چرا صنعت حملونقل دريايي در ايران از استانداردهاي جهاني بي‌بهره است؟
استانداردهاي جهاني در بنادر كشور رعايت نمي‌شود
الحاق به سازمان تجارت جهاني طي دو دهه گذشته يكي از چالش‌هاي تعامل ايران با جهان بود. تنگناها و مشكلات ناشي از اين پيوند، فراز و نشيب‌هايي كه اقتصاد ملي با آن مواجه خواهد شد يكي از مهم‌ترين مباحث كارشناسي در اين سال‌هاست. اين روزها پس از لغو تحريم‌ها اين موضوع به كانون توجهات كارشناسان و صاحب‌نظران اقتصادي مبدل شده است. يكي از محوري‌ترين مباحث در اين بحث، موضوع استانداردهاي جهاني در حوزه حملونقل دريايي است كه اهميت آن دست كم در اعمال تحريم‌ها خود را بيش از پيش نشان داده است.
در اين گزارش، مسعود دانشمند رييس هيات‌مديره كانون سراسري شركت‌هاي حملونقل بين‌المللي ايران، عليرضا چشم‌جهان، نايب رييس انجمن پايانه‌‌داران بنادر و ملك رضا ملك پور از فعالان دريايي به اين مساله پرداختند.
مسعود دانشمند، رييس هيات‌مديره كانون سراسري شركت‌هاي حملونقل بين‌المللي ايران مسير عضويت در WTO را مسيري دو طرفه توصيف كرد كه قرار است بر اساس مقررات آن ما و ديگر اعضا بازارهاي‌مان را روي كالاهاي يكديگر
باز كنيم.
وي در ادامه خاطرنشان كرد: اينجاست كه پاي نظام حمل‌و‌نقلي كشور به بطن ماجراي عضويت ما در سازمان تجارت جهاني باز مي‌شود. بنادر كشور به‌عنوان يكي از مهم‌ترين و اصلي‌ترين درگاه‌هاي ورود و خروج كالا از كشور با موجي از صادرات و واردات روبه‌رو مي‌شوند كه بايد از همين امروز براي آن مسير كسب آمادگي را آغاز كند. حملونقل جاده‌اي و ديگر بخش‌ها هم به تبع آن با اين موج روبه‌رو مي‌شوند.
وي سطح پايين بهره وري در بنادر را بزرگ‌ترين مساله مبتلابه بنادر دانست و افزود: اين مساله سبب شده تا زماني كه دورنماي حملونقل كالا در ايران اصلاح جدي در آن صورت نگيرد، اتفاق مهمي رخ نخواهد داد. بر اين اساس ما بايد براي افزايش
بهره وري و رقابتي كردن بنادر و ديگر بخش‌هاي حملونقل برنامه‌ريزي كنيم.
دانشمند هشدار مي‌دهد كه اگر بنادر ما نتوانند عملكرد خود را در حد استانداردهاي جهاني بهبود بخشند قطعا به بنادر فيدري تبديل خواهند شد.
وي برخي اتفاقات در بنادر كشور را منحصر به ايران دانست و خاطرنشان كرد: بنادر و گمرك در هيچ جاي دنيا انبار كالا نيست اما با شگفتي تمام بنادر ما دقيقا به انبارهاي كالا تبديل شده‌اند. اين نشان مي‌دهد ما در پناه تصدي‌گري حداكثري دولت هنوز در نسل يك بنادر درجا مي‌زنيم. در حالي كه در بنادر موفق دنيا اين بخش خصوصي توانمند است كه توانسته با ايجاد رقابت بالاترين راندمان را با بهترين كيفيت عرضه كند. عليرضا چشم جهان، نايب رييس انجمن پايانه‌‌داران بنادر كشور نيز كم و بيش با دانشمند هم نظر است و در پاسخ به اين پرسش «اعتماد» كه بنادر چگونه بايد براي زمان عضويت در سازمان تجارت جهاني برنامه‌ريزي شوند؟ گفت: ما فرض كنيم كه با ورود ما به WTO محدوديت‌هاي تجارت خارجي كشور برداشته شود و به عبارت ديگر حجم واردات و صادرات ما در روندي رو به تزايد افزايش يابد. اينجا است كه بنادر ما به عنوان يكي از حلقه‌هاي اصلي زنجيره تامين بايد روند آمادگي لازم را از همين حالا آغاز كنند. به همين منظور بنادر ما بايد در سه بعد سخت‌افزاري، نرم‌افزاري و
مغز افزاري متحول شوند.
وي در تشريح بعد سخت‌افزاري برنامه‌هاي سازمان بنادرو دريانوردي براي توسعه بنادر كشور اشاره كرد و افزود: برنامه‌هاي آتي سازمان بنادر در توسعه بندر
شهيد رجايي، بندر نگين بوشهر، توسعه سواحل مكران و... اميدوار‌كننده است اما كافي نيست.
چشم جهان تحول در بعد نرم‌افزاري را همپاي تحول در سخت افزار مهم دانسته و مي‌گويد: در مبحث اصلاح تعرفه‌ها بايد به دنبال تناسب تعرفه‌ها باشيم. اينكه گفته مي‌شود كه بايد تعرفه‌هاي بندري كاهش يابد يا تخفيفي صورت گيرد اين سخن كارشناسي نيست. به گفته اين كارشناس حوزه بنادر امروز مشتري‌ها و خطوط كشتيراني ترجيح مي‌دهند كه سرويس بهتري دريافت كنند و هزينه آن را هم بپردازند.
چشم جهان با اشاره به مديريت غير بهره‌ور سنتي، تحول مغزافزاري در بنادر را هم بسيار ضروري اعلام خاطرنشان كرد: ما بايد از تفكر فرسوده و كهنه مديريتي و تكنولوژي‌ها فرسوده و قديمي دست‌برداريم و سرويس‌هاي منسوخ شده را كنار بگذاريم تا بتوانيم در ورود به جهاني شدن دوام بياوريم و توسعه بيابيم.
هادي حق‌شناس، معاون سابق دريايي سازمان بنادر و دريانوردي اما نظر ديگري دارد. وي با اشاره به پذيرش درخواست عضويت افغانستان در سازمان تجارت جهاني كه اخيرا صورت گرفت، مي‌گويد: شرايط افغانستان از هر منظر با ايران قابل مقايسه نيست اما اين كشور مي‌تواند با حمايت برخي كشورهاي ذي‌نفوذ به عضويت WTO درآيد.
حق‌شناس همين مساله را بيانگر سطح بالاي آمادگي كشور از منظر زيرساختي براي عضويت در سازمان تجارت جهاني دانسته و افزود: از نظر فني و حقوقي به نظر نمي‌آيد مشكلي براي عضويت كشورمان در اين سازمان وجود داشته باشد.
اين كارشناس با سابقه حوزه بنادر دريايي بر خلاف كارشناسان بخش خصوصي معتقد است كه حوزه حملونقل دريايي و بنادر در زمان عضويت ايران در WTO با كمترين مشكلي مواجه نخواهد شد چراكه به اعتقاد وي خدمات حملونقل دريايي خصوصا كشتي، بندر و انواع شركت‌هايي كه در اين زمينه فعاليت مي‌كنند همواره استاندارهاي بين‌المللي را رعايت و اجرا كرده‌اند.
حق‌شناس به آغاز تردد 21 لاينر خارجي به بنادر كشور در پسابرجام اشاره كرده و مي‌گويد: اگر ما داراي استانداردهاي لازم نبوديم اين اندازه تردد در بنادر كشور صورت نمي‌گرفت. به‌علاوه ما هم‌اكنون عضو سازمان IMO (سازمان جهاني دريانوردي) هستيم و به همه كنوانسيون‌ها ملحق شده‌ايم.
ملك رضا ملك‌پور، عضو هيات‌مديره انجمن توسعه دريا محور كه سال‌ها سابقه مديريت در بنادر و سازمان بنادر و دريانوردي را در كارنامه خود دارد با اين سخن كه بنادر ايران در فرآيند جهاني شدن قرار دارند موافق نيست و مي‌گويد: بنادر به عنوان بخشي از آنچه در جهان به عنوان «تسهيلات تجاري» ناميده مي‌شود بايد با قيمت‌هاي كاملا رقابتي تشكيلاتي براي حركت بدون معطلي كالا را فراهم كنند كه متاسفانه بنادر كشور در هر دو مورد با نقص‌هاي جدي عمل مي‌كنند.
به اعتقاد ملك‌پور قيمت‌ها در بنادر ما رقابتي نيست و مبناي بين‌المللي نداشته و براساس سازوكارهاي داخلي تعيين مي‌شود، نقش بنادر ما در زنجيره توزيع نيز يك نقش حمايت‌كننده در فرآيند تجارت نيست. حتي در برخي مواقع بنادر خود تبديل به مانعي براي تجارت مي‌شوند. وي نيز معتقد است كه بنادر كشور محلي به دپوي كانتينر و كالا تبديل شده‌اند. وي اذعان مي‌دارد كه عمده درآمد بنادر از محل انبارداري است كه هيچ سنخيتي با ماهيت بنادر ندارد.
ملك پور تحول در بنادر را با صدور تعدادي بخشنامه مقدور ندانست و خاطرنشان ساخت: تحول نيازمند تغيير در مقررات و ساختارهاست. حتما تحول در مديريت‌ها نيز در اينجا مطرح است. به گفته وي در حال حاضر هيچ‌كدام از معيارهاي متكي بر رقابت در بنادر ايران حاكم نيست. اگر چه سازمان بنادر و دريانوردي اعلام مي‌كند كه در بنادر ما پورت اپراتورهاي متعدد فعال هستند يا پيمانكاران بخش‌هاي زيادي از امورات بنادر را انجام مي‌دهند اما همه مي‌دانيم كه اينها در بطن و در قالب يك قفس فعاليت مي‌كنند؛ قفسي كه برساخته سازمان بنادر و در امتداد اقتصاد دولتي است.