بيش از يك سال و يك ماه پيش بود كه محمدرضا نعمت‌زاده، وزير صنعت، معدن و تجارت، براي سومين بار معاون خود در سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران را تغيير داد و اين‌بار از مدير نفتي براي اين سازمان استفاده كرد تا شايد پروژه‌هاي مختلفي كه در اختيار اين سازمان بود با مديريت جديد جان تازه‌اي بگيرند. همانطور كه انتظار مي‌رفت بعد از ورود منصور معظمي به سازمان گسترش آن هم با سبقه نفتي پر و پيمان اين مدير به يكباره پروژه‌هاي نفتي سازمان گسترش جان تازه‌اي گرفت. منصور معظمي نامي آشنا در وزارت نفت است. به دليل اينكه او از سال 1359 تا اكنون يكي از مديران كليدي نفتي كشور محسوب مي‌شود. معظمي كار خود را از مديريت نفت و گاز سازمان برنامه و بودجه طي سال‌هاي 1359تا 1365 شروع كرد و پس از آن تجربه مديرعاملي بسياري از شركت‌هاي وابسته به وزارت نفت مانند ملي گاز مايع ايران و پتروشيمي خارك را عهده‌دار بوده است. اما منصور معظمي در سال 94 پس از حضوري دو ساله در وزارت نفت به عنوان سرپرست امور بين‌الملل و سپس معاون برنامه‌ريزي و نظارت بر منابع هيدروكربوري اين وزارتخانه استراتژيك از ادامه فعاليت در صنعت نفت منصرف شد و بيژن زنگنه، وزير نفت در نامه‌اي جداگانه منصور معظمي را به عنوان مشاور وزير منصوب كرد. با ورود معظمي به ايدرو همانطور كه انتظار مي‌رفت پروژه‌هاي نفتي كه وي يد طولايي در اداره آنها داشت جان گرفتند اما 10 فرماني كه نعمت‌زاده در زمان انتصاب معظمي به وي داده بود كمي متفاوت‌تر نشان داده شد. معظمي به يكباره رويكردي جديد نشان داد و با اينكه بنا به اذعان خودش از خودرو تجربه زيادي نداشت اما پاي ميز مذاكره با رنويي‌ها نشست تا دومين قرارداد پسابرجام خودرويي را به جاي نارنجي‌پوشان جاده مخصوص به نام ايدرو ثبت كند. در همين حال نيم نگاهي هم به بخش دريايي كرد كه بسيار براي اقتصاد حايز اهميت بود و در كوراني كه سازندگان كشتي‌هاي داخلي معترض به انعقاد قرارداد كشتيراني با كره اي‌ها بودند، معظمي پولتيكي جديد زد و به عنوان سازمان بالا دستي مثلثي از سازندگان داخلي و سفارش‌دهندگان داخلي و سازنده خارجي براي انتقال تكنولوژي، را با سرمايه‌گذاري سفارش‌دهندگان داخلي ايجاد كرد تا بسيار آرام براي شركت تابعه خود سفارش جديد فراهم كند.
معظمي به تازگي انتقادات جالب توجهي در بخش‌هاي خودرويي مطرح كرده است. وي با انتقاد از فعالان اين حوزه تاكيد كرده است كه «ايران تنها يك توليد‌كننده است نه يك خودروساز.» بر همين اساس پاي صحبت اين مدير دولتي نشستيم تا كمي بيشتر در مورد چند و چون انتقاداتش و البته قراردادي كه هنوز نهايي نشده، بشنويم.
آقاي دكتر شما در ماه‌هاي پاياني سال گذشته انتقادات زيادي به حوزه خودرو وارد كرديد، با توجه به اينكه ايدرو سهامدار خودروسازان است انتقادات شما بسيار حايز اهميت بود. با اين حال چرا هيچگاه در بدنه صنعتي دولت به اين فكر نشد كه از تجربيات كشورهاي موفق در بحث خودرو استفاده شود، چرا هيچگاه از خودروسازان در قبال تسهيلات داده شده برنامه تغيير ساختاري نخواستيد؟
صنعت خودرو، صنعتي چند وجهي است و نمي‌توان راجع به اين صنعت صحبت كرد و تصميم گرفت بدون اينكه ساير ابعاد را در نظر نگرفت. زماني در مورد تامين نياز خودرويي صحبت مي‌شود؛ نيازهاي مردم و نيازهاي روزمره؛ اما زماني در مورد صنعت خودرو در موضوع اشتغالزايي صحبت مي‌كنيم. هم‌اكنون در صنعت خودروي كشور 100 هزار نفر به صورت مستقيم و 600 هزار نفر به صورت غيرمستقيم و همراه با قطعه‌سازان 5/1 ميليون نفر در حال فعاليت هستند.
اين صنعت همچنين حجم گردش نقدينگي حدود 80 هزار ميليارد تومان نيز دارد كه عدد بسيار بزرگي است. حالا زماني به خودرو به چشم يك صنعت نگاه مي‌كنيد؛ لذا به هر كدام از اينها توجه كنيد، براي سياستگذار يك تصميم‌گيري خاص را مي‌طلبد. آنچه از نقطه نظرات آقاي نعمت‌زاده در اين يك سال متوجه شده‌ام اين است كه نقطه‌نظر من و ايشان بسيار نزديك است. اين يك واقعيت است كه مردم از خودروسازان دو چيز مي‌خواهند؛ يك كيفيت و دوم خودرويي كه قيمت مناسبي داشته باشد كه بسيار انتظار به حق و درستي است. حال اين وظيفه صنعت خودرو است كه پاسخگوي نياز مردم باشد و بتواند رضايت مردم را برآورده كند كه دقيقا همان اصل مشتري مداري است. اما زماني كه تاريخچه خودرو را در ايران بررسي مي‌كنيد نگاه بنگاهي به اين صنعت نشده است و هميشه سيطره، حاكميت و گاهي مورد عتاب قرار گرفته است. اگر ما به صنعت خودرو مثل ساير صنايع نگاه نكنيم و نگاه بنگاهي نداشته باشيم هيچگاه صنعت خودرو جايگاه خودش را پيدا نمي‌كند. اين را صريح مي‌گويم كه ما توليد‌كننده خودرو هستيم نه خودروساز.
چرا ؟
40 سال پيش چند درصد خودرو داخلي‌ساز مي‌شد و امروز خودروهاي جديدي كه مي‌آيد چند درصدشان داخلي‌سازي مي‌شوند؟ اينكه مونتاژ مي‌كنيم يا به صورتي سي كي دي مي‌سازيم هنر نيست. ما با خودروسازان معروف اروپا و آسيايي همزمان وارد صنعت خودرو شديم. ببينيد آنها به كجا رسيده‌اند و ما به كجا. البته من نمي‌خواهم منكر زحمات و خدماتي كه در صنعت خودرو كشيده شده است بشوم، اوايل در دهه 40 پيكان كاملا به صورت ارز بري و خريد خارجي ساخته مي‌شد اما امروز ما بيش از 1200 قطعه ساز داريم كه در داخل ساخته مي‌شود (هر چند كه در بحث مواد اوليه هنوز نيازمند واردات هستيم). ولي به هر حال ايجاد شغل شده است. موضوع ديگري كه امروز ما وارث آن هستيم توجه به واگذاري‌هاي خودرويي است كه تمام ساختارهاي مالي و ارتباطي را به هم ريخته است مثلا سهام را به تعاوني كاركنان فروخته‌اند و تعاوني در جاي ديگري دوباره سهام خريده و همان شركت با مراجعه به خودروسازان سهام خودرويي خريده است و اين روال در هم موجب شده مناسبات مالي اين بخش به هم بريزد. اينكه گفته مي‌شود كه صنعت خودرو دولتي است غلط است چرا كه دولت در دو خودروساز يك عضو هيات‌مديره دارد اما به قدري ساختار سهام تودرتو و پيچيده است كه اين شايبه به وجود آمده كه صنعت خودرو دولتي است. يا در برخي مواقع گفته مي‌شود وزارت صنعت در همه كارهاي خودروسازان دخالت مي‌كند. من شاهد هستم كه روحيه شخص آقاي نعمت‌زاده به صنعت خودروسازي نگاه پدر به فرزندش است و به‌شدت از خودروسازان كيفيت، رضايت مشتري و... را طلب مي‌كند.
اين يعني نگاه حمايتي؛ همان چيزي كه همواره منتقدان حمايت دولتي از بخش خودرويي آقاي وزير را به آن متهم مي‌كنند. پس شما هم در بدنه سازمان گسترش و نوسازي صنايع به همين دليل به سمت ورود به بحث مشاركت با برندهاي خودرويي رفتيد؟
سياستي كه ما در سازمان گسترش و نوسازي صنايع پيش برديم و آقاي نعمت‌زاده هم از آن حمايت كردند اين بود كه به سمت مشاركت با برندهاي خوب برويم و آقاي وزير هم قبول كرد. به همين دليل براي ايدرويي كه هيچ سابقه حضور در بخش خودروسازي نداشت ورود به بحث قراردادهاي خودرويي و طرف مذاكره قرار گرفتن جاي سوال بود. اما ايدرو به صورت مشاركت 40 درصدي با رنو جلو رفت. من معتقدم كه صنعت خودرو ايران هيچ راهي جز مشاركت با صاحبان برند معتبر دنيا ندارد؛ البته ممكن است اين نظريه مخالفاني داشته باشد و به نظرشان احترام مي‌گذارم اما واقعيت اين است كه اگر شما مشاركت كرديد و خارجي در ايران سرمايه‌گذاري كرد برد كرده‌ايد نه اينكه آن طرف خارجي در بازار ايران تنها به فكر فروش باشد نه اينكه بازار ايران نمايندگي برند خاصي شود. اين امر در مورد همه خودروسازان مطرح است حالا مي‌خواهد پژو باشد يا سيتروئن يا رنو و... بايد قطعا به فكر سرمايه‌گذاري در ايران باشد يعني پول، تكنولوژي جديد بياورد و بازار هم براي محصولاتي كه قرار است در ايران درست كند نيز ايجاد كند. يعني هم از بازار ايران استفاده كند و هم محصولي كه در ايران توليد مي‌كند را بفروشد اين بهترين نوع مشاركت است. هم‌اكنون در بازار تركيه، برزيل همين اتفاق در حال رخ داده است اين كشورها هم از همين روش استفاده كرده‌اند. هنر ما بايد اين باشد كه از رهگذر اين مشاركت خودمان را تجهيز كرده و ارتقاي كمي و كيفي به صنعت‌مان بدهيم. ما بايد در كنار اين مشاركت بازار‌هاي خارجي را بشناسيم، كيفيت و تكنولوژي‌مان را تقويت كنيم و...
با توجه به سابقه شما در حوزه نفت، اين مشاركتي كه هم‌اكنون بحث آن را مي‌كنيد زماني در بحث قراردادهاي نفتي هم مطرح بود و قرار بود به صورت 51-49 همكاري‌هاي با پيش شرط انتقال تكنولوژي روي دهد اما بنا به اذعان كارشناسان خودرويي هيچگاه اين امر در بخش خودرو محقق نشد.
ما تجربه مشاركت با بزرگان را از قبل انقلاب در بخش نفت داشتيم كه موفق بود. بعد از انقلاب هم همين تجربه را در بخش پتروشيمي داشتيم كه باز هم موفق بود. در صنعت خودرو يك قرارداد مشاركت داشتيم كه با رنو بود.
قرارداد مشترك رنو با سايپا و ايران خودرو براي توليد تندر 90 بود اما ايران خودرو با پژو قرارداد توليد را داشت كه در آن انتقال تكنولوژي به آن شكلي كه مرسوم است شكل نگرفت.
بله با پژو قرارداد بود نه مشاركت؛ اين نكته اول است و نكته دوم اينكه قرارداد رنو با سايپا و ايران‌خودرو (رنوپارس) قرارداد خوبي نيست.
با همه آن تغييراتي كه در آن سال‌ها به روي اين قرارداد انجام شد؟
بله اين قرارداد اصلا قرارداد خوبي نيست اين قراردادي است كه يك طرفه است. نمي‌شود بگويم 49 درصد سهم دارم اما هيچ كاره‌ام. زماني كه مي‌خواهيم مشاركت كنيم بايد قراردادي درست غير قابل تفسير بنويسيد تا هر جا و هر زماني خواستيد قرارداد را به محكمه ببريد و نبازيد. لذا در اين قرارداد رنو حداكثر منفعت خودش را در بازار ايران برده است. من نمي‌خواهم بگويم كه رنو كار خوبي كرده است نه اصلا چرا كه در مشاركت نبايد سر طرف مقابل كلاه بگذارد اين يك واقعيت است كه در قرارداد رنو ما هم كاهلي كرده‌ايم مثلا چقدر سايپا در خصوص اين قرارداد بحث كرده و دنبال حق و حقوق خود بوده است؟ لذا در قراردادهاي جديدي كه مطرح كرديم سعي كرديم تمام شرايط را در نظر بگيريم و منافع دو طرف با توجه به اصول مشاركت حفظ شود. ضمن اينكه نبايد هميشه نگاه‌مان به گذشته باشد و آينده را فراموش كنيم حالا فرض كنيم كه اشتباهي صورت گرفته است خوب در قراردادهاي جديدي كه مي‌بنديم سعي كنيم درست قرارداد ببنديم و درست مذاكره كنيم. بنابراين معتقدم كه صنعت خودرو در استفاده از برجام پيشتاز بود. آثار آن را هم مردم در سال جاري به صورت ملموس مي‌بينند البته برخي نقطه نظرات من مورد نقد برخي از خودروسازان داخلي است، اما چرا مردم ما نبايد خودروي خوب سوار بشوند؟ چرا مردم ما ماشين با قيمت مناسب نخرند؟ وقتي كه شركت ايكس براي فروش يك محصول زماني را اعلام مي‌كند و خودروي مذكور در بازه 5 دقيقه‌اي فروش مي‌رود، اين يعني بازار عطش دارد. شما امروز 200 هزار تا خودرو وارد كنيد قطعا فروش مي‌رود. حالا اين درست است كه ما مردم را محروم كنيم از خريد خودروي با كيفيت و مثل روسيه كه زماني مي‌گفت همه بايد خودروي لادا را سوار بشوند ما هم بگوييم مردم ايران بايد فقط يك نوع خودرو را كه ما مي‌گوييم بخرند؟ ما معتقديم كه خوروساز ما بايد قدش را بلند‌تر كند و نگاهش را منطقي‌تر كند. خودروساز ما بايد به اين موضوع توجه كند كه مشتري از او چه مي‌خواهد؟ والا اينكه با تعرفه و عوارض محدوديت عرضه خارجي را فراهم كنيم تا خودروسازان داخلي در فضاي انحصاري‌تري محصولات خود را بفروشند، صحيح نيست. البته در هيچ كجاي دنيا هم درهاي كشور را به روي همه خودروسازان خارجي باز نمي‌گذارند كه فقط واردات داشته باشند. من معتقدم كه بايد از صنعت خودرو حمايت كرد اما حمايت منطقي.
سوال همينجاست، اين حمايت منطقي چيست؟ آيا زمان آن نرسيده كه خودروسازان در قبال حمايت‌هاي مالي دولت به فكر تغيير ساختارهاي خود و به روز شدن باشند؟
بله، اين درست است و اين امر هم شروع شده است. ما از خودروسازاني كه در آنها سهامدار بوديم خواستيم تا شركت‌هاي اضافه خودشان را كوچك كنند. در اين راستا به ايران خودرو تكليف شده 29 شركت و سايپا 14 شركتش را بفروشد يا ادغام كند. گفتيم سايپا و ايران‌خودرو اموال و دارايي‌هاي اضافي خود را بفروشند كه در اين راستا براي ايران خودرو 700 ميليارد تومان وبراي سايپا600-500 ميليارد تومان در نظر گرفته شده است. يعني به سمت تعديل ساختار پيش رفته‌ايم و واقعا اين دو خودروساز به اين سمت پيش رفته‌اند. خودروسازان ما بسيار فربه هستند خيلي نيروي اضافي دارند بايد كوچك بشوند. شما نسبت كار به پرسنل را محاسبه كنيد مي‌بينيد كه مثلا اگر خودروسازان يك ميليون توليد داشته باشند . با توجه به 100 هزار پرسنل نسبت آن 10 است يعني هر 10 نفر يك خودرو توليد مي‌كنند كه خيلي غيرمنطقي است و حدودا 5/3 تا 4 برابر استاندارد جهاني آن است. بالاخره نگهداري نيروهاي با تجربه و با كيفيت بالا هم در اين مجموعه‌ها سخت است.
برگرديم به قراردادهايي كه قرار بود تا پايان سال 95 نهايي شود و هنوز نهايي نشده است. البته ايدرو به غير از خودرو ساير بخش‌ها را نيز دارد.
هر قراردادي كه در ايدرو منعقد شده، ممكن است توسط برخي به ديد انتقاد نگريسته شده باشد. من معتقدم كه اين توهين است كه به كارشناس ايراني يا مدير ايراني بگويم «ما نمي‌توانيم»؛ مگر خارجي‌ها چه برتري نسبت به ما دارند؟ ما مذاكره مي‌كنيم و در مذاكرات‌مان از منافع كشورمان دفاع كرده وسعي مي‌كنيم منافع دو طرف رعايت شود و در عين حال به دنبال كسب منافع حداكثري هم هستيم. برهمين اساس هم بعد از برجام قراردادهاي زيادي در مجموعه ايدرو در بخش‌هاي مختلف خودرويي، توربين‌هاي كلاس F، كشتي‌سازي، دو هزار واگن قطار قرارداد بستيم و حتي در خصوص هلي‌كوپتر در آينده نزديك به جمع‌بندي و نتايج خوبي خواهيم رسيد. در بخش نفت فاز 17 و 18 را تمام كرديم، فازهاي 13 و 14 را فعال كرديم. طبق مجوز وزارت نفت يك شركت E&P ايجاد كرديم. همچنين پروژه‌هاي بيو اتانول را فعال و به بهره‌برداري رسانديم؛ دو كارخانه لاستيك‌سازي را فعال كرديم، با بلژيكي‌ها قراردادي در مورد گيربكس بستيم و كار را شروع كرديم. الياف شيشه‌اي مرند فعال شد و پروژه به خوبي در حال فعاليت است و كارهاي بين‌المللي را بسيار فعال كرديم كه هر كدام از اين قرارداد واقعا زمان بر است و به اصطلاح قديمي‌ها استخوان آدم را مي‌شكند.
شما قراردادي را هم بستيد كه بسيار بحث‌بر‌انگيز بود؛ آن قرارداد رنو است كه حتي كساني كه در زمان امضاي قرارداد حضور داشتند از بي‌خبري سايپايي‌ها از انعقاد قرارداد بين ايدرو و رنو خبر مي‌دادند و مي‌گفتند سايپايي‌ها خود را براي نشستن پشت ميز امضاي قرارداد آماده مي‌كردند اما ايدرو به پاي ميز رفت و قرارداد را امضا كرد. بعد از اين بود كه ايدرو وارد فاز انعقاد قرارداد خودرويي شد. شما يك بار اين موضوع را باز كنيد كه چرا ايدرو وارد فاز قرارداد خودرو با رنو شد؟ اين تصور درست است كه نگراني از انعقاد قراردادي كه منافع ايران در آن لحاظ نشده بود موجب ورود ايدرو به اين بحث شد؟
اولا كه بالاخره ايدرو سهامدار سايپاست. ايدرو سهامدار
ايران خودرو است. اينجا ما يعني وزارت صنعت معدن و تجارت، تصميم گرفتيم يك هاب ديگري را در صنعت خودرو ايجاد كنيم و اين تصميم، تصميم درستي بود.
يعني وزارت صنعت، معدن و تجارت به نوعي به دنبال ايجاد قدرت جديد خودرويي زيرنظر خودش بود؟
خير؛ به دنبال قدرت جديد نبود. وزارتخانه تصميم داشت يك رقيب جديد ايجاد كند. موفقيت در رقابت منطقي است نه در انحصار. بنابراين بر اساس آن سياست با رنو وارد مذاكره شد. وقتي با رنويي‌ها وارد مذاكره شديم قرار بود آورده‌اي داشته باشيم و آورده ما از سمت ايران كارخانه «بن رو» بود كه براي سايپا بود.
چرا «بن رو» سايپا بايد در اين بين مطرح مي‌شد؟
به خاطر اينكه، ما يك طلب بسيار بزرگي از سايپا داريم كه از سال‌هاي بسيار قبل همين طور باقي مانده است. با سايپايي‌ها در خصوص دريافت اين طلب وارد مذاكره شديم و قرار شد تا «بن رو» به عنوان رد ديون از سايپا به ايدرو واگذار شد. حالا «بن رو» را ما به رنو عرضه كرديم و مذاكرات سنگين و فشرده در حال ادامه است. ايدرو در اين ميان اصلا تمايلي به كارخانه‌داري، ندارد. مسووليت ما توسعه صنعتي است ما اين كارخانه را راه مي‌اندازيم و بعد مي‌فروشيم. مثلا فكر مي‌كنيد ما نيازي به گيربكس يا توربين و كشتي‌سازي داريم؟ خير ما اين كارخانه‌ها را ايجاد كرده و بعد از راه‌اندازي واگذار مي‌كنيم.
قبلا ايدرو مالك خودروسازها بود اما ما امروز مالك خودروسازان نيستيم؛ منتها ما هر جا كه دولت بخواهد حمايت كند. در بخش صنعت توسط ايدرو و در بخش معدن توسط ايميدرو انجام مي‌شود. اين امر در اساسنامه ايدرو هم وجود دارد. بگذاريد خيال‌تان را راحت كنم ما اصلا دنبال بنگاهداري نيستيم. ما اصلا رقيب هيچ شركتي نيستيم. اتفاقا مسووليت ايدرو حمايت از خودروسازان است.
حتي به نحوه همين حمايت‌ها هم انتقاد هست، اكثر كارشناسان معتقدند كه اي كاش حمايت‌هاي دولتي از خودروسازان چيزي شبيه حمايت‌هايي بود كه در ساير كشورها انجام مي‌شود. براي مثال در حمايتي كه دولت بعد از كمپين «نه به خريد خودروي داخلي» شد، آيا بهتر نبود دولت در قبال حمايت مالي دولت تعهدي براي تغيير در ساختار يا كيفيت از خودروسازان طلب مي‌كرد؟ اگر به آن شكل از خودروسازان حمايت نمي‌شد شاهد موفقيت بيشتري در بين جاده مخصوصي‌ها بوديم.
نه اصلا. اصل كمپين كار بسيارناپسند بود و به پشتوانه مقاصد سياسي انجام شد وگرنه اگر مثلا كمپيني باشد كه منجر به يك توسعه يا حركتي در يك صنعت شود بسيارهم خوب است. بنا به گفته وزير صنعت، معدن و تجارت پشت اين هدف‌هاي سياسي افكار ديگري بود كه منجر شد تا دولت به تصميم كمك مالي به صنعت خودرو رسيد. دقت هم كرديد كه در آن تصميم هدفي نهفته بود.
چه هدفي؟ جز اينكه انبار شركت‌هاي خودروساز از خودروهايي كه به جهت كمپين دپو شده بودند خالي شد؟
خير اصلا، مگر قرار نبود 100 هزار خودرو به فروش برسد اما 110 هزار خودرو در كمتر از 6 روز به فروش رسيد. اين نشان داد كه بازار براي خريد كشش دارد. حالا شما به عنوان يك بازارياب نبايد به نياز بازار جواب بدهيد؟ پس آن حركت، حركتي درست بود كه دولت حمايت كرد و اتفاقا حمايت منطقي بود. اينكه شما تعرفه را خيلي بالا ببريد جاي سوال دارد نه اين حمايت‌ها. در يك سال اخير كيفيت خودروها بيشتر شده اما اين بدان معني نيست كه مردم راضي هستند نه، ما مي‌خواهيم نسبي صحبت كنيم و از آنچه تصميم گرفته شده است را نقد مي‌كنيم. پاسخ گويي به مردم بهتر شده است. امروز با يك فاصله كوتاه مي‌توانيد ماشين خود را تحويل بگيريد. امروز بازار خودرو بازار سياه نيست. امروز قطعه‌سازان ما به آرامش نسبي رسيده‌اند و طلب‌هاي چندين ماهه ندارند و در حال رسيدن به صفر است اينها توفيقات بزرگي است. هر ماهه گزارش‌هاي بازرسي چك مي‌شود و به آنها اعلام مي‌شود.
قطب سوم خودروسازي آقاي تركان مي‌گفتند با اين بحث هاب شدن مورد نظر وزارت صنعت در يك راستا نيست؟
اصلا نمي‌دانم آقاي تركان چه موضوعي مورد نظرشان بود.
اگر اجازه بدهيد كمي از بحث خودرو فاصله بگيريم، خصوصي‌سازي در ايدرو خيلي خوب پيش رفت و ظاهرا تعداد محدودي از اين شركت‌ها در اختيار سازمان باقي مانده است. خبري از حال و روز شركت‌هاي واگذار شده داريد؟ اصولا حال شركت‌ها بعد از واگذاري حال خوبي نيست اين اتفاق براي شركت‌هاي واگذار شده شما هم اتفاق افتاده است؟
معاونت برنامه‌ريزي ما مي‌گويد بر اساس تحقيقي كه انجام داده است بيش از60 درصد از شركت‌هاي ايدرو كه واگذار شده‌اند حال و روز نزاري دارند، در حقيقت حال و روز بسيار بدي دارند. كافي است به مراكز استان‌ها برويد و مورد حال و روز شركت‌هايي مثل آذر آب، هپكو، ماشين‌سازي و تراكتور‌سازي را بپرسيد ببينيد الان با چه وضعيتي روزگار مي‌گذرانند.
خوب همين كارخانه‌ها بعدا غوز بالاي غوز وزارتخانه خواهند شد چه كمكي و چه راهكاري براي بازگشت اين كارخانه‌ها به روزگار اوج‌شان داريد؟
خصوصي‌سازي كه نكرديم. اصلا به قول آقاي زنگنه ولنگاري در مورد شركت‌هاي ايدرو انجام شده است. بسياري از اين شركت‌ها را رها كرده‌اند. ديگر مديريت اين شركت‌ها در اختيار ما نيست كه بخواهيم براي آنها كاري كنيم و تصميمي بگيريم.
ابتداي دولت يازدهم بحثي مطرح شد براي بازگشت اين شركت‌ها، بحث جديدي در مورد بازگشت برخي از اين شركت‌هاي واگذار شده نيست؟
نه بحثي نيست. به هر حال اگر به ميل سازمان باشد اصلا تمايلي به بازگشت اين شركت‌ها وجود ندارد، چرا كه اين كارخانه‌ها همه داراي زيان‌هاي انباشته هستند، كارگران بيكار با بدهي‌هاي معوق دارند. اگر مي‌توانستند خودشان را اداره كنند كه ديگر به اين شرايط نمي‌رسيدند. پس اگر به ميل و اراده سازمان باشد، بنايي براي بازگشت اين كارخانه‌ها نداريم اما اگر تكليف سازماني باشد حتما به ايدرو بازمي‌گردانيم و براي بهبود وضعيت‌شان تصميم‌گيري مي‌كنيم.
حدود يك سال و يك ماه است كه به ايدرو آمده‌ايد؛ از زماني كه شما به ايدرو آمده‌ايد به خاطر نگاه و سبقه نفتي كه داشتيد بخش نفت و البته خودرو جان تازه‌اي گرفته‌اند. زماني كه آقاي هدايت سكاندار ايدرو شد به يكباره شاهد رشد بخش‌هاي هاي‌تك بوديم و الان خبري از اين بخش‌ها نيست كمي هم در مورد حال و هواي ساير بخش‌هاي ايدرو بگوييد.
من ضمن احترام به همه گذشتگان ايدرو درباره آنها صحبت نمي‌كنم. من مسوول آينده هستم، به قدري حوزه ايدرو وسيع است كه هر رييسي كه در راس ايدرو قرار بگيرد مي‌تواند
بر اساس شناخت و علاقه‌مندي‌اش فعاليت كند. روزي كه من آمدم نخستين كاري كه كردم برنامه استراتژيك ايدرو را مطالعه كردم و روي چهار محور تمركز كردم كه نخست خودرو بود، دوم صنايع حمل و نقل سوم نفت و گاز و چهارم تربيت مدير. بقيه بخش‌ها را هم نه اينكه ول كرده باشيم، كمتر به آنها توجه شد كه حالا در بخش خودرو به اين موفقيت‌ها و عملكرد رسيده‌ايم. در بخش حمل و نقل در صنايع دريايي فعاليت‌هايي كرديم. در صنعت دريايي نخستين كار اين بودكه سند توسعه دريايي كشور را تدوين كرديم و توسط ايدرو با نظارت وزارتخانه كار بسيار خوبي شد. صنعت دريايي كشور بسيار پراكنده است و واقعا صاحب واحدي هم ندارد، به همين منظور نخستين كاري كه كرديم اين بود كه بالاخره استفاده‌كننده اوليه را بررسي كرديم. در بخش دريايي استفاده‌كننده‌هاي دريايي بيشتر يا شركت كشتيراني است يا نفتكش يا سازمان بنادر هستند با اين شركت‌ها جلسه گذاشتيم و هماهنگي‌هايي انجام شد. بالاخره ايدرو ايزوايكو را دارد كه در كشور بزرگ‌ترين سايت كشتي‌سازي است و اگر قرار باشد شركت‌هاي خواهنده كشتي به اين شركت كار ندهند بايد چه كار كنيم؟ به همين دليل بهترين كار مشاركت بود. پس با كشتيراني و نفتكش مشاركت كرديم و با هم شركتي مشترك ايجاد كرديم و بعد با كره‌اي‌ها شريك شديم ؛ يعني يك مثلث تشكيل داديم كه يك بخش كره‌اي‌ها هستند، يك بخش ايدرو و يك بخش هم كشتيراني و نفتكش. به نظر من امروز كشتيراني و نفتكش نمي‌توانند همه سفارش‌هاي‌شان را به خارجي‌ها بدهند و بايد در شركتي كه خودشان سهامدار هستند هم سفارش بدهند. در صنعت ريلي براي دو هزار واگن 2/2 ميليارد دلار كار شده و در صنعت هوايي بحث هليكوپتر‌سازي را داريم كه بسيار بحث پيچيده‌اي است امريكايي‌ها روي آن بسيار حساس هستند و زمانبر است. در واقع روي «هاي‌تك» كاري نكرديم و شايد اگر بخواهم در مورد نقطه ضعفم صحبت كنم بايد به صنعت «هاي‌تك» اشاره كنم كه كار جدي صورت نگرفت. تنها كار جدي در بحث «هاي‌تك» «روپ مپ »بود و كارهاي دانش‌بنياني از جمله ممبران است كه حمايت خاصي از آن شد. همچنين 8-7 شركت بلاتكيلف صاحب انديشه بودند كه در بروكراسي سازمان گير كرده بودند، آنها را آزاد كرديم اما به واقع كار جدي نكرديم و ان‌شاءالله اگر عمري بود انجام خواهيم داد. ايدور حالش خوب است و مثل هواپيمايي است كه در حال تيك‌آف است. خدا رو شاكر هستيم كه مي‌شود براي كشور كارهايي در حد مگا پروژه انجام داد. قطعا كارهايي كه شروع شده در زمان ما جواب نمي‌دهد، اما در سال‌هاي آتي جواب خواهد داد.
احتمال دارد به سمت هاي‌تك هم برويد؟
بله، قطعا چون با معاونت فناوري به جمع‌بندي‌هاي خوبي رسيده‌ايم و قصد نداريم از نو كاري را آغازكنيم. يكي از محورهاي‌مان اين است كه چگونه به شركت‌هاي دانش بنيان كمك كنيم وارد بازار شوند.
در يك سال گذشته در بخش نفتي ايدرو اتفاقات خوبي افتاده است ممكن است بگوييد كه چه اتفاق خوش ديگري را در بخش نفت خواهيم داشت؟
به نظر من نفت پيشران توسعه است. ما فرصت‌هاي فراواني در نفت داريم. نفت هنوز با همه اين فعل و انفعالاتي كه انجام شده با همه سختي‌ها و مشكلاتي كه كشورهاي مصرف‌كننده نفت در حال ايجاد كردن هستند مثل به روز كردن تكنولوژي‌ها، بستن ماليات به روي نفت و... اما با همه اينها حداقل در 50 يا 60 سال آينده همچنان در سبد الگوي انرژي جهان نقش نفت بالاترين است. ما مزيت‌مان كمي متفاوت‌تر است چرا كه نفت‌مان نفت ارزان‌تري است. امكان دسترسي به نفت ساده‌تر از رقباست و موقعيت ژئوپولتيك‌مان به ما ديكته مي‌كند كه در بخش نفت سرمايه‌گذاري كنيم. شايد اين اصطلاح خوبي نباشد اما نفت ما خواستگاران زيادي داردو بناست كه تصميم گرفته شود. به نظر من نفت نتوانست در دوران برجام استفاده جدي و مناسبي را ببرد، البته من جاهايي را مي‌دانم به دليل فشارهاي سنگين نامتعارفي است كه روي مديران نفتي گذاشته شده است. ما نبايد در حق مديران‌مان جفا كنيم اينها سرمايه‌هاي ما هستند. اينكه هر روز به نامي مديران مان را برانيم يك روز با نام مدير رانت خوار، روزي به نام مدير نجومي و... اينها توهين است به مديران كشور به هر حال ممكن است چهار تا مدير مشكل داشته باشند اما اينكه به همه مديران توهين كنيم، موجب مي‌شود كه مديران تصميم نمي‌گيرند. مديران به خارج از كشور رفته‌اند يا مديران در خفا پنهان شده‌اند و اين امر باعث مي‌شود كارها به تعويق بيفتد و هزينه‌ها افزايش يابد، اينها اصل مديريت است. به عنوان يك شهروند و كارشناس نفتي درخواست من اين است كاري كنيم كه وزارت نفت سريع‌تر تصميم بگيرد.