بارگيري و تخليه بار در بندرچابهار به هدر مي‌رود. به همين منظور اگر قرار باشد، ماهي‌رود در استان فراه افغانستان و هرات از اين راه آهن بهره‌مند شوند بايد راه آهن ميلك- زاهدان نيز عملياتي مي‌شد كه در همين دهه فجر مقدمات اين كار فراهم و آغاز شد اما بايد اين راه آهن تا بيرجند و تربت حيدريه ادامه يابد.
الان اين 6 قطعه فاصله بين چابهار تا زاهدان كداميك به پايان رسيده يا عملياتي شده است؟
در مجموع 740 كيلومتر راه آهن بايد بگويم كه فقط 26 تا 37 درصد پيشرفت داشته‌ايم و از اين 6 قطعه 5 قطعه فعال است و به كار مشغول هستند و يك قطعه هنوز كاري انجام نشده است.
يعني هيچ قطعه‌اي قابليت تردد قطار را ندارد؟ آن قطعه‌اي كه كار نشده است مربوط به كجاست؟
در راه آهن نيمي از هزينه ريل‌گذاري و بخش آخر كار است. ما در بسياري از مسير آماده ريل‌گذاري هستيم و فقط نقاط محدودي كار نشده كه همان يك قطعه مربوط به خاش به ايرانشهر است كه بايد شروع شود. از راه آهن زاهدان- ميلك نيز كه بيش از 200 كيلومتر طول دارد براي 67 كيلومتر آن پيمانكاري كه برنده شده بود، كار را شروع كرده است ولي ما نياز داريم آقاي وزير راه و شهرسازي همتي جدي بكنند و پشت احداث اين مسير را بگيرند.
آيا نمايندگان مردم از اين پروژه حمايت مي‌كنند تا تسريع شود؟
جا دارد از نمايندگان زابل آقايان دهمرده و كيخا و از ساير نمايندگان زاهدان كه شرايط خوبي را فراهم آورده‌اند، قدرداني كنم. اينك به عنوان استاندار سيستان و بلوچستان مي‌توانم بگويم همه يكصدا براي توسعه استان هم‌نوا هستند. از مولوي عبدالحميد و نماينده ولي فقيه در استان تشكر مي‌كنم كه چنين فرصتي را براي توسعه استان فراهم كرده‌اند. اگر بنا باشد در استان كاري بشود همه بايد با هم باشيم و نمي‌شود كسي ساز جدايي بزند.
شما اشاره كرديد كه قدمت فعاليت راه آهن در سيستان و بلوچستان به بيش از 100 سال قبل برمي‌گردد. آنچه از قبل بوده چقدر قابليت استفاده دارد و چقدر مي‌تواند كار را تقويت كند؟
ما در حال تلاش هستيم تا با اتصال راه آهن ميرجاوه به زاهدان خط آهن پاكستان و ايران را به هم متصل كنيم. اما مشكلي كه داريم اين است كه عرض ريل در پاكستان و ايران با هم همخوان نيستند بنابراين براي بارگيري و تخليه بهتر آن بود كه در زاهدان ايستگاه مناسبي طراحي و اجرا كنيم و قطارها از پاكستان تا زاهدان بيايند و آنجا تخليه صورت بگيرد اين كار تا يك سال آينده انجام خواهد شد.
راه آهن گرچه تا زاهدان آمده است اما هنوز نمي‌توان روي آن حساب باز كرد. به قولي هنوز در فاصله بم- زاهدان توفان‌هاي ماسه و شن قطار را زمين‌گير مي‌كنند در چنين شرايطي عملا زاهدان هم به راه آهن وصل نيست.
بله اشكالي در راه آهن زاهدان- بم در فاصله «شورگز» داريم كه به دليل توفان و گرفتار شدن خط آهن در ماسه اين مسير مختل مي‌شود و ريل آسيب مي‌بيند. 50 تا 70 كيلومتر از مسير با اين مشكل موجه است كه به دنبال ايمن‌سازي مسير از طريق ساخت تونل روي ريل هستيم. علاوه بر اين به دنبال تثبيت كانون‌هاي ماسه در آن منطقه هستيم. اميدواريم وزارت راه و شهرسازي و وزارت جهاد كشاورزي در اين زمينه دست به دست هم بدهند و مشكل را زودتر حل كنند.
يك موضوع هم بحث هزينه سفر با قطار است. الان تنها مسيرهاي منتهي به سيستان و بلوچستان جاده و خطوط هوايي است. بليت هواپيما به مقاصد سيستان و بلوچستان گران‌ترين بليت‌ها در كشور است. اگر اين مسير راه‌اندازي شود، مزيت ديگري به سيستان و بلوچستان به ويژه چابهار افزوده مي‌شود و آن حمل و نقل مسافر و توسعه گردشگري است. از اين موضوع كه غافل نيستيد؟
اتفاقا به شخصه معتقدم هر چه مردم ايران به سيستان و بلوچستان سفر كنند با توجه به آداب و سنن مردم اين خطه خودشان به سفراي سيستان و بلوچستان در كشور تبديل مي‌شوند. راه آهن علاوه بر حوزه ترانزيت و تجارت مي‌تواند به رونق گردشگري و تسهيل سفرها منجر شود. فرهنگ خوب سيستان و بلوچستان و مزيت‌هاي آن تاكنون به ايرانيان شناسانده نشده و تسهيل گردشگري مي‌تواند چنين كار را تسريع كند. 3 فرودگاه زابل، ايرانشهر و سراوان بعد از انقلاب اسلامي كار شده‌اند ولي به دليل آنكه ايرلاين مشخصي ندارند كه به صورت بيس در آن مستقر شوند عملا نتوانسته‌اند رونق داشته باشند. الان براي بهبود گردشگري در تدارك هستيم كه بتوانيم به صورت بيس ايرلايني خاص سيستان و بلوچستان فعال كنيم. همچنين تلاش كرده‌ايم كه فرودگاه چابهار بين‌المللي شود كه اين كار در سال 1393 مصوب شده و منطقه آزاد بايد كارش را پي بگيرد. اخيرا با مسوولان وزارت راه و شهرسازي، سازمان هواپيمايي كشور و شركت فرودگاه‌هاي كشور جلسه‌اي داشتيم تا موضوع فرودگاه بين‌المللي چابهار را پيگيري كنيم. فرودگاه بين‌المللي چابهار خيلي بر مقوله گردشگري مي‌تواند تاثيرگذار باشد اما واقعيت اين است كه منطقه آزاد بدون تعيين مرز كار خود را نمي‌تواند انجام دهد و كار فرودگاه نيز با منطقه آزاد است. از همان زمان كه فرماندار چابهار بودم موضوع تعيين مرز هوايي فرودگاه را در برنامه داشتم كه در سال 1393 مصوب شد. علاوه بر اين مرز «ريمدان» كه در مسير بندر گوادر پاكستان است را نيز به منطقه آزاد چابهار ملحق كرديم كه با اين كار از اين مرز رسمي بين ايران و پاكستان تا كراچي 6 ساعت راه خواهد بود و خيلي مي‌تواند در تردد موثر باشد.
اگر بخواهيم مقايسه‌اي بين دو بندر گوادر و چابهار داشته باشيم ما چقدر از پاكستاني‌ها عقب‌تريم ؟
بندر گوادر ويژگي‌هايي دارد، چند پست اسكله دارد اما از نظر بندري، بندر ما از آنها جلوتر است. طرح بندر ما از آنها بهتر است. آنها در آينده براي خروج برخي كالاها با سختي‌هايي مواجه خواهند شد. اما در كل ما خوشحال مي‌شويم كه بندر گوادر بندري خوب و فعال شود زيرا برخلاف بسياري گمان مي‌كنم هر چه پاكستان بتواند ايالت بلوچستان خود را توسعه دهد به پيشرفت و توسعه ما كمك مي‌كند و هر چه در افغانستان ثبات و آرامش داشته باشيم به توسعه خودمان شتاب داده‌ايم. معتقدم وقتي مردم دو طرف مرز با هم منافع اقتصادي داشته باشند و در كاخ شيشه‌اي زندگي كنند هيچگاه نمي‌گذارند دولت‌ها با هم مخاطره كنند. بنابراين با اين نگاه هر چه پاكستان و افغانستان توسعه يابند به نفع ما خواهد بود. سواحل مكران يك هزار و 500 كيلومتر است. 750 كيلومتر آن در ايران و 750 كيلومتر آن در پاكستان است. توسعه سواحل مكران را بايد اينگونه تعريف كنيم كه بخش ايراني و بخش پاكستاني دو بال پرواز مكران است لذا به عنوان كسي كه در حوزه توسعه تلاش مي‌كنم از توسعه آنجا ناراحت نخواهم بود.
ولي اگر بندر گوادر بتواند به مقصد اصلي تعريف شود آن وقت به از رونق افتادن چابهار تبديل مي‌شود.
بايد بپذيريم در حوزه رقابت در آينده نمي‌توانند به پاي شرايط ما برسند به ويژه آنكه ما صاحب انرژي ارزان هستيم. گاز و نفت ارزان داريم كه به حمل و نقل ارزان منجر مي‌شود.
حتي اگر نگران آينده نباشيم پرسش اين است كه چرا نمي‌توانيم راه آهن را در سرعت بيشتري به پايان برسانيم. از مجلس هشتم تاكنون بحث راه آهن مطرح بوده. مسير مورد نظر به جز در محدوده نيكشهر و تنگه سرحه مسيري هموار است. چرا نمي‌توانيم به سرعت اين راه آهن را به سرانجام برسانيم؟
به نظر مي‌رسد راه آهن و پروژه ميلك و سرخس از نظر مديران كلان نياز كشور نبوده است. شايد در گفتمان مطرح مي‌شده ولي نياز متوليان حوزه وزارتخانه‌هاي راه و شهرسازي و صنعت، معدن تجارت و سايران نبوده است. اما امروزه اين نياز احساس مي‌شود. هم از بعد اقتصادي و هم از بعد استراتژيك. حتي از نظر امنيت پايدار شرق كشور اين پروژه پتانسيل‌هاي بالايي دارد. اخيرا شنيدم عربستان مي‌خواهد 10ميليارد دلار بپردازد تا «گوادر» به تاشكند متصل شود كه راه‌‌آهني به موازات راه آهن ماست و مي‌تواند بندر گوادر را به منطقه افغانستان برده و به كشورهاي سي.اي.اس متصل كند. اگر قرار باشد پروژه بندر چابهار و راه آهن تا سرخس اقتصادي باشد بايد زودتر آن را تمام كنيم تا بازگشت سرمايه را پاسخگو باشد.
بايد توجه داشته باشيم كه بزرگ‌ترين معدن سنگ جهان بين ايران و افغانستان واقع شده است. 70درصد از اين معدن سنگ در افغانستان واقع شده و 30درصد از اين معدن بزرگ در ايران و در منطقه سنگان ما واقع شده است. چنين معادني مورد نياز جدي چيني‌ها، هندي‌ها و عرب‌هاست بنابراين برآوردن چنين نيازي معطل نمي‌ماند. اگر ما اين راه را باز نكنيم آنها راه ديگري را مي‌گشايند. همانطور كه در درياي خزر راه‌هاي جديدي به تركيه ساختند. ما نبايد تعللي كه در به بهره‌برداري رسيدن فرودگاه امام خميني(ره) متحمل شديم و چندين فرودگاه ديگر ساخته شدند و اين موقعيت از دست ما رفت را تكرار كنيم.
شما به تجربه فرودگاه امام خميني(ره) اشاره مي‌كنيد. چگونه قرار است از آن تجربه استفاده كنيم كه در راه آهن و بندر چابهار به آن سرنوشت گرفتار نشويم.
يكي از مزاياي ما اين است كه ما بخش‌هاي مختلفي از كار را انجام داده‌ايم. ما امنيت داريم، ثبات داريم. مسير كم‌هزينه‌تري از چابهار تا كشورهاي آسياي ميانه و از چابهار تا افغانستان جريان مي‌گيرد. مسيرهاي افغانستان صعب‌العبور است. اگر آقاي جهانگيري به قول خود وفا كند و از مقام معظم رهبري مجوز يك ميليون دلار برداشت از صندوق توسعه ملي براي آب، راه و راه آهن در سيستان و بلوچستان را بگيرد، مي‌توانيم اين پروژه را زودتر عملياتي كنيم.
در بدبينانه‌ترين حالت چند سال طول مي‌كشد تا راه آهن از چابهار به زاهدان برسد؟
اميدوارم تا سال 1400 اين اتفاق بيفتد. زيرسازي‌ها انجام شده و بسياري از مسير آماده ريل‌گذاري است.
ريل‌گذاري معطل چيست؟ چرا موانع پيش روي آن را نمي‌توان برداشت؟
در حوزه توافق و دريافت اعتبار است. در يك كلام پول مي‌خواهد. در حوزه زيرسازي پيمانكار هم طلبكار است اما پيمانكار براي آنكه ماشين‌آلاتش نخوابد، كار را ادامه مي‌دهد اما در حوزه ريل ما نياز به فولاد داريم و پول مي‌خواهد. من اميدوارم آقاي وزير راه و شهرسازي در همايش جذب سرمايه‌گذاري در روز ملي چابهار خبري خوبي در اين زمينه به ما بدهند.
هيچ قسمتي از راه آهن به بخش خصوصي واگذار نشده تا روند كار تسريع شود؟ شما ايده يا راهكاري نداريد كه بتوانيد با ظرافت اين موضوع را سرعت ببخشيد. خاطرم هست وقتي چابهار فرماندار بوديد با روش‌هايي در مشاركت كارهاي عمراني شهر را سرعت بخشيده بوديد.
الان بخش خصوصي متقاضي 40 كيلومتر اول راه‌آهن چابهار- زاهدان است. به ويژه آنكه اين مسير در حوزه فعاليت پتروشيمي، فولاد و سرمايه‌گذاري‌هاي صنعتي قرار دارد. به جز اين كار ديگري كرده‌ايم تا بتوانيم پل‌هاي بزرگ و تونل‌ها را دو خطه كار كنيم زيرا بعدها سخت‌تر خواهد شد. الان آستان قدس در چند بخش اعلام آمادگي كرده است. در بخش زيرسازي نيز پيمانكار بخش خصوصي با 25 درصد مشاركت خودش فعال است. احتمالا هندي‌ها هم علاقه‌مند به سرمايه‌گذاري باشند زيرا در حال حاضر در بندر هم در حال سرمايه‌گذاري هستند. اما ما معطل بخش خصوصي نمي‌توانيم بمانيم و دولت كار خودش را بايد بكند و اين پروژه را پيش ببرد.
در مجموع 740 كيلومتر راه آهن بايد بگويم كه فقط 26 تا 37 درصد پيشرفت داشته‌ايم و از اين 6 قطعه 5 قطعه فعال است و به كار مشغول هستند و يك قطعه هنوز كاري انجام نشده است.
بايد بپذيريم پاكستاني‌ها در حوزه رقابت در آينده نمي‌توانند به پاي شرايط ما برسند به ويژه آنكه ما صاحب انرژي ارزان هستيم. گاز و نفت ارزان داريم كه به حمل و نقل ارزان منجر مي‌شود.
معادن افغانستان مورد نياز جدي چيني‌ها، هندي‌ها و عرب‌هاست بنابراين برآوردن چنين نيازي معطل نمي‌ماند. اگر ما اين راه را باز نكنيم آنها راه ديگري را مي‌گشايند.