گروه اجتماعي
چهارشنبه ۱۷ آبان در گزارشي به تاخير ۶ ساله مترو قم پرداخته شد و در انتهاي اين موضوع مطرح شد كه شهردار قم از بليت ۷۵ هزار توماني براي مونوريل قم، پروژه ناكامل ديگر قمي‌ها خبر داده است. در اين گزارش به بررسي موضوع هزينه‌هاي تمام شده مترو قم تا اين لحظه و قيمت واقعي بليت آن بر اساس هزينه‌هاي تمام شده و هزينه‌هاي جاري در هنگام بهره‌برداري پرداخته خواهد شد.
هزينه سرسام‌آور براي استفاده از يك پروژه شكست خورده
«يك بليت مونوريل در فاز فعلي ۷۵ هزار تومان هزينه تمام شده دارد و شهرداري توان مالي براي ارايه كاهش هزينه بليت و تامين آن از منابع ديگر را ندارد.» (جهان‌نيوز، كد مطلب: 857040)
اين سخنان را مرتضي سقاييان‌نژاد، شهردار اصفهاني قم ۱۱ آبان ماه در ديدار با جمعي از دانشجويان قم مطرح كرده است و جزو اولين اظهارنظرها درباره هزينه واقعي استفاده از اين پروژه ناكارآمد در صورت تكميل به شمار مي‌رود. تقريبا كسي در اين باره كه مونوريل قم يك پروژه شكست‌خورده است، ترديد ندارد، پروژه‌اي كه به دلايل سياسي و توسط محمود احمدي‌نژاد به قم تحميل شد و آن‌طور كه استاندار وقت قم، محمدحسين موسي‌پور، در يك جلسه كليدي و پرچالش، پس از مرخص كردن خبرنگاران و خاموش كردن دوربين‌ها، اصرار رييس‌جمهور را دليل آغاز اين پروژه دانست و در حضور شاهدان گفت: «شايد من هم مثل شما فكر كنم، اما آقاي رييس‌جمهور به من گفت اگر مونوريل را در قم آغاز نكني، هيچ اعتبار عمراني به قم نمي‌دهم.» (تين‌نيوز، كد خبر: 260410) اما همين پروژه و هزينه‌هايي كه براي آن انجام شده، معيار خوبي براي سنجش ديگر پروژه قطار شهري قم، مترو است كه اطلاعات چنداني از هزينه‌هاي واقعي آن و نرخ واقعي بليت در هنگام بهره‌برداري از آن داده نشده است.
فرار به جلو براي مخفي كردن هزينه‌هاي مترو
گذري بر مواضع مختلف شهردار فعلي قم و ديگر مسوولان شهري نشان مي‌دهد كه در طول سال‌هاي گذشته، حمله به پروژه شكست‌خورده مونوريل قم و عنوان كردن هزينه‌هاي سنگين براي آن و افسوس خوردن بر جانمايي اشتباه اين پروژه، يكي از اصلي‌ترين ابزارها براي پوشاندن نقاط ضعف مترو قم و هزينه‌هاي آن بوده است.
به عنوان مثال در حالي كه هزينه ۲۰۰ ميليارد توماني براي مونوريل قم با تكيه بر اين نكته كه مسير در نظر گرفته شده براي آن، تباه و از دست رفته جلوه مي‌كند، هيچ يك از مسوولان قم بر هزينه بيش از ۲۰۰۰ ميليارد توماني براي مترو قم در سال‌هاي مختلف و ميزان پيش‌بيني مسافر آن در مسير فعلي از قلعه كامكار تا ميدان مطهري اشاره نمي‌كنند. ديگر موردي كه شهردار وقت قم نيز به آن اشاره كرده، مشكل تامين واگن براي مونوريل قم است، همان مساله اصلي اين روزهاي پروژه مترو قم كه آن را زمين‌گير كرده و قمي‌ها براي تامين چند عدد واگن دست دوم براي تست مترو خود، دست نياز به سوي تهران و مشهد دراز كرده‌اند و براي تامين واگن‌هاي اصلي نيز منتظر ورود واگن از چين هستند. با اين اوصاف به نظر مي‌رسد پروژه مترو قم نيز مانند مونوريل يك پروژه شكست‌خورده در تامين واگن، ناكارآمد براي مسير در نظر گرفته شده و با هزينه‌هاي گزاف است كه تنها عزم مديريت شهري و ديگران براي هزينه كردن براي آن و وجود پروژه شكست‌خورده ديگر به موازاتش، سبب ادامه حيات آن شده است.
قيمت واقعي بليت مترو قم چقدر است؟
واضح است كه قيمت واقعي بليت مترو در هيچ يك از شهرهاي ايران از مردم دريافت نمي‌شود. در تهران كه بيشترين خطوط متروي ايران را داراست، قيمت واقعي بليت مترو بين ۱۵ تا ۳۰ هزار تومان عنوان شده است.
سيد مناف هاشمي، معاون شهرداري تهران در سال ۱۳۹۹ قيمت واقعي بليت مترو را ۱۵ هزار تومان عنوان كرده است (ايرنا، ۴ آذر ۱۳۹۹) و از اين رو قيمت ۱۵ هزار توماني از سوي مسعود درستي، مديرعامل وقت شركت بهره‌برداري مترو تهران در ارديبهشت ۱۴۰۲ با توجه به تورم ايجاد شده در هزينه‌ها از سال ۱۳۹۹ تا ۱۴۰۲ واقعي به نظر نمي‌رسد. در مورد مترو قم مطالعات اختصاصي درباره هزينه‌هاي انجام شده در دست نيست، اما مقاله جالبي در پاييز سال ۱۳۹۳ در فصل‌نامه مهندسي حمل و نقل با عنوان «ارزيابي اقتصادي فازي سيستم‌هاي حمل‌ونقل همگاني با فرض وجود عدم قطعيت در متغيرهاي اقتصادي: مطالعه موردي متروي قم» منتشر شده است كه اگر چه فرض‌هاي در نظر گرفته شده در آن مانند تثبيت نرخ تك رقمي براي تورم و نرخ ارز و افزايش هزينه‌ها با گذشت نزديك به ۱۰ سال دستخوش تغييرات عميقي شده‌اند، اما روش محاسبه آن همچنان قابل بهره‌برداري است. با تكيه بر اين مقاله، اگر بازه زماني ۲۰ ساله براي بهره‌برداري از مترو قم در نظر گرفته شود و هزينه‌هاي صورت گرفته براي آن با توجه به نرخ امروز ارز محاسبه شود تا اين لحظه حدود ۶۵ هزار ميليارد تومان براي متروي قم هزينه شده است. ۸۶۰ ميليارد تومان ارزش قرارداد اوليه بوده كه به نرخ امروز به ۴۳ هزار ميليارد تومان بالغ مي‌شود و در ادامه ۱۲۰۰ ميليارد تومان به پروژه تزريق شده است كه با توجه به نرخ امروز حدود ۱۶ هزار ميليارد تومان در نظر گرفته مي‌شود. همچنين براساس گفته‌هاي شهردار قم تعداد ۱۳۰ واگن براي مترو قم در نظر گرفته شده كه قيمت هر واگن ۵ ميليارد تومان به نرخ امروز خواهد بود. براساس مقاله منتشر شده در فصل‌نامه مهندسي حمل و نقل درباره ارزيابي اقتصادي سيستم‌هاي حمل و نقل همگاني با مطالعه موردي متروي قم، به نرخ امروز، حداقل سالانه ۲۰۰ ميليارد تومان براي نگهداري و هزينه‌هاي جاري متروي قم از قبيل دستمزدها، هزينه برق و... بايد صرف شود كه در طول زمان اين هزينه افزايش خواهد يافت، اما براي سادگي محاسبه، آن را در طول ۲۰ سال ثابت در نظر مي‌گيريم و به هزينه ۶۵ هزار ميليارد توماني سرمايه‌گذاري صورت گرفته براي مترو قم، ۴۰۰۰ هزار ميليارد تومان ديگر اضافه مي‌شود.
۶۹ هزار ميليارد تومان هزينه چطور تسويه مي‌شود؟
بدين ترتيب متروي قم در طول ۲۰ سال، بايد مبلغي در حدود ۶۹ هزار ميليارد تومان را با فرض عدم خريد واگن جديد و نرخ تورم صفر در هزينه‌هاي جاري و نگهداري باز پس دهد تا به نقطه سر به سر هزينه و فايده برسد.
دسترسي به مطالعات مسير از قلعه كامكار تا جمكران ممكن نيست، اما با توجه به ميزان سفرهاي مترو تهران و جمعيت فعلي قم و مطالعات مسير صورت گرفته در سال ۱۳۸۷ و ظرفيت مترو قم كه در هر مسير توان جابه‌جايي اسمي ۲۲ هزار نفر را در ساعت داراست، ۱۰۰ هزار سفر در روز براي خط فعلي مترو و ۳ ميليون سفر در ماه براي آن در نظر گرفته شد و با تقسيم ارقام هزينه‌هاي صورت گرفته، بليت مترو قم در طول ۲۰ سال بايد حداقل ۹۵ و ۸۳۳ تومان در نظر گرفته شود تا بدون هيچ گونه تغييري در نرخ ارز و تورم، پس از ۲۰ سال هزينه انجام گرفته براي آن تسويه شود.
البته نيازي به اين محاسبات پيچيده براي تعيين هزينه واقعي بليت مترو قم نيست و از سخنان شهردار قم در مورد قيمت واقعي بليت مونوريل قم با هزينه يك‌پنجم مترو، مي‌توان مبلغ حدودي را همان ۱۰۰ هزار تومان دانست. عددي كه تاكنون هيچ يك از مديران شهري قم به آن اشاره نكرده‌اند و يقينا در هنگام راه‌اندازي اين پروژه كم فايده و پرخرج، بخش اعظم آن از بودجه شهرداري قم و كمك‌هاي دولت تامين خواهد شد تا قيمت بليت مترو براي مردم قابل پرداخت بوده و كشش لازم را براي استفاده داشته باشد. به گفته كارشناسان، اگر پروژه قطار شهري قم به جاي اجرا در مسير فعلي و اجراي همزمان دو سيستم مترو و مونوريل، با سيستمي واحد و در مسير ميدان شهداي ۷۲ تن تا ميدان شهيد مطهري اجرا شده و از آنجا تا ميدان جانبازان و بلوار شهيد صدوقي ادامه يافته و سپس به سمت منطقه پرديسان مي‌رفت، تقاضاي سفر چند برابري را پاسخگو بود و توجيه اقتصاي پيدا مي‌كرد، اما با خطوط اجرا شده فعلي و خروج ماشين حفاري (TBM) و افرايش سرسام‌آور هزينه‌ها، چيزي جز افسوس بر اين فرصت از دست رفته نمي‌توان خورد.
در پايان بايد گفت ذكر اين هزينه‌ها به معني تعطيل كردن پروژه‌هاي حمل و نقل عمومي براي شهرها نيست، اما با بررسي دقيق پروژه‌هاي انجام شده و در دست اجرا مانند مترو قم، ضرورت دقت بيشتر در شروع طرح‌هاي كم‌بازده ولي پرهزينه براي ارضاي جاه‌طلبي‌هاي مسوولان شهري مشخص مي‌شود تا از هدر رفتن منابع كشور جلوگيري شود.