شركت‌هاي چيني از حضور در پاكستان استقبال نكردند
انزواي رقيب پاكستاني چابهار
گروه اقتصادي
محصوري كشورهاي آسياي ميانه در خشكي، دسترسي آنها به آب‌هاي آزاد را به يكي از اصلي‌ترين دغدغه‌هاي تاريخي دولت‌هاي‌شان بدل كرده و در سال‌هايي كه تجارت دريايي، به يكي از اصلي‌ترين پايه‌هاي توسعه اقتصادي بدل شده، چگونگي اتصال به آب‌هاي آزاد، بيش از آنكه سياسي باشد، پديده‌اي اقتصادي به شمار مي‌رود. اگر به اين موقعيت تاريخي وضعيت امروز افغانستان را اضافه كنيم؛ كشوري كه پس از سال‌هاي طولاني جنگ و ناامني، امروز آماده مي‌شود تا مقدمات رشد اقتصادي را فراهم كند و در اين مسير به واردات نياز جدي خواهد داشت، مشخص مي‌شود كه درياي آزاد تا چه حد در تجارت منطقه اهميت دارد و در اين ميان رقابت بر سر اينكه كدام بندر، هاب دريايي منطقه ناميده شود، اهميتي جدي پيدا مي‌كند.
ايران در تاريخ خود، پيش از آنكه در عرصه‌هاي توليدي و صنعتي نامي پيدا كند، همواره به عنوان محوري در ترانزيت و جابه‌جايي كالا به شمار مي‌رفته است. اتصال چين به اروپا و اتصال كشورهاي شمالي به درياي آزاد خليج فارس و عمان، نقش تاريخي ايران در تمام سده‌هاي گذشته را تشكيل داده است. در سال‌هاي اخير نيز كه بحث برنامه‌ريزي براي كاهش اتكاي دولت به درآمدهاي نفتي مطرح شده، استفاده از ظرفيت حمل و نقل و ترانزيت كالا، بار ديگر به عنوان يكي از گزينه‌هايي كه بالاترين مزيت نسبي را براي كشور به وجود مي‌آورد، در دستور كار قرار گرفته است. هرچند ايران در دهه‌هاي گذشته با فعال كردن بنادري چون شهيد رجايي و امام خميني در قسمت‌هاي غربي خليج فارس، در ميان رقباي منطقه‌اي خود، فضاي رقابتي جديد ايجاد كرده اما يكي از اصلي‌ترين ظرفيت‌ها در موقعيت فعلي پرداختن به بندري است كه براي مدتي طولاني عملا توجه چنداني به آن صورت نگرفته و امروز بايد كاستي‌هاي گذشته را جبران كرد.
بندر چابهار در جنوب شرقي سيستان و بلوچستان و در ورودي منطقه درياي عمان و خليج فارس قرار گرفته و از نظر موقعيت جغرافيايي هيچ يك از بنادر كشورهاي عربي حاشيه خليج فارس، امكان رقابت با آن را ندارند. با اين وجود، چابهار در كنار مشكلات توسعه‌اي و زيرساختي، يك سد مهم ديگر در مسير تبديل شدن به هاب دريايي منطقه نيز پيش روي خود مي‌بيند و آن بندر گوادر پاكستان است؛ بندري در نزديكي چابهار ايران و از نظر موقعيت جغرافيايي و مزيت‌هاي اقتصادي بسيار شبيه به همسايه ايراني خود. اين شباهت باعث شده در سال‌هاي گذشته دو غول اقتصادي آسيا يعني چين و هند، هر يك به شكل جداگانه به دنبال تقويت پايگاه خود در منطقه باشند و در اين مسير، هند توسعه چابهار را در اختيار گرفته و چين از مدت‌ها قبل، حضور خود در گوادر را به شكل جدي دنبال مي‌كند و در اين مسير هرچند به نظر مي‌رسيد تحريم‌هاي يك‌جانبه امريكا، اوضاع را براي چابهار دشوار كند، اما خبرهاي جديدي كه در اين زمينه به گوش مي‌رسد، حاكي از آن است كه پاكستان نتوانسته توقعات چين را برآورد ه كند و پكن در انديشه تحولاتي جدي در مسير حضور خود در گوادر است.
مسير حياتي منطقه
رشد قابل توجه اقتصاد هند در سال‌هاي گذشته باعث شده امروز نام اين كشور نيز در كنار ديگر غول‌هاي اقتصادي آسيا مطرح شود و در اين فضا فعال كردن مسيرهايي كه صادرات اين كشور به بازارهاي منطقه را تضمين كند اهميتي جدي دارد. از ديگر سو، روابط سياسي هند با پاكستان نيز هيچ‌گاه در دهه‌هاي گذشته روالي عادي نداشته و از اين رو فعال كردن مسيري كه كالاهاي هندي را به كشورهاي آسياي ميانه، افغانستان و حتي اروپاي شرقي برساند، از طرف پاكستان ممكن نيست. در چنين بستري ايران و ترانزيت دريايي- زميني از طريق اين كشور بهترين گزينه يا تنها گزينه موجود براي هند به شمار مي‌رود و بندر چابهار خلاصه چيزي است كه هند در چارچوب اين برنامه‌ريزي به آن احتياج دارد. به دنبال شكل‌گيري اين موقعيت، دولت دهلي نو، در سال‌هاي گذشته براي مدتي طولاني براي حضور و سرمايه‌گذاري در چابهار، با مقامات تهران مذاكرات خود را ادامه داد تا سرانجام در دوره اجرايي شدن برجام، روساي دو دولت، توافق حضور هند در چابهار را به امضا برسانند و سرمايه‌گذار هندي كار رسمي خود در اين بندر ايراني را آغاز كند. در اين بين هند حتي بحث سرمايه‌گذاري در خط ريلي چابهار را نيز مطرح كرد كه به دليل از سرگيري تحريم‌ها راه به جايي نبرد.
حضور هند در اين بندر ايراني و ميزان اهميتي كه اين موضوع براي دولت دهلي نو دارد، براي ايران نيز يك برگ برنده مهم باقي گذاشت و آن استثنا شدن چابهار از تحريم‌هاي اقتصادي امريكا بود تا امكان تامين تجهيزات و جذب سرمايه‌گذار خارجي باقي بماند و در ماه‌هاي گذشته نيز با وجود تمام محدوديت‌ها، كار توسعه اين بندر ادامه پيدا كند. در كنار معامله هند و ايران بر سر چابهار، چين نيز به عنوان ديگر غول اقتصادي آسيا به سراغ پاكستان رفت تا با سرمايه‌گذاري در بندر گوادر، راهي تازه و متفاوت براي عبور كالاهاي خود به آسياي ميانه و اروپاي شرقي پيدا كند. در سال‌هاي گذشته چين سرمايه‌گذاري در گوادر را ادامه داد و حفظ رابطه اقتصادي ميان پكن و اسلام‌آباد، زنگ خطري مهم را به صدا در مي‌آورد كه در صورت جا ماندن چابهار از رقابت فعلي، احتمالا عرصه اصلي بدل شدن به بندر محوري منطقه از بين مي‌رفت؛ خطري كه لااقل فعلا به نظر مي‌رسد از سر چابهار و ايران دور شده است.
نااميدي چيني‌ها از گوادر
نشريه اكونوميك تايمز در جديدترين گزارشي كه از وضعيت بندر گوادر داده، از ابري شدن رابطه چين و پاكستان در رابطه با اين بندر خبر داده است. در اين گزارش آمده: بندر گوادر پاكستان كه توسط كشور چين ساخته شد و تحت مديريت و راهبري اين كشور قرار دارد دچار وضعيت مغشوشي شده كه ناشي از حجم اندك كالاي ورودي و خروجي بندر و عدم استفاده از آن براي ترانزيت كالا به افغانستان است. اين وضعيت كريدور يك كمربند - يك جاده پكن را نيز در منطقه تحت الشعاع قرار داده و خط كانتينري COSCO چين به تازگي سرويس كانتينري لاينر خود بين بنادر كراچي و گوادر را به دليل كندي در مراحل ساخت منطقه آزاد تجاري گوادر كه به حجم پايين صادرات و واردات در اين بندر منجر شده، قطع كرده است.
عملكرد نامناسب گمرك گوادر، هزينه‌هاي بالاي كشتيراني داخلي و عدم پذيرش اقلام ترانزيتي توسط بندر كراچي همگي در اتخاذ چنين تصميمي از جانب شركت COSCOنقش داشته‌اند.
اين نشريه در ادامه گزارش خود به نقل از يك منبع آگاه اطلاعاتي را ارايه كرده كه نشان مي‌دهد، اوضاع ميان چين و پاكستان به هم ريخته‌تر از يك تصميم مقطعي است و احتمالا دامنه‌دار‌تر خواهد بود. اين مقام آگاه گفته: سرويس لاينر كانتينري يارانه سنگيني از شركت COPHC بابت سفرهاي هفتگي به بندر گوادر دريافت مي‌كرد. اما به دليل نبود كالا و تعداد اندك كانتينرهاي بارگيري شده، توجيه اقتصادي نداشت و شركت COSCO ناچار به قطع سرويس خود به بندر گوادر شد. همچنين به مقامات پاكستاني اعلام شده، برقراري مجدد اين سرويس مقدور نيست.
در صورتي كه پاكستان نتواند مقدمات لازم براي تغيير وضعيت فعلي در بندر گوادر را فراهم كند؛ موضوعي كه به نظر مي‌رسد لااقل در كوتاه‌مدت ممكن نخواهد بود، طرح كريدور كلان چين با شكست مواجه مي‌شود، كريدوري كه بنا بود از گوادر به بندر كراچي و سپس آسياي ميانه حركت كند اما حالا در نقطه آغازين خود در بندر پاكستاني با مشكل مواجه شده و مشخص نيست راه برون رفت از آن چيست.
از سوي ديگر ايران و هند با وجود تمام مشكلات، همچنان مسير توسعه چابهار را دنبال مي‌كنند و پس از افتتاح فاز نخست توسعه چابهار كه ظرفيت تخليه و بارگيري سالانه اين بندر را به بيش از هشت ميليون تن رساند، كار براي فازهاي بعدي توسعه و همچنين گسترش زيرساخت‌هاي حمل‌و‌نقل زميني چابهار ادامه دارد. رقابت سخت ايران و پاكستان براي مطرح كردن بنادرشان در درياي عمان هنوز در گام‌هاي ابتدايي خود به سر مي‌برد و به نظر مي‌رسد در اين مرحله چابهار ايران، گوي رقابت را از گوادر پاكستان ربوده است.