منطق حاكم بر صنعت خودروسازي در جهان عبارت است از خودروي ارزان؛ هزينه اوليه اندك در جهت تشويق مردم به خريد محصول و قطعات و سوخت گران هزينه جاري بالا در جهت كاهش استفاده از خودروي شخصي. علاوه بر اين نيز به دليل شفافيت و به رسمت شناختن حق مردم در برنامه‌ريزي، اجرا و نظارت بر اداره جامعه، تعهد به توسعه پايدار و استقلال نهادهاي كنترلي، افزايش بهره‌وري از راه بهبود كيفيت و كاهش هزينه‌ها به يكي از اهداف مهم در اين صنعت تبديل شده است.
در همين حال اما، در كشور ما، درآمد نفت پشتوانه‌اي جهت تسط مطلق نهادهاي حاكميت بر اقتصاد كشور شده كه نتيجه آن جز انحصار برنامه‌ريزي، اجرا و نظارت اداره جامعه در اختيار اين نهادها و عدم تعهد به معيارهاي حكم‌راني خوب از جمله مشاركت اجتماعي، شفافيت، پاسخگويي، اقناع عمومي، حاكميت قانون، اثربخشي و كارآمدي و مسووليت‌پذيري نبوده است.
تجلي بارز اين انحصار مطلق نيز بازار خودرو و يكه‌تازي صنايع ناكارآمد خودروساز دولتي بر تمامي مناسبات حاكم بر آن بوده است. امروزه منطق بازار خودرو در ايران تبديل شده به خودروي گران (هزينه اوليه بالا)، قطعات گران (هزينه جاري بالا) و سوختي كه دولت اصرار بر افزايش قيمت آن دارد حال آنكه با توجه به كيفيت محصول خروجي اين صنايع در برابر رقم دريافتي از خريدار، عملا هزينه سوخت يك خودرو تا چند سال آينده نيز در هنگام فروش توسط دولت از شهروندان دريافت شده است. در يك جمله مي‌توان گفت كه امروزه بخش شهروند جامعه ناچاراست هزينه ناكارآمدي ساختارهاي انحصاري را در بسياري از حوزه‌ها بپردازد.
شرايط كنوني صنعت خودروسازي داخلي مانند ورزشكاري دوپينگي و متورم است كه به جاي تلاش و رقابت در فضاي منصفانه و رشد تدريجي، معمولا و عدم راه دادن رقيبان به رقابت، هرساله به عنوان برنده اعلام شده و به توهم قهرماني عادت كرده و نه احترامي براي قوانين قائل است نه تماشاگران! از طرف ديگر هزينه بهبود اين نارسايي مزمن به قدري بالا رفته كه عملا ديگر هيچ‌كس اراده‌اي براي افزايش بهره‌وري در عملكرد آن نداشته باشد و براي سرپا نگه‌داشتن آن به دوپينگ بيشتر روي آورده‌شود.
آمار توليد خودرو در كشورمان در دهه اخير بطور متوسط در حدود سالانه ۱ ميليون تا ۱.۵ ميليون دستگاه خودرو بوده؛ و هر ساله تقريبا همين ميزان خودرو نيز به عنوان خودروي فرسوده بايد از چرخه مصرف خارج و اسقاط مي‌شده. هدف‌گذاري‌ها در يك‌دهه اخير نيز بر اسقاط ۵۰۰هزار دستگاه خودرو در سال استوار بوده؛ حال آنكه بهترين آمار از اسقاط ۳۵۰هزار خودرو آن هم صرفا در سال‌هاي ۹۳ و ۹۵ حكايت دارند. نتيجه اين است كه سالانه به انباشت خودروهاي فرسوده در كشور دامن زده‌مي‌شود و با توجه به آلايندگي و مصرف بالاي سوخت اين خودروها (دو برابر خودروي جديد)، هدر رفت منابع شدت يافته است.
در كشور ما، چرخه اسقاط خودرو اينگونه است كه مالك، موتوسيكلت يا خودروي فرسوده خود را به مركز اسقاط مي‌فروخته و اسقاط‌كننده پس از اسقاط دستگاه، به نسبت ابعاد، يك يا چند گواهي اسقاط صادر مي‌كرده است. بازار عرضه گواهي اسقاط نيز معمولا در واردات خودرو رونق داشته، اينگونه كه واردكننده خودروي خارجي، پس از خريد گواهي از مركز اسقاط يا ستاد حمل‌ونقل و سوخت، با ابطال آن مجوز واردات خودرو به كشور را كسب مي‌كرده و عملا خودروي خارجي جديد جايگزين خودروي فرسوده مي‌شده است. از طرف ديگر نيز، از سال ۸۸ تصويب شد كه خودروسازان داخلي در برابر توليد هر ۳ خودروي جديد، يك گواهي اسقاط خريده و باطل كنند و عملا يك‌سوم توليدات خود را جايگزين خودروهاي فرسوده كنند. چيزي كه در عمل اتفاق افتاده اما آن بوده كه با ممنوعيت واردات خودروهاي خارجي بازار عرضه گواهي‌هاي اسقاط به بن‌بست رسيده، افزايش قيمت خودرو نيز مالكان خودروهاي فرسوده را از فروش خودروي خود به مراكز اسقاط منصرف كرده و خودروسازان داخلي هم از عمل به تعهدات خود در خريد و ابطال گواهي‌هاي اسقاط سر باز زده‌اند. نتيجه اين روند انباشت ۷۰ هزار گواهي اسقاط در ستاد حمل‌ونقل و سوخت و ۱۰ هزار گواهي اسقاط در صفحه تعاوني مراكز اسقاط خودروي كشور بوده است و اكنون از بيش از ۲۱۵ مركز اسقاط خودروي كشور كه ظرفيت ايجاد مستقيم شغل براي حداقل ۱۰هزار نفر را دارد، ۱۹۰ مركز تعطيل شده و مراكز باقي مانده با كمتر از ۱۰درصد ظرفيت خود مشغول به فعاليتند.
به باور نگارنده، ريشه مشكلات صنعت اسقاط به مانند ساير فعالان حوزه بازيافت كشور، انحصار تمركز اختيارات آن در مديريت جامعه است و مثلا در حوزه مديريت پسماند، نگاهي به قانون و آيين‌نامه اجرايي آن، به عنوان اسناد بالادستي كشور در اين حوزه كافيست تا جاي خالي بخش شهروندي جامعه (اعم از فعالان بخش خصوصي، نخبگان دانشگاهي، تشكل‌هاي مردم‌نهاد، اصناف و...) در هر يك از جايگاه‌هاي برنامه‌ريز، مجري و ناظر، به صورت يك ايراد ساختاري مشاهده شود.
در حوزه صنعت اسقاط خودرو كه مشكل از اين هم فراتر مي‌رود و به سرگيجه‌اي ميان متوليان غيرپاسخگو بدل مي‌شود، به اين شكل كه در كشور به صورت همزمان ستاد حمل‌ونقل و سوخت از وزارت راه و شهرسازي، نيروي انتظامي و شهرداري‌ها از وزارت كشور، معاونت صنايع از وزارت صمت و در نهايت سازمان حفاظت محيط‌زيست همگي در اين حوزه نقش‌آفرين و متولي هستند، ليك هيچ‌يك پاسخگوي مشكلات اين حوزه نيستند!
در همين خصوص، چندي پيش در برنامه گفت‌وگوي 18:30 شبكه خبر سيما مورخ ۱1/۱۲/97 كه به مشكلات صنعت اسقاط خودرو اختصاص يافته‌بود، آقاي محمدحسين گودرزي، رييس انجمن صنفي مراكز اسقاط خودرو و رييس كارگروه اسقاط اتحاديه صنايع بازيافت ايران از تعهدات معوقه دولت در اين حوزه مطالبي بيان نمود از جمله:
عدم پايبندي صنايع خودروساز و موتوسيكلت‌ساز داخلي به جايگزين كردن ۳۰ درصد توليدات ماهيانه خود با خودروها و موتوسيكلتهاي فرسوده موضوع ماده ۶ آيين‌نامه از رده خارج‌كردن خودروهاي فرسوده (مصوب سال ۱۳۸۸) پس از حدود ۱۰ سال- مسوول: صنايع خودروساز داخلي زيرمجموعه وزارت صمت و سازمان حفاظت محيط‌زيست
عدم تدوين آيين‌نامه اجرايي ماده ۸ قانون هواي پاك (مصوب سال ۱۳۹۶) پس از يك‌سال‌ونيم، در صورتي كه مهلت آن سه‌ماه از تيرماه همان سال بوده است- مسوول: وزارت صمت، سازمان ملي استاندارد و بيمه مركزي جمهوري اسلامي
عدم تحقق تبصره ۱ همان ماده با موضوع فراهم آوردن سازوكار و تسهيلات جايگزيني خودروهاي فرسوده با خودروهاي نو از محل صرفه‌جويي در مصرف سوخت ناشي از آن قانون- مسوول: دولت
عدم تحقق تبصره ۲ همان ماده با موضوع تسهيلات جايگزين كردن موتوسيكلتهاي فرسوده كه با دستور مستقيم هيات‌وزيران يك‌سال ديگر به تعويق افتاد-مسوول: دولت
توقف خريد گواهي‌هاي اسقاط توسط واردكنندگان خودروهاي خارجي، به دليل ممنوعيت واردات اين كالاها به كشور از تيرماه سال ۱۳۹۷- مسوول: دولت
در پاسخ آقاي بابايي از شركت سايپا، به بالا رفتن هزينه‌هاي خودروسازان مثلا در تامين مواد اوليه، ناشي از شرايط اقتصادي كشور اشاره كرد كه مانع از عمل به تعهدات شركت‌هاي خودروساز در برابر اسقاط‌كنندگان مي‌شود. به بيان ساده، به دليل دشوارتر شدن شرايط اقتصادي براي كليه فعالان اقتصادي كشور، خودروسازان به خود اين اجازه را داده‌اند كه به تكليف قانوني خود در برابر اسقاط‌كنندگان عمل نكنند، چراكه هزينه‌هاي‌شان فراتر از اين خواهد رفت!
در ادامه، آقاي حسيني، مشاور رييس سازمان حفاظت محيط‌زيست، از تلاش اين سازمان براي تحقق مواد ذكر شده در قانون هواي پاك گفت كه متاسفانه به نتيجه‌اي نرسيده است و به نتيجه رسيدن آن در گروي صرف‌نظر دولت از بخشي از منابع درآمدي خود خواهد بود. به بيان ساده، سازمان حفاظت محيط‌زيست در جايگاه معاونت رياست‌جمهوري- كه بالاتر از وزارت صمت نيز هست- تواني براي نظارت و اجراي مواد قانوني ندارد و به جاي پاسخگويي در جايگاه منتقد از دولت و نحوه مديريت آن ظاهر مي‌شود. همچنين ايشان از لزوم ايجاد تقاضا در جهت افزايش ارزش گواهي‌هاي اسقاط، با تدوين قوانين جديد براي حمايت از اين صنايع مطالبي بيان كرد كه بسيار اميدواركننده است، ليك نسبتي با مشكلات امروز اين صنايع ندارد و با توجه به روند كند قانون‌گذاري در كشور، راهكاري بلندمدت خواهند بود.
در پايان نيز، آقاي مقيمي، معاون صنايع وزارت صمت، ضمن تاكيد بر وجود مشكلات، مطالبي در خصوص اعمال اصلاحيه‌هايي در پروانه بهره‌برداري صنايع اسقاط بيان كرد، به اين صورت كه به صنايع اسقاط خودرو مجوز داده‌شود در حوزه‌هاي بازيافت مواد ديگر وارد شوند! به بيان ساده، به جاي اينكه به تحقق تعهدات معوقه خودروسازان به اسقاط‌كنندگان پرداخته‌شود، اصلا صورت مساله به گونه‌اي ديگر تغيير يابد كه آن هم تاثير بر كسب و كار ساير صنايع بازيافت كشور مي‌گذارد!
عمل نكردن به تعهدات مطلقا امري نادرست است، حال آيا مي‌توان به جاي اصلاح مستقيم امري نادرست و حل مساله، آن را با امري نامرتبط جايگزين كرده و صورت مساله را تغيير داد؟ در شرايطي صنعت اسقاط خودرو به دليل عمل نكردن دولت به تعهداتش، در آستانه فروپاشي قرار دارد و انباشت گواهي‌هاي اسقاط، مراكز اسقاط را از نقدينگي تهي كرده است، آيا راه‌حل ارايه پروانه بهره‌برداري ديگري براي تغيير ماهيت فعاليت اين صنايع است؟ صنايعي كه در پرداخت حقوق پرسنل خود مشكل دارند، آيا توان پرداخت هزينه براي شروع فعاليت صنعتي جديد را خواهند داشت؟
در شرايطي كه در تمامي كشورهاي توسعه‌يافته جهان، با سياست‌هاي تعميم‌يافته مسووليت‌توليدكننده يا EPR، از صنايع بازيافت در مقابل توليدكنندگان اوليه حمايت مي‌شود تا بازار رقابتي بماند و اقتصاد در مسير توسعه پايدار گام بردارد، در كشور ما كوتاهي در عمل به تعهدات توسط صنايع خودروساز داخلي چشم‌پوشي مي‌كند و با استانداردهاي دوگانه، به ساير فعالان حوزه بازيافت فشار مي‌آورد.
اينها همه در شرايطي است كه ماده ۲ و ۳ قانون بهبود مستمر دولت را مكلف كرده در مراحل بررسي موضوعات مربوط به محيط كسب و كار براي اصلاح و تدوين مقررات و آيين‌نامه‌ها، نظر كتبي اتاق‌ها و آن دسته از تشكل‌هاي ذي‌ربطي كه عضو اتاق‌ها نيستند، اعم از كارفرمايي و كارگري را درخواست و بررسي كند و دستگاه‌هاي اجرايي مكلفند هنگام تدوين يا اصلاح مقررات، بخشنامه‌ها و رويه‌هاي اجرايي، نظر تشكل‌هاي اقتصادي ذي‌ربط را استعلام كنند و مورد توجه قرار دهند.
به باور نگارنده ريشه سناريوي فوق، همان مشكل ساختاري سلطه اقتصادي نهاد دولت بر نهاد شهروندان است كه اختيارات برنامه‌ريزي، اجرا و نظارت را در دست دولت جمع كرده، ليك مسووليت‌پذيري و پاسخگويي اين نهاد هيچ نسبتي با اختياراتش در برابر نهاد شهروندان ندارد و به مرور نيز اين ساختار در برابر بهبود عملكرد مقاوم‌تر شده است. گويي در رابطه با شهروندان، اين درك وجود ندارد كه دولت شركت يا بنگاه اقتصادي نيست كه تنها دغدغه‌اش سودآوري باشد، بلكه نهادي است كه براي ارايه خدمات به شهروندان در برابر اخذ ماليات از ايشان به عنوان كارفرمايان اصلي شكل گرفته است.
كارآمدسازي اين مناسبات در كشور ما نيز تنها با شركت‌دادن شهروندان در مديريت جامعه و سهيم كردن ايشان در منافع اقتصادي، در بستر نگرشي بلندمدت و رويكردي آگاهانه، شفاف، پاسخگو و مسوولانه ممكن خواهد بود. آنچه امروز در جريان است آن است كه گويي مادامي كه درآمد نفت كنترل اقتصاد و كيفيت زيست مردم كشور را در دست گرفته، دولت ضرورت مشاركت شهروندي در مديريت جامعه را نمي‌بيند. اما حقيقت آن است كه نفت نيز مانند ديگر منابع اوليه جهان، دير يا زود به پايان خواهد رسيد و بي‌شك آينده متعلق به كساني است كه بتوانند دست‌به دست هم، نيازهاي خود را از راهكارهايي كارآمد، عادلانه، موثر و پايدار تامين كنند.
دبير اتحاديه صنايع بازيافت ايران