وقتي ايران هنوز در ايستگاه 10درصد مانده، جهان با قطار روي ريل پيشرفت مي‌تازد
ليلا لطفي
دهه ۱۳۵۰ را بايد يكي از مقاطع سرنوشت‌ساز صنعت ريلي ايران دانست؛ زماني كه راه‌آهن كشور با وارد كردن قطار سريع‌السير ۱۶۰ كيلومتري، در رديف هفتمين شبكه‌هاي پيشرفته جهان قرار گرفت و اميدها براي تبديل ايران به يكي از محورهاي اصلي حمل‌ونقل منطقه‌اي زنده شد. در همان سال‌ها، توسعه زيرساخت‌هاي انرژي، افزايش درآمدهاي نفتي و نگاه بلندپروازانه به نوسازي كشور، شرايطي فراهم كرد كه راه‌آهن بتواند به عنوان يك ابزار كارآمد و استراتژيك در خدمت توسعه ملي قرار گيرد. اما مرور كارنامه نيم‌قرن اخير نشان مي‌دهد اين نقطه عطف تاريخي نه‌تنها ادامه نيافت، بلكه در سايه مديريت‌هاي متغير، سياست‌هاي دستوري و بي‌ثباتي در تصميم‌گيري، به تدريج به فرصتي سوخته بدل شد.
روزنامه «اعتماد» در گفت‌وگويي مفصل با مرتضي ملانژاد، مديرعامل و عضو هيات‌مديره شركت حمل و نقل ريلي رجا به مرور تاريخي وضعيت صنعت ريلي در ايران مي‌پردازد؛ گفت‌وگويي كه گوشه‌هايي از ضعف‌هاي نيم قرن اخير در حوزه ريلي را به‌خوبي نشان مي‌دهد. در اين گفت‌وگو عضو هيات‌مديره مپنا به «اعتماد» مي‌گويد چگونه از اوايل دهه ۱۳۸۰، تلاش‌هايي جدي براي احياي صنعت ريلي شكل گرفت. ورود لكوموتيوهاي آلستوم، ريل‌باس‌ها و قطارهاي پرديس و غزال، اميد تازه‌اي براي بازگشت ايران به مسير توسعه ريلي بود. اما اين روند كوتاه‌مدت و شكننده، با تغيير مديريت‌ها و بي‌توجهي به ثبات سياستگذاري از نفس افتاد. اين مدير باسابقه و برجسته حوزه ريلي كشور مي‌گويد يكي از بهترين دوران صنعت، سال‌هاي ۸۳ تا ۸۶ است، دوراني كه ادامه نيافت و به دليل تغيير مديريت به سرعت جاي خود را به ركود و توقف قراردادهاي بزرگ داد. البته ملانژاد تحريم‌هاي سال‌هاي اخير را يكي ديگر از عوامل مهم اين ركود مي‌داند. ركودي كه امروز در فرسودگي ناوگان و عرضه محدود بليت، خود را به‌روشني نشان مي‌دهد. در شرايطي كه تقاضاي سفر ريلي در ايران حدود ۱۲۰ تا ۱۵۰ ميليون برآورد مي‌شود، تنها كمتر از يك‌چهارم اين تقاضا پاسخ داده مي‌شود. اين كمبود عرضه صرفا نتيجه كمبود منابع مالي نيست؛ بلكه به گفته مديرعامل سابق شركت واگن‌سازي مپنا، اجراي ناقص قوانين حمايتي مانند ماده ۱۲ قانون رفع موانع توليد، عامل مهم‌تري بوده است. قانوني كه مي‌توانست سكوي پرتاب صنعت ريلي باشد، با بروكراسي پيچيده و مقاومت برخي مديران، عملا به مانعي تازه تبديل شد. اين در حالي است كه در مقايسه‌اي ساده، راه‌آهن هشت برابر كمتر از جاده سوخت مصرف مي‌كند و توسعه آن مي‌تواند همزمان هزينه‌هاي انرژي، تلفات جاده‌اي و آلودگي هوا را كاهش دهد. به باور ملانژاد همزمان، نگاه دستوري دولت به قيمت‌گذاري بليت، شركت‌هاي ريلي را در تنگناي مضاعف قرار داده است. فاصله غيرمنطقي ميان هزينه واقعي يك سفر و نرخ تكليفي بليت، باعث شده بخش خصوصي از سرمايه‌گذاري جديد عقب‌نشيني كند و ميانگين سن ناوگان هر سال افزايش يابد. مثال روشن آن، بليت ۱۵ هزار توماني مسير تهران-قم است كه در مقايسه با هزينه چندصد هزار توماني يك تاكسي درون‌شهري، نمادي از تناقض آشكار سياستگذاري محسوب مي‌شود. البته اين چالش‌ها از نگاه مخاطبان شركت‌هايي همچون رجا به گونه‌اي ديگر نمود دارد. در بخشي از اين نشست «اعتماد» عملكرد قديمي‌ترين شركت حمل و نقل مسافري ايران را نيز بررسي كرد. اين گفت‌وگو را در ادامه بخوانيد.
درحال حاضر سهم حمل و نقل ريلي در جابه‌جايي مسافر، طبق آمارهاي رسمي، كمتر از 10درصد است. اين درحالي كه اين رقم در سال 2023 براي فرانسه بالاي 30 درصد، ژاپن حدود 45درصد و چين بيش از 65 درصد است. از نگاه شما چرا ايران در دو دهه اخير، حتي نتوانسته به ميانگين 20 درصد جهاني برسد؟
واقعيت اين است كه صنعت ريلي كشور در سال‌هاي اخير با چالش‌هاي جدي مواجه شده است. به باور من، پس از دوران مرحوم دادمان - بدون اشاره به دولت يا جريان سياسي خاص - اين صنعت دچار يك عقب‌ماندگي ساختاري شد. مديراني كه پس از دوره آقاي سعيدنژاد در راس راه‌آهن قرار گرفتند، نه علاقه جدي به اين حوزه داشتند و نه توان لازم براي توسعه آن. تنها در مقاطعي كوتاه، افرادي مانند آقايان: پورسيدآقايي و محمدزاده آمدند، اما حضورشان كوتاه‌مدت بود و نتوانستند برنامه‌هاي خود را عملي كنند. اين وضعيت باعث ايجاد عقب‌ماندگي سازماني عميق شد. برخي دولت‌ها و مديران در مقاطعي تلاش كردند اين شكاف را پر كنند. براي مثال، در سال‌هاي ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۰ قراردادهاي مهمي بسته شد؛ از جمله خريد ۱۰۰ دستگاه لكوموتيو آلستوم، ورود ريل‌باس‌ها، قطارهاي تندروي پرديس (ترن‌ست‌ها)، واگن‌هاي حمل خودرو و قطارهاي غزال. اما پس از سال‌هاي ۱۳۸۶ تا ۱۳۸۸ ديگر ناوگان جديدي به‌صورت جدي وارد شبكه ريلي نشد. امروز حدود ۱۲۰ تا ۱۳۰ ميليون تقاضاي سفر ريلي در كشور وجود دارد، اما در بهترين حالت تنها ۲۵ تا ۳۰ ميليون بليت عرضه مي‌شود؛ يعني به ازاي هر چهار تا پنج متقاضي، تنها يك بليت ارايه مي‌كنيم. ناوگان جديدي هم به شكل موثر اضافه نشده است.
مشكل اصلي اين است كه حمايت ساختاري و قانوني از صنعت ريلي يا اتفاق نيفتاده يا اگر هم شده بسيار پراكنده و غيرمنسجم بوده است. نمونه مهم آن، قانوني است كه در سال ۱۳۹۶ تحت عنوان «قانون رفع موانع توليد» تصويب شد. اين قانون - به ويژه ماده ۱۲ آن - تصريح مي‌كند اگر كسي در صنعت ريلي سرمايه‌گذاري كند و اين سرمايه‌گذاري باعث كاهش مصرف سوخت شود، دولت موظف است به ميزان كاهش مصرف سوخت، يارانه پرداخت كند. براي درك بهتر اين موضوع، كافي است بدانيد كه در حمل‌ونقل ريلي، جابه‌جايي هر يك تن بار در هر كيلومتر، تنها يك هشتم سوختي مصرف مي‌كند كه در حمل‌ونقل جاده‌اي براي همان ميزان بار مصرف مي‌شود؛ به عبارت ديگر، جاده هشت برابر راه‌آهن سوخت مصرف مي‌كند. اين بدان معناست كه توسعه صنعت ريلي علاوه بر صرفه‌جويي در مصرف انرژي، مي‌تواند تلفات جاده‌اي را كاهش دهد و ميزان آلودگي هوا را كنترل كند. جالب است كه در فرمايشات مقام معظم رهبري نيز بارها تاكيد شده كه اولويت با راه‌آهن است؛ همچنين اين موضوع در سخنان نمايندگان مجلس و روساي جمهور نيز تكرار شده، اما آنچه در عمل اتفاق مي‌افتد با اين سياست‌ها فاصله زيادي دارد.
با اين حال، اجراي اين قانون به‌درستي پيش نرفت. در حالي كه حدود 6.5 تا ۷ ميليارد دلار منابع مالي براي آن پيش‌بيني شده بود، از سال ۱۳۹۸ تاكنون كمتر از هزار ميليارد تومان از اين منابع به صنعت ريلي پرداخت شده است. اين رقم نشان مي‌دهد چه حجم بزرگي از منابع عملا بلااستفاده مانده است. قانون ماده ۱۲ ظرفيت فوق‌العاده‌اي داشت؛ حدود 6.5 تا ۷ ميليارد دلار منابع مالي براي آن پيش‌بيني شده بود، اما از سال ۱۳۹۸ تاكنون كمتر از هزار ميليارد تومان از اين منابع به صنعت ريلي پرداخت شده است. تصور كنيد چه حجم عظيمي از منابع وجود دارد اما عملا بلااستفاده مانده است. متاسفانه اين قانون يا اجرا نشده يا به شكل نادرستي اجرا شده و در يك بروكراسي بسيار پيچيده و حتي مي‌توان گفت خنده‌دار، ميان سازمان مديريت، شركت بهينه‌سازي مصرف سوخت و راه‌آهن گير كرده است. در مديريت‌هاي قبلي و حتي فعلي راه‌آهن، اقدام جدي در اين زمينه انجام نشد. برخي مديران حتي منتقد بودند كه چرا بايد اين منابع پرداخت شود و عملا جلوي ورود اين پول را گرفتند. آنچه هم‌اكنون اجرا مي‌شود، بدترين نوع ممكن از اجراست: هم به شكلي سختگيرانه انجام مي‌شود و هم به‌شدت ناكارآمد است.
اين قانون مي‌توانست سكوي پرتاب صنعت ريلي كشور باشد، اما به دليل اجراي غلط، اكنون به نقطه ضعف اين صنعت تبديل شده است. در واقع قانوني بسيار خوب نوشته شده، منابع مالي مناسبي هم براي آن پيش‌بيني شده، اما در عمل با چالش‌هاي جدي، بروكراسي سنگين و مديريت نادرست روبه‌رو شده‌ايم.
در هر دوره كمبود بودجه و تزريق محدود منابع مالي چقدر تاثير داشته است ؟
مشكلات مالي همواره وجود داشته و دارد، اما سياست كلان راه‌آهن اين بود كه براي توسعه تلاش كند و مشوق‌هايي ايجاد كند تا بخش خصوصي وارد شود. درست است كه دولت بايد اعتباراتي داشته باشد و كمك كند، اما سياست دولت از سال‌هاي ۱۳۸۳ و ۱۳۸۴ اين بود كه مشوق‌هايي فراهم شود تا شركت‌هاي خصوصي منابع خود را وارد كنند. اين سياست در برخي مقاطع بسيار موفق بود.
كدام مقاطع؟
سال‌هاي 83 تا 88 خيلي خوب عمل شد. دقيق‌تر بگويم از 83 تا 86 بهترين دوران بود. تعداد زيادي ناوگان وارد شبكه شد؛ چه لكوموتيو، چه واگن مسافري و باري. شركت‌هاي بسيار زيادي جلو آمدند. ولي با تغيير مديريت همه‌چيز به هم ريخت. سياست‌ها و برنامه‌ها ثابت بود. اما رفتار مديران عامل تقريبا روند توسعه را به هم زد. در 10 سال گذشته، بين ۵۰ تا 70 سفارش واگن مسافري در كشور ثبت شده است؛ به عبارت ديگر، به‌طور متوسط حتي سالي 10 واگن هم سفارش داده نشده است. اين در حالي است كه تقاضاي سفر ريلي در كشور بسيار بالاست؛ ما حدود ۱۵۰ ميليون تقاضاي سفر داريم، اما تنها كمتر از ۳۰ ميليون بليت عرضه مي‌كنيم. بنابراين تقاضا در كشور فوق‌العاده وجود دارد، اما سفارشات جديد گذاشته نمي‌شود. بخش خصوصي علاقه زيادي دارد تا سفارش‌هاي جديد را انجام دهد، اما مشوق‌ها به درستي رعايت نمي‌شوند و دستورالعمل‌هاي خلق‌الساعه‌اي كه وجود دارد، باعث شده بخش خصوصي كاملا عقب‌نشيني كند. نه تنها اين بخش وارد عمل نشده است، بلكه بسياري از وعده‌ها و مشوق‌هاي قانوني كه در ابتدا به آنها داده شده بود، عملا هيچ‌كدام اجرايي نشده است. تمام اين عوامل دست به دست هم داده‌اند تا متوسط سن ناوگان كشور به سرعت افزايش يابد. ناوگان ما فرسوده‌تر شده و ورودي ناوگان جديد با خروجي آن مطابقت ندارد. در نتيجه، خرابي‌ها و هزينه‌هاي نگهداري به‌طور قابل توجهي افزايش يافته است.
علاوه بر اين، نرخ‌هاي دستوري بخش مسافري نيز يك مشكل جدي ديگر است كه بدون شك شركت‌ها را تحت فشار قرار داده است. براي مثال، در مسير تهران-قم، قيمت بليت قطار تنها ۱۵ هزار تومان است، در حالي كه براي رسيدن به ايستگاه راه‌آهن از هر نقطه تهران، استفاده از تاكسي يا اسنپ حداقل ۱۵۰ تا ۲۰۰ هزار تومان هزينه دارد. اين تفاوت غيرمنطقي نه تنها هيچ حسن اقتصادي ندارد، بلكه عملكرد شركت‌ها را مختل مي‌كند و انگيزه بخش خصوصي براي سرمايه‌گذاري را كاهش مي‌دهد. همزمان، هزينه‌هاي عملياتي به شكل قابل توجهي افزايش يافته است. قطعات يدكي، نرخ ارز، حقوق و دستمزد كاركنان، برق و گاز و حتي اقلام ساده مانند آب معدني به ميزان زيادي رشد قيمت كرده‌اند. براي نمونه، قيمت يك بطري آب معدني كه قبلا خريداري مي‌شد، اكنون تا دو برابر افزايش يافته است. با اين حال، دريافت بليت دچار محدوديت و چالش شده و شركت‌ها اجازه ندارند قيمت بليت را مطابق هزينه‌هاي واقعي اصلاح كنند. اين وضعيت باعث شده شركت‌هاي حمل‌ونقل مسافر با فشار مضاعف هزينه‌ها و درآمد محدود روبه‌رو شوند و توان پاسخگويي به تقاضاي سفر كاهش پيدا كند.
موافق آزاد‌سازي نرخ بليت هستيد؟
بله، حتما بايد اين اتفاق بيفتد. من منطق نرخ دستوري را كاملا مشكل‌دار مي‌بينم. وقتي مسافر به هر وسيله‌اي سفر مي‌كند، چه با وسيله شخصي و چه با وسايل عمومي، آيا در رستوران‌ها با نرخ دستوري مواجه مي‌شود؟ آيا رستوران به مسافر مي‌گويد: «نرخ‌نامه داريم، از اين كمتر يا بيشتر نمي‌توانيد پرداخت كنيد؟» پاسخ منفي است. وقتي وارد رستوران مي‌شويد، مي‌توانيد رستوران ارزان يا گران انتخاب كنيد. همين‌طور در هتل‌ها، هيچ نرخ يارانه‌اي يا دستوري وجود ندارد و مسافر با توجه به بودجه خود مي‌تواند هتل پنج ستاره يا معمولي انتخاب كند. حتي هزينه‌هاي نقل و انتقال داخل شهر آزاد است.
با اين حال، در بخش حمل‌ونقل ريلي، نرخ دستوري اعمال مي‌شود. اين نرخ عملا شركت‌هاي حمل و نقل ريلي را له مي‌كند. من واقعا نمي‌فهمم، چرا وقتي تمام اجزاي سفر، از هتل و حمل‌ونقل شهري و رستوران گرفته، آزاد است؛ بخش ريلي بايد نرخش دستوري باشد. اين محدوديت باعث مي‌شود، شركت‌ها ريلي تحت فشار قرار بگيرند و له شوند. به عنوان مثال، اگر هزينه تمام شده يك سفر براي شركت ۱۰ واحد باشد، چهار واحد برمبناي نرخ دستوري تعيين مي‌شود. اين محدوديت كاملا غيرمنطقي است. تصور كنيد، مسافر براي رسيدن به ايستگاه راه‌آهن معمولا با اسنپ يا تاكسي به محل مي‌رود و هزينه آن ممكن است بين ۱۵۰ تا ۳۰۰ هزار تومان باشد. سپس شركت ريلي، ۱۰۰۰ كيلومتر مسير را با قطار خدمات ارايه مي‌دهد؛ در طول سفر، جاي خواب، غذا و خدمات ديگر براي مسافر فراهم مي‌شود. محاسبات واقعي نشان مي‌دهد كه قيمت يك سفر كامل ممكن است بين ۵۰۰ تا ۶۰۰ هزار تومان باشد، اما نرخ دستوري اجازه نمي‌دهد قيمت بليت با هزينه واقعي ارايه خدمات توسط شركت مطابقت داشته باشد، در نتيجه درآمد شركت‌ها قادر به پوشش هزينه‌هاي واقعي سفر نيست و شركت‌ها متحمل زيان مي‌شوند.
در حوزه توليد، دولت به بهانه يارانه‌هاي پرداختي، سياست قيمت‌گذاري دستوري را در دستور كارش قرار داده است. اينجا توجيه اعمال چنين سياستي چيست؟ دولت به شما يارانه مي‌دهد؟
دولت هيچ يارانه‌اي به ما نمي‌دهد. يكي از مشكلات اصلي اين است كه نرخ پايه بليت‌ها به قدري پايين تعيين شده كه شركت‌ها با هر اقدامي، همچنان تحت فشار شديد قرار دارند. اين وضعيت شبيه به وضعيت بنزين است؛ آيا نرخ بنزين واقعا واقعي است؟ دولت نرخ آن را ثابت نگه داشته و تفاوت‌ها را خودش پرداخت مي‌كند، اما براي شركت‌هاي ريلي هيچ حمايت مالي صورت نمي‌گيرد. در حالي كه تمام هزينه‌هاي ما آزادانه پرداخت مي‌شود، از جمله حقوق كاركنان كه روزبه‌روز در حال افزايش است، البته ارقام دريافتي همكاران ما بسيار ناچيز است و با زحمتي كه مي‌كشند همخواني ندارد. اگر اجازه داده شود نرخ‌ها به صورت منطقي اصلاح شود، شركت‌ها مي‌توانند خدمات بهتري ارايه دهند و حمل‌ونقل ريلي رونق پيدا كند و مردم نيز از خدمات بهتر استفاده كنند. منظور من اين نيست كه قيمت‌ها كاملا آزاد شود، بلكه بايد به صورت منطقي و متناسب با تورم واقعي جامعه تنظيم شود تا هزينه‌هاي واقعي شركت‌ها جبران شود.
مشكل دوم كه باز هم بخش مسافري را تحت فشار قرار مي‌دهد، ماليات بر ارزش افزوده است. در زنجيره ارزش افزوده، اين ماليات بايد به مصرف‌كننده نهايي منتقل شود، اما ما به عنوان شركت رجا سالانه حدود ۱۵۰ تا ۲۰۰ ميليارد تومان بابت خريدهاي مختلف، ماليات ارزش افزوده پرداخت مي‌كنيم. براي مثال، خريد كامپيوتر، غذا، آب معدني و هر كالاي ديگري كه نياز داريم، شامل ۱۰ درصد ارزش افزوده مي‌شود. اما از طرف ديگر، نمي‌توانيم اين ماليات را از بليت‌ها و مردم دريافت كنيم. اين وضعيت يك ظلم خيلي عجيب است. ما بارها در مراجع مختلف اين موضوع را مطرح و اعلام كرده‌ايم كه اين پول به وضوح بايد توسط مصرف‌كننده نهايي پرداخت شود. در حمل‌ونقل هوايي، مسافر اين هزينه را پرداخت مي‌كند، اما در حمل‌ونقل ريلي چنين امكاني وجود ندارد و اين مساله فشار مالي بسيار سنگيني بر شركت‌ها وارد مي‌كند. به عنوان نمونه، اين موضوع باعث شده كه فقط به شركت رجا سالانه حدود ۱۵۰ ميليارد تومان هزينه اضافي تحميل شود.
نسبت به پنج سال گذشته، ميزان اين زيان چند برابر شده است؟
اجازه بدهيد اين‌طور بگويم؛ در يك سال گذشته، دولت چهاردهم و دكتر ذاكري، مديرعامل محترم جديد راه‌آهن كه نسبت به مديران قبلي نگاه بهتر و منطقي‌تري دارد؛ دو يا سه مرتبه قيمت‌ها را اصلاح كردند. همين اصلاحات باعث شد اوضاع كمي بهتر شود. اگر اين اصلاحات نبود، با يك فاجعه بزرگ مواجه مي‌شديم؛ بسياري از شركت‌ها قطعا ورشكسته مي‌شدند.
در تمام دوران كرونا، شركت‌هاي حمل‌ونقل ريلي مسافري زيان بسيار جدي متحمل شدند. كل سازمان قطارهايشان را حفظ كردند، در حالي كه قطارها عملا با يك‌دهم ظرفيت در حال كار بودند. كسي هم به آنها كمك نكرد، درحالي كه انتظار مي‌رفت دولت‌ها در چنين بحران‌هايي حمايت جدي‌تري انجام دهند، اما اين اتفاق نيفتاد.
الان شركت ورشكسته نداريم ؟
در مرز ورشكستگي داريم. ولي ورشكسته نداريم.
نرخ پيشنهادي شركت‌هاي حمل و نقل ريلي چقدر است؟ نرخ بليت قطار چند درصد رشد كند؛ شركت‌هاي ريلي زيان نمي‌كنند؟
قيمت‌ها بايد كلا اصلاح شوند، در اين مقطع افزايش درصدي هيچ كمكي به ما نمي‌كند. اكنون براي مثال قيمت بليت مسير تهران-قم، تنها ۱۵ هزار تومان است. آيا واقعا اين عدد پايين نيست؟ مشكل با مثلا ۵ يا 100 درصد، حل مي‌شود؟ نه. قيمت‌ها بايد به شكل واقعي و منطقي اصلاح شوند، نه به صورت درصدي. البته در برخي مسيرها افزايش قيمت لازم نيست ولي در بعضي مسيرها فاصله بين هزينه واقعي و نرخ دستوري بسيار زياد است. قيمت‌هاي پايين بايد اصلاح شود. براي شما مثالي بزنم، ماه گذشته، دخترم ماشينش خراب شده بود، يدك‌كش آورديم از ميدان آزادي تا نزديك خانه ما، 5/3 ميليون تومان كرايه گرفت. حالا ما براي حمل ماشين از تهران تا تبريز حدود يك ميليون و 300 هزار تومان دريافت مي‌كنيم. بنابراين قيمت‌ها بايد اصلاح شود. منظور من اين نيست كه سقف نرخ باز باشد و هر عددي تعيين شود، بلكه بايد قيمت‌ها در مقايسه با جاده يك درصدي پايين‌تر باشد تا مردم علاقه‌مند شوند به سمت حمل‌ونقل ريلي بيايند. گاهي اوقات ما مشوق (يارانه) مي‌دهيم تا مردم تشويق شوند سفر كنند، در حالي كه مسافر خودش خودرو دارد و آن را حمل مي‌كند. در چنين شرايطي، ما نبايد مشوق ارايه كنيم؛ اين اقدام منطقي نيست و هيچ توجيهي ندارد. در ضمن در برخي زمان‌ها و مسيرها كه پيك مسافر زياد است، قيمت‌ها بايد بالاتر باشد و در مسيرهايي كه پيك مسافر نيست، قيمت‌ها را پايين مي‌آوريم تا مردم ترغيب به استفاده از قطار شوند.
با توجه به صحبت‌هاي شما مي‌توان گفت كه نوع نگاه و رفتار سياستگذاران در مقاطع مختلف نقش مهمي در جذب سرمايه‌گذاري داخلي داشته است. از نگاه شما، تهديد ناشي از عدم ورود سرمايه‌گذاري خارجي تا چه اندازه جدي است؟
ببينيد، اين موضوع را بايد در دو بخش بررسي كنيم؛ اول، بحث تحريم‌هاست. در حوزه واگن‌هاي مسافري و باري، تحريم‌ها سهم بسيار جدي و تعيين‌كننده‌اي ندارند. بله، تحريم‌ها مشكل ايجاد مي‌كنند و در همه جا معضل هستند، اما سهم اين معضل در بخش واگن‌هاي مسافري و باري آنقدر بزرگ نيست كه عامل اصلي مشكلات ما باشد. واقعيت اين است كه ما بيشتر از اينكه از تحريم خارجي آسيب ببينيم، از مشكلات و موانع داخلي رنج مي‌بريم. براي مثال، كالاي ما وارد گمرك مي‌شود و به دلايل مختلف، يك سال در آنجا باقي مي‌ماند؛ اين ديگر ارتباطي به تحريم ندارد. جنس را از خارج خريده‌ايم، اما در گمرك مي‌ماند. مشكل اصلي ما، مقررات پيچيده و بروكراسي سنگيني است كه ميان بانك مركزي، وزارت صمت و گمركات وجود دارد. اينهاست كه ما را گرفتار كرده، نه صرفا تحريم‌ها. البته در بخش لكوموتيوها و خودكشش‌ها، تاثير تحريم محسوس‌تر است. تحريم‌ها باعث شده‌اند هزينه تمام‌شده براي ما افزايش يابد؛ به عبارت ديگر، ما مجبوريم گران‌تر بخريم، اما از طرف ديگر نمي‌توانيم گران‌تر بفروشيم. بايد قيمت‌ها را ثابت نگه داريم و اين يعني فشار مضاعف بر شركت‌ها كه به تدريج ريشه‌هاي آنها را از بين مي‌برد.