زیاندهی مزمن شرکت حمل‌ونقل ریلی رجا که سال‌ها گریبان این برند قدیمی را گرفته بود، در پایان سال ۱۴۰۴ متوقف خواهد شد. با پایان زیاندهی مزمن، رجا بیش از پیش به بورس نزدیک می‌شود. مدتی است که این برند قدیمی قصد کرده سهام خود را در بورس عرضه کند. اگرچه امروز با ناوگانی فرسوده و میانگین سنی نزدیک به ۳۰ سال فعالیت می‌کند. رجا در سال‌های اخیر با چالش‌هایی همچون افزایش خرابی لکوموتیوها، کمبود ورود ناوگان جدید و بالا بودن هزینه تعمیرات دست‌وپنجه نرم کرده است. براساس اعلام مرتضی ملانژاد ، مدیرعامل رجا بیش از ۹۰ درصد تاخیر قطارها ناشی از خرابی لکوموتیوهاست و آخرین ورود جدی ناوگان به شبکه به بیش از یک دهه قبل بازمی‌گردد. او معتقد است بدون سرمایه‌گذاری جدی برای ورود حداقل ۵۰ لکوموتیو جدید در سال، امکان کاهش تاخیرها وجود ندارد. با این حال، استراتژی مدیریت جدید تنها بر اصلاح مشکلات جاری استوار نیست. ملانژاد از توسعه بازارهای جانبی همچون فروش اینترنتی بلیت، همکاری با پلتفرم‌های بزرگ، ایجاد درگاه ارزی برای جذب مسافران خارجی و حتی ورود به حمل بار سخن می‌گوید. به باور او، افزایش سهم رجا از حمل‌ونقل باری - که اکنون کمتر از ۱۰ درصد است - می‌تواند به پایداری مالی شرکت کمک کند. به تازگی روزنامه «اعتماد» در گفت‌وگويي مفصل با مرتضي ملانژاد، مديرعامل و عضو هيات‌مديره شركت حمل و نقل ريلي رجا به مرور تاريخي وضعيت صنعت ريلي در ايران پرداخت . در اين نشست «اعتماد» عملكرد قديمي‌ترين شركت حمل و نقل مسافري ايران را نيز بررسي كرد. بخش نخست این گفت‌وگو روز شنبه (5 مهرماه) منتشر شد. امروز بخش دوم این گفت‌وگو را بخوانيد.
نگاهي كنيم به عملكرد ناوگان ريلي در ايران در مقايسه با كشورهاي توسعه يافته؛ با توجه به صحبت‌هاي شما عمر متوسط ناوگان رجا به عنوان يكي از قديمي‌ترين ناوگان‌هاي حمل و نقل مسافر، الان بيش از 25 سال است؟ در حالي كه در ژاپن و كره جنوبي ناوگان بالاي 20 سال از سرويس خارج مي‌شوند؛ در ايران با ناوگان 30 ساله نيز مسافر جابه‌جا مي‌شود.
بله، عمر متوسط ناوگان رجا الان به 30 نزديك مي‌شود. اما توجه داشته باشيد؛ ناوگان حمل‌ونقل ريلي در كشورهاي مختلف بر اساس كيلومتراژ استفاده مي‌شود، نه صرفا سن زماني. براي مثال، يك واگن ممكن است در سال ۱۰۰ هزار يا ۵۰۰ هزار كيلومتر حركت كند و در طول عمر خود ۱۰ ميليون كيلومتر كار كند. اين يك استاندارد جهاني است، اما در ايران وضعيت متفاوت است و ناوگان ما مسافت كمتري طي مي‌كند. همچنين استاندارد استفاده و عمر مفيد ناوگان در هر كشور به اقليم و شرايط محلي بستگي دارد. حتي در اروپاي غربي هم، شما واگن‌هاي ۵۰ ساله را به وفور مي‌بينيد و در كنار آن، واگن‌هاي نو هم وجود دارد. اينها معمولا كلاس‌بندي شده‌اند؛ به عنوان مثال، يك قطار نو ممكن است قيمت بليت آن تا ۱۰۰ يورو باشد، در حالي كه يك قطار محلي بليت ۱۰ تا ۱۵ يورويي دارد. در مجموع در اين كشورها نرخ ورود و خروج واگن‌ها به گونه‌اي مديريت مي‌شود كه متوسط عمر ناوگان تقريبا ثابت يا به تدريج كاهش مي‌يابد. اما مشكل ما اين است كه ورود ناوگان جديد بسيار ضعيف است و از طرف ديگر، سن ناوگان موجود در حال افزايش است. اين وضعيت باعث فرسودگي، افزايش خرابي و بالا رفتن نرخ تعميرات مي‌شود.
سهم واردات در تامين واگن و لكوموتيو چقدر است؟
بسته به نوع تجهيزات و ناوگان، اين سهم متفاوت است. در بخش واگن‌هاي باري سهم واردات، كمتر از ۱۰ درصد و در بخش مسافري، كمتر از ۲۰ درصد است. اما در لكوموتيو، واردات سهمي بين 40 تا ۵۰ درصد دارد. در خودكشش‌ها نيز سهم واردات حدود ۴۰ درصد است. ولي در مترو به حدود ۶۰ درصد مي‌رسد.
يك مروري داشته باشيم، به رشد سالانه سهم ريلي كشور و به ويژه شركت رجا. گفته مي‌شود در ده سال گذشته سهم انتقال مسافر و بار رجا رشد صفر درصدي داشته است. در حالي كه اين رقم براي كشورهاي ديگر سالانه دو تا سه برابر است؟
خير، من با اين آمار موافق نيستم. رشد حمل‌ونقل ريلي مسافري در كشور ما هر سال وجود داشته، اما جهشي كه بايد اتفاق بيفتد، رخ نداده است. ما به رشد سالانه بسنده كرده‌ايم. در رجا هم همين اتفاق افتاده است. ما الان در كل صنعت ريلي يك عقب‌افتادگي داريم كه حداقل در بخش مسافر بايد سالي ۲۰ درصد توسعه بدهيم تا عقب‌افتادگي را جبران كنيم. در حوزه درون‌شهري هم همين‌طور است؛ شهر تهران 12 خط مصوب دارد كه 7 خط آن اجرا شده است. اگر 5 خط ديگه آن را اجرا كنيم؛ تحولي بزرگ اتفاق مي‌افتد.
در دنيا رشد سالانه چند درصد است؟
كشورهاي ديگر شرايط ما را ندارند. برخي مثل پاكستان يا بنگلادش عقب‌ماندگي دارند، اما مبدا مقايسه ما نيستند. نگاه كنيد به تركيه، هم خطوط جديد مي‌سازد، هم سرعت قطارهايش را بالا مي‌برد، هم ظرفيت جابه‌جايي مسافر را افزايش مي‌دهد. ما اكنون در بخش مسافري حدود ۵۰۰ درصد عقب‌افتادگي داريم كه بايد جبران شود. ما حتما بايد روي افزايش سرعت قطارها كار كنيم. در حال حاضر سرعت قطارهاي مسافري ما بسيار پايين است و اين بايد اصلاح شود. ما بايد ناوگان جديد وارد كنيم، اما كافي نيست؛ چون لكوموتيوهايش هم بايد تامين شود. براي بالا بردن سرعت، نياز به سرمايه‌گذاري جدي داريم؛ هم سرمايه‌گذاري خارجي و هم توجه ويژه داخلي.
ما عملا نه سرمايه‌گذار داخلي داريم، نه سرمايه‌گذار خارجي. دولت هم منابع مالي لازم را ندارد و بخش خصوصي هم در اين شرايط سرمايه‌گذاري نمي‌كند. بنابراين با اين وضعيت، مشكل به اين زودي‌ها حل نخواهد شد.
فعلا فقط شعار خوب داده مي‌شود، اما اقدام عملي ملموسي ديده نمي‌شود. بايد همه محورهاي ما دوخطه شوند و برخي خطوط حتما برقي شوند تا در واقع بتوانند جايگزين مناسبي براي هواپيما باشند.
در برخي كشورها هزينه‌هاي حمل و نقل ريلي را از طريق راه‌هاي جانبي هم پوشش مي‌دهند. در رجا چرا اين اتفاق نمي‌افتد؟ از تبليغات يا روش‌هاي ديگر. آيا اين موضوع در دستور كار شما هست؟
در مدتي كه من در خدمت دوستان بودم، سهم فروش رجا از محل سايتش از ۱۰ به ۱۴ درصد رسيده است. به ازاي هر بليت، مبلغي به آژانس‌ها پرداخت مي‌كنيم و همزمان تلاش مي‌كنيم سهم رجا را افزايش دهيم. تبليغات روي سايت‌ها را بيشتر كرده‌ايم و همكاري‌هايي با ديجي‌كالا و پلتفرم‌هاي ديگر انجام مي‌دهيم تا درآمدهاي جانبي داشته باشيم. همچنين برنامه‌هاي جدي براي روابط عمومي تعيين كرده‌ايم تا تبليغات بهتري در سايت شركت، قطارها و نقاط مختلف داشته باشيم. با اين حال، اين اقدامات در مقايسه با هزينه‌ها عدد چنداني نيست، ولي حتما كمك مي‌كند و ما با جديت در برنامه‌هاي خود دنبال مي‌كنيم.
در بحث تبليغات، آيا رجا قصد دارد؛ اجاره فضا يا فروشگاه را در دستور كارش قرار دهد؟
در مورد استفاده از فضاها، اگر منظور شما ايستگاه‌ها باشد بايد بگويم كه ايستگاه‌ها در اختيار رجا نيستند و مديريت و بهره‌برداري از آنها كاملا به راه‌آهن تعلق دارد و راه‌آهن به شكل مفصل از اين فضاها درآمدزايي مي‌كند. تنها فضايي كه رجا مي‌تواند از آن استفاده كند، سايت شركت و داخل قطارهاست و هم فضاهاي داخلي و هم پيراموني قطارها در دستور كار ما قرار دارند. ما به‌طور جدي در حال بررسي و برنامه‌ريزي براي بهره‌برداري از اين فضاها هستيم و ارتباط با پلتفرم‌هاي مختلف در دستور كار قرار دارد تا بتوانيم به زودي آنها را فعال كنيم. يكي از برنامه‌هاي اصلي ما ايجاد يك درگاه ارزي است؛ چراكه اكنون مشتريان خارجي به صورت جدي تمايل به خريد بليت دارند، اما به دليل نبود درگاه ارزي، امكان خريد مستقيم از رجا برايشان فراهم نيست و مجبورند از طريق آژانس‌ها اقدام كنند. آژانس‌ها هم به ازاي هر بليت مبلغي به رجا پرداخت مي‌كنند، اما دوبرابر آن را از مشتري دريافت مي‌كنند كه اين يك چالش بزرگ است.
هدف ما اين است كه با هماهنگي بانك‌هايي كه با آنها همكاري داريم، درگاه ارزي راه‌اندازي كنيم تا اتباع و مسافران بين‌المللي بتوانند به صورت مستقيم بليت تهيه كنند و تجربه بهتري داشته باشند. در حال حاضر قطار تهران-وان در حال توسعه است و برنامه داريم اين مسير را به تهران-آنكارا گسترش دهيم و كشورهاي همسايه مانند عراق، تركيه، افغانستان و حتي پاكستان را هم تحت پوشش اين درگاه ارزي قرار دهيم تا جذب مسافر بين‌المللي افزايش يابد. اما مهم‌ترين برنامه‌اي كه براي همكارانمان تعريف كرده‌ايم، ارتقاي سطح مشتريان و بهبود تجربه سفر آنهاست. واقعيت اين است كه هنوز آنچه در شأن مردم است، ارايه نكرده‌ايم و اين موضوع فاصله قابل توجهي با استانداردهاي مورد انتظار دارد. با اين حال، با تمام توان در تلاشيم تا خدمات بهتري ارايه كنيم و تجربه سفر ريلي براي مسافران داخلي و خارجي به شكل قابل توجهي بهبود يابد.
فكر مي‌كنيد درگاه ارزي را هم دوباره دولت محدود كند يا آزاد خواهد بود؟
نه، درگاه ارزي به‌طور كامل آزاد نخواهد بود. نرخ‌ها مشخص است و ريال به ارز تبديل مي‌شود، اما محدوديت‌هاي قابل توجهي دارد. ما مي‌توانيم به اتباع خارجي بليت بفروشيم، اما با يك ضريب مشخص؛ يعني ميزان بليت و قيمتي كه به اتباع خارجي ارايه مي‌دهيم، تحت كنترل است و سوبسيدي كه به داخلي‌ها داده مي‌شود، به آنها تعلق نمي‌گيرد.
هدف اصلي ما از اين محدوديت‌ها، مديريت دقيق ارز است، زيرا هزينه‌هاي ارزي شركت به شدت در حال افزايش است و ما چاره‌اي جز مديريت آن نداريم. بدون اين محدوديت‌ها نمي‌توانيم هزينه‌هاي ارزي خود را كنترل كنيم و به تبع آن، تامين قطعات و خدمات خارجي با مشكلات جدي مواجه خواهد شد. بنابراين حتي اگر دولت بخواهد درگاه ارزي را فعال كند، اين موضوع با چارچوب مشخص و محدوديت‌هايي همراه خواهد بود تا هزينه‌ها و منابع ارزي شركت به شكل بهينه مديريت شود و فعاليت‌هاي بين‌المللي رجا با كمترين اختلال ادامه پيدا كند.
بر اساس گزارش‌هاي مردمي؛ مسيرهاي پرتردد مثل تهران-مشهد و تهران-تبريز همچنان با تاخيرهاي متوسط ۳۰ تا ۶۰ دقيقه مواجه هستند. در حالي كه اين عدد در كشورهايي مثل آلمان و ژاپن، پنج دقيقه يا كمتر از يك دقيقه است.
واقعيت اين است كه دليل اصلي تاخيرها، فرسودگي ناوگان ماست. هيچ دليل ديگري ندارد. تنها علت تاخيرها، خرابي واگن‌ها يا لكوموتيوهاست. اكنون كمتر از ۱۰ درصد تاخيرها مربوط به خرابي واگن‌هاست و بيش از ۹۰ درصد به خرابي لكوموتيوها مربوط است. وقتي لكوموتيو خراب مي‌شود، امداد براي آماده‌سازي آن مي‌آيد و همين باعث تاخير مي‌شود. آخرين لكوموتيوي كه وارد شبكه شد؛ مربوط به قرارداد آلستوم و زيمنس، در سال‌هاي ۸9-۸8 بود. بعد از آن، جز تعداد محدودي لكوموتيو چيني كه فقط در بخش بار به كار رفته، ناوگان جديدي وارد شبكه نشده است. تعمير اين لكوموتيوها هم به دليل تحريم‌ها و افزايش قيمت قطعات، بسيار پرهزينه و پرريسك است. همه اين موارد باعث شده ناوگان لكوموتيو شرايط مناسبي نداشته باشد.
از طرفي تعداد زيادي از لكوموتيوها زمين‌گير شده‌اند؛ دلايل مختلفي دارد كه نيازي به توضيح آنها نيست. حتما بايد سفارش‌هاي جديد داده شود و لكوموتيوهاي نو وارد كشور شوند. چرخه وجود لكوموتيو نو بايد همواره برقرار باشد. حداقل بايد سالانه ۵۰ لكوموتيو نو وارد شبكه شود و لكوموتيوهاي قبلي نيز نگهداري شوند. بدون اين كار، كاهش زمان تاخير امكان‌پذير نيست.
در شرايط موجود دست رجا و شركت‌هاي مشابه بسته است و مديريت نمي‌تواند مانوري بدهد؟
هيچ مانوري امكان‌پذير نيست. تا زماني كه قيمت‌ها - حداقل براي رجا - اينقدر پايين باشد كه درآمد فقط صرف پرداخت حقوق و هزينه‌هاي جاري شود و زيان افزايش يابد، توسعه قابل توجهي امكان‌پذير نيست.
در مورد موضوع افزايش سرعت؛ راه‌آهن چه اقدامي انجام داده و مشكلات مالي مانع حركت نشده است؟
راه‌آهن سرعت كارش كم است و جا دارد بهتر عمل كند. قراردادي براي تهران-قم-اصفهان با چيني‌ها بسته شد، اما به دلايلي متوقف شد. اكنون پروژه سرعت بالاي ۲۰۰ كيلومتر براي تهران-قم-مشهد دوباره در دستور كار است و اراده قوي در بين كاركنان وجود دارد. در بخش بار، انتظار افزايش سرعت زياد نداريم؛ اما خطوط دوخطه و پايانه‌هاي مناسب در حال اجرا هستند تا توقف‌ها كاهش يابد و زمان سير بهينه شود. اين سرمايه‌گذاري‌ها كمك مي‌كند تا خدمات سريع‌تر و بهتر ارايه شود.
چرا پروژه قطار سريع‌السير تهران-قم-اصفهان دوباره با چيني‌ها ادامه پيدا نكرد؟
يك‌بار با چيني‌ها شروع شد، اما به دليل تحريم‌ها و مسائل بين‌المللي متوقف شد، چون نمي‌شود قرارداد را كنار گذاشت و با يك طرف ديگر از نو شروع كرد؛ اكنون پيگيري‌ها در جريان است تا ان‌شاءالله هر چه زودتر مشكلات برطرف و قرارداد تعيين‌تكليف و پروژه دوباره فعال شود.
يكي از نقدهايي كه به شركت‌هاي مسافري مثل رجا وارد است؛ مربوط به نظافت، غذا و امكانات رفاهي است. گفته مي‌شود اين موضوع به قيمت بليت مرتبط است.
خير، اينها وظيفه ماست كه تلاش مي‌كنيم بهبود دهيم. من خودم مرتبا از قطارها سركشي مي‌كنم. بحث نظافت و هتلينگ هيچ ارتباطي با قيمت بليت ندارد. ملحفه، پتو و ساير خدمات بايد مناسب و باكيفيت باشند و اين موارد پيگيري مي‌شوند. واحد ارتباط با مشتريان رجا (تلفن 1539) آماده دريافت انتقادات است و من شخصا مرتبا آن را بررسي مي‌كنم. ما موظفيم مهمانان را در حد بضاعت خود به خوبي پذيرايي كنيم. غذا نيز بايد مناسب باشد و تا حد امكان رضايت مسافران را جلب كند. اين وضعيت به مرور بهتر خواهد شد.
اين وضعيت در ساير شركت‌ها هم وجود دارد؟
بله، برخي شركت‌ها بهتر و برخي ضعيف‌تر عمل مي‌كنند. به نظر من رجا در اين زمينه كمي عقب است و بايد سريع‌تر جبران كند.
در كشورهاي انگليس و ژاپن خدمات ريلي به اپراتورهاي خصوصي واگذار شده است. در رجا هم چنين رويكردي وجود دارد؟
بله، ما همين حالا هم چهار اپراتور خصوصي فعال داريم و از عملكردشان راضي هستيم. حتي سهم آنها را هم افزايش داده‌ايم و اين روند ادامه دارد. به بيان ساده، تقريبا تمام قطارهاي ما توسط اپراتورهاي خصوصي بهره‌برداري مي‌شوند.
گفته مي‌شود در مسير تهران-مشهد، گاهي بليت قطار از اتوبوس VIP و حتي بليت چارتر هواپيما گران‌تر است. آيا شما اين موضوع را تاييد مي‌كنيد؟ از سوي ديگر گفته مي‌شود مدل خدمات‌دهي رجا تغيير چنداني نكرده و قابل توجه نيست. تيم جديد براي تقويت برند رجا چه برنامه‌اي دارد؟
ابتدا در مورد قيمت‌ها توضيح مي‌دهم. قيمت بليت‌هاي قطار لوكس 5 ستاره تهران-مشهد حدود 2 ميليون تومان است ولي بليت از 400 هزار تومان هم داريم. نرخ بليت هواپيما شناور است و معمولا تا 7 ميليون تومان مي‌رسد. ممكن است در لحظه پاي پرواز برخي بليت‌ها با قيمت يك ميليون تومان فروخته شود، اما اين به معناي بالاتر بودن قيمت قطار نيست. بنابراين نمي‌توانيم اين لحظه پاي پرواز را ملاك قرار دهيم. در مورد خدمات، تلاش ما همواره ارايه سرويس بهتر به مسافران است. رجا شركت خوشنامي است و مردم به آن اعتماد دارند. تيم جديد با ارايه سرويس‌هاي متنوع و بهبود كيفيت خدمات، قصد دارد برند رجا را تقويت كند. اما براي اين كار ابتدا بايد قيمت‌ها منطقي شوند؛ حتي اگر بخواهيم سرويس بهتر ارايه كنيم، بدون اصلاح قيمت‌ها امكان‌پذير نيست.
شما معتقديدبايد قيمت‌ها اصلاح شود. پيشنهاد شما براي اختصاص سوبسيد حمل و نقل ريلي به مردم چيست؟
اين موضوع بيشتر به اقتصاددان‌ها مربوط است. هر چه درآمد مردم بالاتر باشد، تصميم‌گيري شخصي آنها بهتر است. هر جايي كه يارانه بدهيم، رانت شكل مي‌گيرد و ممكن است چالش ايجاد شود. بهتر است دريافتي مردم شفاف و بهبود يابد تا خودشان تصميم بگيرند.
يك نگاه ديگري بيندازيم به تغييرات مديريتي رجا از سال ۸۸ به بعد، چقدر اين شركت را متحول كرده است؟
به نظر من رجا روندي صعودي داشت، اما در يك مقطعي متوقف شد. علاقه‌اي ندارم تاريخ را شخم بزنيم، چون چيزي عايدمان نمي‌شود. مهم اين است كه امروز تلاش مي‌كنيم مسير بهبود خدمات را ادامه دهيم.
اكنون اطلاعات مالي رجا شفاف در دسترس همگان نيست. چرا رجا وارد بورس نمي‌شود؟
در رجا، صورت‌هاي مالي ما كاملا شفاف است و در اختيار سهامداران، بانك‌ها، موسسات اعتباري و تامين اجتماعي قرار مي‌گيرد. اين طور نيست كه بخواهيم چيزي را پنهان كنيم. تمام صورت‌هاي مالي ما توسط سازمان حسابرسي بررسي و تاييد مي‌شود، بند حسابرسي دارد و همه جزييات درآمدها، هزينه‌ها و حتي مشكلات در آن ذكر شده است. بنابراين چيزي مخفي نيست، فقط مثل شركت‌هاي بورسي روي كدال منتشر نمي‌شود، چون الزامي در اين زمينه نداريم. اما در برنامه مديريت جديد، ما قطعا به دنبال ورود رجا به بورس هستيم. شرطش اين است كه ابتدا رجا از زيان انباشته خود خارج شود. بعد از آن، حتما برنامه داريم شركت وارد بورس شود. اين براي خود ما هم جذاب است، چون وقتي وارد بورس شويم مي‌توانيم بخشي از سهام رجا را به همكارانمان يا در قالب بلوك‌هاي ۵ يا ۱۰ درصدي واگذار كنيم.
رجا چه زماني از زياندهي خارج مي‌شود؟
قول مي‌دهم تا پايان امسال رجا از زياندهي خارج شود. مي‌دانم ادعاي بزرگي است، اما ما همه تلاشمان را براي تحقق آن مي‌كنيم.
با توجه به سياست‌هاي دولت پزشكيان در حوزه حمل و نقل بار، قصد ورود جدي براي ورود به حوزه بار داريد؟
بله، ما علاقه‌منديم. حتي عنوان شركت را از «مسافري» به «حمل‌ونقل ريلي رجا» تغيير داده‌ايم. ورود به حوزه بار هم براي پوشش زيان‌ها و هم براي ايجاد درآمد پايدار ضروري است. البته لازمه آن اصلاح درآمدهاي فعلي است. با سهامداران صحبت كرده‌ايم و اميدواريم رضايتشان را براي سرمايه‌گذاري جلب كنيم، چون با آورده فعلي رجا اين كار ممكن نيست.
الان چقدر از سهم حمل‌ونقل ريلي بار در اختيار شماست؟
سهم رجا از كل حمل‌ونقل ريلي بار در حال حاضر كمتر از ۱۰ درصد است . اما ما به دنبال افزايش اين سهم هستيم. بر همين اساس پيشنهاد ما به سهامداران اين است كه حداقل ۱۰۰۰ واگن باري خريداري شود؛ اين پيشنهاد در دستور كار قرار دارد و در صورتي كه سهامداران مصوب كنند، پيگيري خواهد شد.
اگر اين هزار واگن خريداري شود، چه نسبتي از شبكه را پوشش مي‌دهد؟
كل شبكه كشور حدود 000/31 واگن باري دارد. اگر رجا بتواند ۱۰۰۰ واگن وارد شبكه كند، اين معادل حدود ۳.۲ درصد از كل ناوگان باري كشور خواهد بود. براي كل كشور عدد بزرگي نيست، اما براي رجا گامي قابل توجه و بسيار مهم است.