دليل افزايش نقص فني هواپيماها چيست؟
ايمني پروازها كاهش نيافته است
گروه اقتصادي
فرود اضطراري پرواز تهران – استانبول در فرودگاه مهرآباد، آتش گرفتن موتور پرواز گرگان به تهران و خروج هواپيماي پرواز تهران به ماهشهر از باند پرواز. اين سه حادثه سه روز پي در پي در ناوگان هوايي ايران رخ داده و تداوم اين اتفاقات براي كادر پروازي ايرلاين‌هاي ايراني و مسافران اين خطوط اين نگراني را به وجود آورده كه آيا ميزان امنيت پروازهاي ايراني كاهش يافته است؟ معاون اسبق سازمان هوانوردي در پاسخ به اين سوال مي‌گويد كه هر چند جاي نگراني نيست، اما با توجه به شرايط خاصي كه ناوگان هوايي ايران با آن مواجه است لزوم تصميم‌گيري دقيق و مبتني بر واقعيت‌ها بيش از هر زمان ديگري احساس مي‌شود. چند ماه پس از پيروزي انقلاب اسلامي ايران در سال 57 جيمي كارتر، رييس‌جمهور وقت ايالات متحده امريكا نخستين تحريم‌هاي يك‌جانبه عليه ايران را وضع كرد كه نخستين نتيجه اين تصميم ايجاد محدوديت‌هاي جدي بر سر شركت‌هاي ايراني در تبادل و معامله اقتصادي با شركت‌هاي امريكايي بود. هرچند اين تحريم‌ها تنها محدود به كشور امريكا بود، اما با توجه به فضاي شبه انحصاري اين كشور در برخي حوزه‌ها و صنايع اقتصادي، اين تصميم براي ايران مشكلاتي جدي به وجود آورد. يكي از بخش‌هايي كه پس از تحريم اقتصادي امريكا با محدوديت مواجه شد، صنعت هواپيمايي ايران بود. هر چند از دهه‌ها قبل، بسياري از كشورها به عرصه طراحي و ساخت هواپيما ورود كرده‌اند و هواپيماهاي شركت‌هايي مانند ايرباس فرانسه، امبرائر برزيل، بمبارديه كانادا و سوخو 100 روسيه از سال‌ها پيش از سوي ايرلاين‌هاي مختلف خريداري شده و به پرواز در مي‌آيند، اما همچنان اقتصاد امريكا نقش خود در صنعت هوانوردي جهان را حفظ كرده است، موضوعي كه خود را ماه‌هاي پس از اجرايي شدن برجام نيز نشان داد. پس از عبور از دهه‌هاي ابتدايي پيروزي انقلاب اسلامي، اقتصاد ايران به دليل بهانه‌جويي‌هاي هسته‌اي تحت تحريم‌هاي شوراي امنيت سازمان ملل قرار گرفت و به اين ترتيب محدوديت‌هاي موجود در صنعت هوايي ايران افزايش يافت و جز مواردي خاص، ايرلاين‌هاي ايراني توان خريد هواپيماهاي نو و دست اول را پيدا نكردند. هر چند در آن سال‌ها با اجرايي كردن شيوه‌هاي دور زدن تحريم، تعدادي هواپيماي دست دوم با دامنه سني گسترده وارد كشور شد، اما همچنان عدم دسترسي به منابع دست اول، كار را براي شركت‌هاي ايراني دشوار كرد.
نفس تازه برجام
با توجه به اين شرايط و محدوديت‌ها بود كه چند ماه پيش از نهايي شدن توافق هسته‌اي، مسوولان صنعت هوانوردي ايران مذاكرات خود با شركت‌هاي هواپيماساز را آغاز كردند و با نهايي شدن برجام، قراردادهاي خريد هواپيماهاي جديد به امضا رسيد. عباس آخوندي، وزير وقت راه و شهرسازي ايران اعلام كرد كه ناوگان هوايي كشور بايد در برنامه‌اي كوتاه‌مدت نوسازي شود و در گام نخست به 400 فروند هواپيماي جديد نياز داريم. در ماه‌هاي پس از اجراي برجام ايران‌اير سه قرارداد مختلف براي خريد 200 فروند هواپيماي جديد را با بويينگ، ايرباس و اي‌تي‌آر به امضا رساند و در كنار آن شركت‌هايي مانند آسمان نيز قراردادهايي براي خريد هواپيماهاي نوساز به امضا رساندند. قراردادهاي جديد ايرلاين‌هاي ايراني را به بازارهاي جهاني مي‌رساند، قرار بود ايران تنها 15 درصد از هزينه خريد اين هواپيماها را بپردازد و 85 درصد باقيمانده به وسيله فاينانس بانك‌هاي بين‌المللي نهايي شود. در شرايطي كه ايرلاين‌هاي ايراني پس از مدت‌ها محدوديت، آماده جهشي جديد در مسير حركت خود بودند، محدوديت‌هاي جديد و غير رسمي از سوي امريكا كليد خورد. در ابتدا نمايندگاني از پارلمان و سناي امريكا با اين قراردادها مخالفت كردند و وقتي موافقت آنها جلب شد نيز محدوديت جديد دولت امريكا خود را نشان داد. دولت اين كشور اعلام كرد كليه هواپيماهايي كه حداقل 10 درصد از قطعات و تجهيزات آنها از سوي شركت‌هاي امريكايي تامين شده، براي فروش به ايران بايد مجوز وزارت خزانه‌داري اين كشور (اوفك) را دريافت كنند و با طولاني شدن روند صدور اين مجوزها در دوران اجراي برجام، ايران تنها توانسته سه فروند ايرباس جديد و 13 فروند هواپيماي ملخي اي‌تي‌آر دريافت كند. در ارديبهشت امسال با اعلام دونالد ترامپ، امريكا از برجام خارج شد و به اين ترتيب كليه مجوزهاي صادر شده براي فروش هواپيما به ايران نيز ملغي شدند و به اين ترتيب بار ديگر ايرلاين‌هاي ايراني به دوران محدوديت‌هاي بين‌المللي بازگشتند.
دشواري‌هاي تحريم
مسوولان دولت دوازدهم بارها تاكيد كرده‌اند كه دور جديد تحريم‌هاي وضع شده از سوي امريكا، شديدترين تحريم‌هايي است كه تاكنون عليه ايران وضع شده و در اين شرايط دور زدن اين محدوديت‌ها كاري بسيار دشوار است. در صنعت هوايي نيز اين دشواري‌ها به خوبي خود را نشان داده و حدود يك‌سال و نيم گذشته عملا شركت‌هاي ايراني نتوانسته‌اند هواپيماي جديد با عمري پايين به كشور وارد كنند.اضافه شدن مشكلات امروز به محدوديت‌هاي گذشته باعث شده ايرلاين‌هاي ايراني دوران سختي را پشت سر بگذارند. برآوردها نشان مي‌دهد كه ميانگين سن هواپيماها در ناوگان ايران به مرز 24 سال رسيده و اين در حالي است كه تعداد زيادي از هواپيماها در سال‌هاي گذشته به دليل مسائلي چون افزايش سن يا نرسيدن قطعات لازم زمين‌گير شده‌اند. اگر عمر پايين 16 هواپيماي برجامي را كنار بگذاريم، سن مابقي ناوگان ايران از اين نيز بالاتر خواهد بود.از سوي ديگر در كنار فروش هواپيما، امريكا خريد قطعات هواپيما از سوي ايرلاين‌هاي ايراني را نيز ممنوع كرده و همين مساله باعث شده ورود اين قطعات با سختي‌هاي فراوان از طريق واسطه‌هايي كه قيمت تمام شده را بسيار بالا مي‌برند ممكن شود و در شرايطي كه افزايش نرخ ارز، هزينه جاري ايرلاين‌هاي ايراني را بالا برده، اين فرآيند را نيز دشوار كرده است. در چنين بستري هزينه مديريت، تامين و نگهداري ناوگان بسيار بالا رفته و با افزايش سن، به وجود آمدن نقص فني بيش از استاندارد جهاني دور از ذهن نيست. هر چند اين اتفاق‌ها در سال‌هاي گذشته نيز در ناوگان ايران بي‌سابقه نبوده، اما سه اتفاق فرود اضطراري پرواز تهران – استانبول در فرودگاه مهرآباد، آتش گرفتن موتور پرواز گرگان به تهران و خروج هواپيماي پرواز تهران به ماهشهر از باند پرواز در روزهاي متوالي باعث ايجاد اين نگراني شده كه آيا شرايط در ناوگان سخت‌تر از هر زمان ديگري شده و بايد منتظر به وجود آمدن حوادث اينچنيني بيش از گذشته بود؟
روزهاي سخت صنعت هوايي
علي‌رضا منظري، معاون اسبق سازمان هواپيمايي كشوري در گفت‌وگو با «اعتماد» از شرايط سختي كه امروز صنعت هوانوردي ايران با آن مواجه است، مي‌گويد و معتقد است همه طرف‌ها بايد اين شرايط را درك كرده و بر اساس واقعيت‌هاي موجود تصميم‌گيري كنند. او با اشاره به محدوديت‌هايي كه صنعت هوايي ايران با آن مواجه بوده، اظهار كرد: با تحريم‌هاي امريكا، ما امكان خريد هواپيما نداريم و در كنار آن وارد كردن قطعات جديد براي هواپيماهاي فعلي نيز با محدوديت‌هاي جدي مواجه است. از سوي ديگر ايرلاين‌هاي ما با افزايش هزينه، مشكلات مالي نيز دارند و از اين منظر نيز تحت فشار هستند. بالا رفتن سن ناوگان نيز باعث شده نگهداري و تعمير آنها دشوار و پيچيده‌تر شود. منظري ادامه داد: در چنين شرايطي ايرلاين بايد از يك سو محدوديت‌هاي خود را مديريت كند و از سوي ديگر خدمت‌رساني به مسافرانش را نيز ادامه دهد و همين مساله مشكلات را افزايش داده است. ايرلاين‌ها از سويي بايد ناوگان پا به سن گذاشته خود را تحت نظارت قرار داده و ايمني آن را تاييد كنند و از سوي ديگر در صورت افزايش تاخيرها مسافران ناراضي خواهند شد.
اين كارشناس صنعت هوايي در پاسخ به اين سوال كه آيا به وجود آمدن اتفاق‌هاي اخير بايد به افزايش نگراني‌ها از وضعيت ناوگان و ايمني آنها منجر شود، بيان كرد: اين طور نيست كه ميزان ايمني پروازهاي ما پايين آمده چون دست‌اندركاران اين صنعت و مسوولان ايرلاين‌ها، خود بيش از همه به ايمني و سلامت سفرهاي‌شان اهميت مي‌دهند و تمام سعي خود را در اين مسير به كار مي‌گيرند، اما به هر حال ما بايد واقعيت‌ها را در نظر بگيريم. وقتي عمر ناوگان بالا رفته و دسترسي به قطعات و امكانات دشوار است، مي‌توان تصميم‌هايي جديد در راستاي شرايط امروز گرفت. براي مثال گزينه‌هايي مانند كاهش ساعت پرواز هواپيماهاي موجود و ايجاد اين درك دو طرفه به منظور حفظ دقت را نمي‌توان در همه مراحل كار با سرعت طي كرد كه براي عبور از دوران فعلي اهميت زيادي دارد. شرايط امروز صنعت هواپيمايي ما خاص است و براي عبور از اين دوران بايد تصميماتي متناسب با واقعيت نيز گرفت. هرچند ايرلاين‌هاي ايراني در سال‌هاي اخير تلاش خود را كرده‌اند با وجود محدوديت‌ها و فاصله شكل گرفته ميان امكانات ايران و كشورهاي همسايه حضور خود در بازارهاي بين‌المللي را حفظ كنند، اما تداوم شرايط خاص فعلي شايد آنها را به تصميم‌گيري مشترك جديدي برساند، تصميمي كه بايد صنعت هواپيمايي ايران را از سخت‌ترين سال‌هاي خود به سلامت عبور دهد.