تخريب صنعت
به بهانه رقابت شوراي رقابت
ابعاد مخرب قيمت‌گذاري دستوري جزو مواردي است كه عالمان علم اقتصاد بر آن اتفاق‌نظر دارند؛ علي‌رغم وجود اين شواهد علمي و كنترل دستوري قيمت در جهان، مشخص نيست اين شورا با چه استدلالي مجددا بر روشي خطا و آزموده شده، پافشاري مي‌كند؟ و چگونه يك روش كاملا شكست‌خورده را به جاي راهكاري كارآمد براي كنترل بازار اجرا مي‌كند! به طوري كه امروزه حتي در سوسياليستي‌ترين اقتصادهاي دنيا نيز دولت ها سهمي براي بازار آزاد در تعيين قيمت قائل مي‌شوند و ارزش محصولات مهمي چون خودرو در اتاقي دربسته تعيين نمي‌شود. با اين حال، علي‌رغم تمامي تجارب مختوم به شكست شوراي رقابت، اين شورا مجدا براي تعيين قيمت خودرو خيز برداشته است.
اين شورا، عوض رقابتي كردن ساير حلقه‌هاي صنعت خودرو و رفع موانع توليد، تنها به دخالت در آخرين زنجيره توليد خود را موظف دانسته است. دولت، حتي واردات را به عنوان ابزار كنترلي براي ميزان عرضه خود در بازار مي‌داند و نه روشي براي رقابت. تاكنون مشكل عمده بازار خودروي ايران درخصوص خودروهاي پرتيراژ در بازه قيمتي زير ده هزار دلار بود اما با تصميم اخير شوراي رقابت، قيمت‌گذاري دستوري شامل خودروهاي زير 20 هزار دلار نيز مي‌شود، بنابراين نه تنها رقابت در بازار افزايش پيدا نخواهد كرد بلكه دامنه رانت ناشي از قيمت‌گذاري دستوري وسيع‌تر مي‌شود.
از نظر كارشناسان حوزه خودرو اين نحوه قيمت‌گذاري اشكالات و ابهاماتي دارد. براي مثال مشخص نيست مبناي محاسبه قيمت جهاني چيست؟ و اگر مثلا قيمت تعيين شده پايين‌تر از موارد مشابه باشد، آيا اين شورا اجازه مي‌دهد كه خودروساز قيمت را تصحيح كند؟ اگر قيمت تعيين شده براساس ضوابط مربوطه در رده F و G بود، خودروساز چه كاري بايد در اين فضاي تورمي انجام دهد؟ اگر بند 3-3 حذف شود، چه اثري بر مصوبه خواهد داشت؟
مشخص نيست در آيين‌نامه فعلي، تعيين قيمت موارد مشابه با كدام ضوابط انجام مي‌شود؟ آيا مقايسه قيمت‌ها با قيمت‌‌هاي كشوري مانند تركيه كه با تمام دنيا رابطه آزاد دارد، كاري منطقي است؟ اگر خودرويي مانند كوويد در هند و برزيل تفاوت داشت، چه بايد كرد؟ با تصميم شوراي رقابت، هيچ تصميمي به نفع افزايش رقابت به چشم نمي‌خورد و همچنان رانت و انحصار دوام دارد.
از ابهامات تصميم اخير، پيش‌بيني نشدن افرادي است كه مي‌خواهند خودروي خود را ارتقا دهند. اين مصوبه ماهيت اين گروه را به رسميت نشناخته است بنابراين اين افراد بايد طبق قانون اخير بعد از يك سال و حتي بالاتر و با قيمتي گران‌تر خودروي دست‌دوم خريداري كنند.
شوراي رقابت با تصميم اخير خود حساسيت‌هاي توليد در بخش خصوصي را نديده است. بخش خصوصي براي ريال به ريال درآمد خود برنامه دارد. بنابراين چنانچه خودروسازان با ابزارهاي قهريه ملزم به قيمت‌گذاري شوند، به دليل پرهيز از زيان‌دهي، مجبور به لغو قرارداد با طرف‌هاي خارجي يا كاهش تيراژ مي‌شوند. دخالت شوراي رقابت در قيمت‌گذاري در حقيقت مداخله در تصميم‌گيري و استراتژي‌هاي اساسي شركت‌ها نظير بازارسازي و بازاريابي است. شوراي رقابت در تصميم اخير، بي‌توجه به تورم سالانه 40درصدي است در حالي كه هزينه توليد در ابتدا و انتهاي سال كاملا متفاوت است. به عبارت ديگر، چنانچه حتي در نيمه سال (ماده 3-2) قيمت‌ها به‌روز شوند، توليدكننده يا واردكننده حداقل 20درصد زيان ديده است. در سويي ديگر قيمت‌گذار به بازيگران اين بازار 20درصد سود در يك بازه شش ماهه را ضمانت مي‌كند و لذا خودرو - حتي در صورت واردات- يك كالاي سرمايه‌اي و سودآور باقي مي‌ماند، پس دلالي و سفته‌بازي در اين بازار بسيار پررونق‌تر از قبل ادامه خواهد يافت و تنها بازنده اين بازي، صنعت است.
گفتني است دخالت‌هاي پيشين شوراي رقابت در قيمت‌گذاري، مسير رشد و توسعه خودروسازي‌هاي ايران را منحرف كرد. طي 10 سال گذشته كه اين شورا بر قيمت‌گذاري خودروهاي زير ده هزار دلار نظارت داشت، ايران خودرو و سايپا، مجبور به ترك بخش‌هاي از بازار شدند و توليد برخي محصولات را از سبد خود حذف كردند.
لذا مي‌توان گفت تصميمات اخير اين شورا آثار مخربي براي صنعت خودرو داشته و در واقع از ماموريت اصلي خود كه توسعه فضاي رقابتي باشد، دور افتاده است.