كارشناسان خودرو آثار سيگنال نرخ سوم بنزين بر بازار را تحليل كردند
مانور راسته دلالان
ندا جعفري
با مصوبه جديد هيات وزيران و ابلاغ معاون اول رييسجمهور، از نيمه دوم آذرماه ۱۴۰۴ بنزين در كشور سه نرخي خواهد شد. از ۱۵ آذر ماه، سوختگيري بيش از ۱۶۰ ليتر در ماه يا استفاده از كارتهاي جايگاههاي سوخت، با نرخ آزاد 5 هزار تومان محاسبه خواهد شد. اما اين تمام ماجرا نيست؛ طبق سازوكار جديد، نرخ 5 هزار توماني براي استفاده از كارت جايگاه ثابت نخواهد ماند و از اين پس به صورت «فصلي» و متناسب با تصميمات كارگروه ويژه دولت بازنگري و تعيين ميشود. طبق مصوبه دولت، از اين پس قيمت بنزين در سه نرخ ارايه ميشود، نرخ اول، هر ليتر ۱۵۰۰ تومان (سهميه ماهانه ۶۰ ليتر خودروهاي سواري بنزيني)، نرخ دوم براي هر ليتر 3 هزار تومان (تا سقف ۱۰۰ ليتر پس از اتمام سهميه اول) و براي نرخ سوم هر ليتر 5 هزار تومان (براي مصرف مازاد، خودروهاي فاقد كارت سوخت و سوختگيري با كارت جايگاه) تعيين شده است. بدين ترتيب، از نيمه دوم آذرماه، هر خودرويي كه در طول ماه بيش از سهميههاي اول و دوم مصرف كند يا در صورت نداشتن كارت سوخت از كارت اضطراري جايگاهها استفاده كند، بايد نرخ جديد بنزين آزاد را پرداخت كند.
كنترل بازار در دست دلالان
مرتضي مصطفوي، كارشناس بازار خودرو در مورد اثر نرخ سوم بنزين بر بازار خودرو به «اعتماد» توضيح ميدهد: براي تحليل صحيح تاثير نرخ سوم بنزين بر بازار خودرو ابتدا بايد تصوير دقيقي از اين بازار داشت، بازار خودروي ايران چند ويژگي بنيادين دارد و بدون درك اين ويژگيها، هر تحليلي درباره اثر قيمت بنزين ناقص ميماند. به گفته او، نخستين ويژگي اين است كه بازار خودرو در شرايط فعلي يك بازار كاملا رهاست؛ حكمران نه ابزارهاي لازم را در اختيار دارد و نه به سمت استفاده از ابزارهاي هوشمند حركت ميكند، براي همين هم نميتوانند اين بازار را كنترل كنند، ضمن آنكه نقدينگي سنگيني هم در اين بازار در جريان است و به همين دليل بازار خودرو از دست سياستگذار خارج است. به تعبير او، سياستگذار هيچ كنترلي بر اين بازار ندارد و اين رهايي باعث ميشود هر شوك كوچك، به آشفتگي بزرگي منجر شود. مصطفوي ويژگي دوم بازار خودرو را دلاري بودن كامل قيمتها دانسته و ميگويد: هر زمان كه قيمت دلار بالا ميرود، بلافاصله قيمت خودرو نيز افزايش پيدا ميكند و هرگاه نرخ دلار پايين ميآيد، بازار خودرو هم به همان نسبت واكنش نشان ميدهد، بنابراين خودرو در ايران همانند يك كالاي سرمايهاي وابسته به نرخ ارز رفتار ميكند و اين وابستگي مستقيم باعث شده تا مردم به خودرو نه به عنوان وسيله مصرفي، بلكه به عنوان صندوق سرمايهگذاري نگاه كنند. به گفته اين كارشناس حوزه خودرو، ويژگي سوم بازار خودرو، ماهيت دلالي و سفتهبازي آن است. كنترل اصلي بازار نه در دست خودروساز است و نه در دست سياستگذار، بلكه در اختيار دلالان قرار دارد و اين دلال است كه با نگاه سرمايهگذاري تصميم ميگيرد خودرو را عرضه يا انبار كند و قيمت آن را بالا ببرد يا عرضه آن را كاهش دهد، اين افراد با قدرت خريد بالا وارد بازار ميشوند و به دليل اينكه نگاه مصرفي ندارند، متغيرهايي مانند هزينه سوخت روي رفتارشان اثر نميگذارد. مصطفوي در ادامه توضيح ميدهد: ساختار تقاضا در بازار خودرو نيز ويژگي خاص خود را دارد. تقاضا عمدتا از دهكهاي ۶، ۷، ۸ و بالاتر شكل ميگيرد؛ يعني طبقه متوسط رو به بالا و مصرفكنندگان برخوردار و دهكهاي ۱ تا ۵ كه طبقات ضعيفتر جامعهاند، تقريبا سهم ناچيزي در بازار واقعي خودرو دارند يا اصلا وارد اين بازار نميشوند. به همين دليل، بيشتر فعالان بازار كساني هستند كه «دستشان به دهانشان ميرسد» و قدرت خريد بالايي دارند و اين گروه حتي اگر قيمت بنزين تغيير كند، رفتار خريد و فروش خود را به بنزين وابسته نميكند. مصطفوي با اشاره به اثر نرخ سوم بنزين تاكيد ميكند: با توجه به شرايط بازار، نرخ سوم بنزين هيچ اثري بر رفتار خريد دلالان يا سفتهبازان ندارد، چراكه اين گروه نه با هدف مصرف، بلكه با هدف سرمايهگذاري وارد بازار شدهاند و هزينه بنزين نقش چنداني در تصميمشان ندارد. به باور مصطفوي، سياست افزايش نرخ بنزين بيشتر بر طبقات پايين جامعه فشار وارد ميكند؛ يعني همان افرادي كه «مصرفكنندگان واقعي خودرو» هستند، كساني كه خودرو برايشان ابزار كار، جابهجايي، مسافركشي يا وسيله كاهش هزينه حملونقل است و اين گروه تحت تاثير افزايش قيمت سوخت هزينه بيشتري را متحمل ميشوند، اما دلالان و دهكهاي بالا كه رفتار بازار را تعيين ميكنند، هيچ تغييري در تصميم خريدشان ايجاد نميشود، بنابراين نرخ سوم بنزين نه قيمت خودرو اقتصادي را كنترل ميكند و نه مصرف سوخت را كاهش ميدهد كه هر دو هدفِ ادعايي اين سياست از اساس محل اشكال است. مصطفوي به يك مشكل مهم ديگر نيز اشاره كرده و با اشاره به نبود سياستگذاري واحد و پايدار در صنعت خودرو توضيح ميدهد: سياستگذاري مالي در صنعت خودرو رها، جزيرهاي و گاه متناقض است و وجود ذينفعان متعدد و عدم ايجاد يك حكمراني واحد باعث شده هيچ برنامه واحدي در اين صنعت شكل نگيرد و هر تصميمي از سوي يك بخش، توسط بخش ديگري خنثي شود. او ميگويد: از دولتها رفتار عاقلانه و مبتني بر منافع ملي در حوزه اقتصاد نميبينيم. تصميمها يا با نيت خير، اما جزيرهاي اتخاذ ميشوند يا در بدترين حالت، براي منافع گروههاي خاص شكل ميگيرند به همين دليل، سياستهايي مانند واردات خودرو كه قرار بود بازار را تنظيم كند، در عمل هيچ اثر قابل توجهي نداشتند. به اعتقاد مصطفوي، تعيين نرخ سوم بنزين نيز نتيجه يك فرآيند كارشناسي يا هوشمندانه نيست، بلكه واكنشي به چند بحران همزمان است؛ رشد مصرف سوخت، فشار يارانهها بر دولت، افزايش هزينههاي دولت و تشديد آلودگي هوا. مصطفوي ميگويد: دولتها زماني كه با چنين شرايط حادي روبهرو ميشوند، سريعترين راه را در افزايش قيمت حاملهاي انرژي ميبينند، بدون اينكه ساختار حكمراني صنعت خودرو يا مدل مصرف سوخت را اصلاح كنند. او معتقد است؛ مشكل اصلي بازار خودرو و مصرف سوخت در جاي ديگري قرار دارد و كشور نيازمند حكمراني هوشمند، برنامههاي توسعه منسجم و نظام تصميمگيري الزامآور است؛ يعني برنامههايي كه همه دستگاهها مجبور باشند بر اساس آن عمل كنند. از نگاه اين كارشناس خودرو، تا ساختار حكمراني اصلاح نشود، نرخ سوم بنزين، نه باعث كاهش مصرف سوخت ميشود، نه تقاضا را تغيير ميدهد، نه مردم را به سمت خودروهاي هيبريدي و برقي سوق ميدهد و نه بازار خودرو را آرام ميكند و اين سياست بيشتر فشار را بر طبقات پايين افزايش ميدهد و هيچ اثر معناداري در سطح كلان ايجاد نميكند. خودرو در درازمدت به دليل نگاه سياستگذاران و اقتصاد تورمي همچنان يك كالاي سرمايهاي بوده و خواهد بود.
خودروسازان غرق در زيان انباشته هستند
مسيح فرزانه، كارشناس بازار خودرو نيز در مورد تاثير نرخ سوم بنزين بر تقاضاي خودروهاي كممصرف و احتمال تغيير الگوي خريد مصرفكنندگان به «اعتماد» ميگويد: اصولا معيار خريد خودرو به صورت سنتي در بازار ايران چندان ارتباطي با نرخ بنزين ندارد و فاكتورهاي مهم ديگري همچون بودجه، در دسترس بودن لوازم يدكي، بازار فروش دست دوم و... است و تجربه و آمارها ثابت كرده در تمامي ادوار گذشته كه قيمتها افزايش داشته عامل تعيينكنندهاي در انتخاب خودرو از سوي مصرفكننده نبوده است و شاخصههاي خريد خودرو در ايران عموما حول محور تورم و قدرت خريد مصرفكننده ميچرخد.
اين كارشناس حوزه خودرو در ادامه توضيح ميدهد: تجربه نشان داده كه افزايش نرخ بنزين ارتباط مستقيم و عميقي بر قيمت خودرو در بازار نداشته و نخواهد داشت، زيرا فاكتورهايي كه تاثير مستقيم و قابل ملاحظهاي بر قيمت خودرو در بازار دارند تورم حقيقي كف بازار، ميزان عرضه و تقاضا، نرخ ارز و قدرت خريد جامعه و... است و ارتباط دادن افزايش قيمت بنزين به افزايش قيمت خودرو نگاهي عوامانه و سادهانگارانه است. فرزانه بر اين باور است كه در شرايطي كه خودروسازان بزرگ دولتي درگير حجم قابل ملاحظهاي ضرر انباشته و بدهي و سياستگذاريهاي غيركارشناسي و تصديگريهاي نهادهاي گوناگون و مشكلات مديريتي هستند، دستيابي به تكنولوژيهاي جديد و توجه به توسعه و انتقال فناوري روز، عملا در كوتاهمدت قابل دسترس نيست. عموما تغيير نرخ حاملهاي انرژي همانند بنزين تاثير مستقيم بر افزايش هزينههاي حمل و نقل ناوگانهاي گوناگون و خدمات مختلف داشته و خواهند داشت. ضمن آنكه در كوتاهمدت نيز بعيد است نرخ خودرو تغييري داشته باشد، اما در بخش هزينههاي نگهداري و قيمت لوازم يدكي و خدمات تعميرگاهي ممكن است تغييراتي رخ دهد.
فرزانه در بخشي ديگر به «اعتماد» ميگويد: معمولا در هر دورهاي كه اين تصميمات در تغيير نرخ بنزين رخ ميدهد تصور برخي به صورت عاميانه و غيركارشناسي بدين سمت ميرود كه بهتر است از خودروي دوگانهسوز استفاده كنيم. اما نكته اينجاست كه جايگاههاي سيانجي نه تنها همانند جايگاههاي بنزين متعدد و فراگير نيستند، بلكه از بعد فني دوگانهسوز كردن پيشرانه خودرو در درازمدت منجر به استهلاك و خرابي آن شده و هزينههاي نگهدارياش را هم افزايش ميدهد.