چابهار صداي دولتي‌ها را نيز بلند كرد
كم‌كاري چيني‌ها در جنوب ايران
گروه اقتصادي
كريدور شمال – جنوب در كنار موقعيت استراتژيك، ژئوپلتيك و ژئواكونوميك ايران مورد توجه كشورهاي بزرگ جهان بوده و هست. موقعيت مناسب ريلي و جاده‌اي و دسترسي ايران به سواحل طولاني در خليج فارس، درياي عمان، درياي مكران، سواحل درياي خزر در سال‌هاي اخير بسيار مورد توجه توليدكنندگان بزرگ اقتصادي جهان است. بر اين اساس است كه اگر بعضي مسيرهاي ناتمام ريلي و جاده‌اي ايران تكميل شود ايران مي‌تواند از عبور و ترانزيت كالا از خطوط ريلي و جاده‌اي خود درآمد سرشاري داشته باشد. بر همين روال بود كه موافقتنامه كريدور حمل ونقل بين‌المللي شمال - جنوب در شهريور ماه ۱۳۷۹ در سن پترزبورگ به امضاي وزراي حمل و نقل سه كشور ايران، هند و روسيه رسيد تا فصل جديدي در همكاري‌هاي اين كشورها ايجاد شود. كريدور شمال - جنوب به عنوان مهم‌ترين حلقه تجارت بين آسيا و اروپا در مقايسه با مسيرهاي سنتي از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد كوتاه‌تر و از نظر هزينه تا ۳۰ درصد ارزان‌تر است. اين كريدور يكي از مسيرهاي مهم ترانزيتي در آسياي ميانه است و كشورهاي در مسير اين كريدور هر يك با تشكيل اتحاديه و انعقاد قراردادهاي همكاري در رقابتي همه‌جانبه به توسعه و تجهيز بنادر، جاده‌ها، ترمينال و مسيرهاي ريلي خود مي‌پردازند.
اين كريدور ارتباط ترانزيتي كشورهاي شمال اروپا و روسيه را از طريق ايران و درياي خزر به كشورهاي حوزه اقيانوس هند، خليج فارس و جنوب آسيا برقرار مي‌سازد. در اين ميان اتصال خليج عمان و بندر چابهار در ساحل شرق درياي مكران يا درياي عرب به عنوان بندري استراتژيك به اين كريدور در مبادله كالا به شرق كشور و همسايه‌هاي شرقي و آسياي ميانه نقش مهمي ايفاد خواهد كرد.
در صورت فعال شدن تمام حلقه‌هاي اين زنجيره، انتقال كانتينر از بندربمبئي به مسكو حدود يك ماه زمان نياز دارد در حالي كه ترانزيت كانتينري مشابه از طريق درياي بالتيك افزايش ۲۰ درصدي هزينه حمل و نقل را در پي دارد.
به همين جهت بود كه براي راه‌اندازي و استفاده بيشتر از اين كريدور توسعه و احداث مسيرهاي مختلفي در داخل كشور در دستور كار قرار گرفت اما حالا بعد از گذشت چندين سال از روزهايي كه سنگ بناي اوليه تكميل اين كريدور و مسيرهاي متصل‌كننده به اين شبكه راهي گذشته است اما هنوز يكي از حلقه‌هاي مهم اين كريدور تكميل نشده و چشم انتظار وعده‌هاي مختلف سرمايه‌گذاران خارجي باقي مانده است.
موضوعي كه صداي اعتراض غلامرضا سلامي، مشاور وزير راه و شهرسازي را نيز بلند كرده است. وي تاكيد دارد «ايران هرچه زودتر بايد شريك‌خارجي خود براي توسعه بندر چابهار را انتخاب‌كند.»
وي با اشاره به كسري بودجه 5/2 ميلياردي براي توسعه راه آهن چابهار مي‌گويد: «درصورت توسعه راه‌آهن چابهار ايران مي‌تواند تمام بار آسياي جنوب شرقي را از طريق اين بندر ترانزيت كند. در حالي كه در خصوص توسعه بندر چابهار هنوز اجماع نظر وجود ندارد اما ما به عنوان مجموعه وزارت راه و شهرسازي و دولت معتقد هستيم كه آينده كريدور شمال – جنوب در دست چابهار خواهد بود و بر همين اساس توسعه راه‌آهن چابهار و مذاكره با سرمايه‌گذاران خارجي براي توسعه بندر بايد سرعت بگيرد.»
سلامي در خصوص قراردادهاي سرمايه‌گذاري فعلي در بندر چابهار گفته است: «به غير از قرارداد مادري كه با يك شركت ايراني به شكل (بي.ال.تي) براي توسعه فاز يك بسته شده است؛ قراردادي نيز با هندي‌ها به شكل (بي. او. تي) به ارزش ۸۵ ميليون دلار براي طرح توسعه فاز نخست بندر شهيد بهشتي بسته شده است كه به دليل گسترده بودن پروژه كمي كند پيش مي‌رود. دولت اهميت خاصي براي بندر چابهار قايل است، بندر چابهار مي‌تواند محور ترانزيت شرق به آسياي مركزي و افغانستان باشد و حتي به درياي خزر سرويس دهد و ترانزيت زيادي از طريق اين بندر انجام شود؛ با اين حال هم‌اكنون بندر گوادر پاكستان در حال تكميل زيرساخت‌هاي خود است و چيني‌ها حدود ۵۰ ميليارد دلار را در اين بندر سرمايه‌گذاري كرده‌اند و براي كشاندن جاده و آوردن راه‌آهن برنامه‌ريزي شده است طوري كه در صورت تكميل زيرساخت‌ها، راه‌آهن از غرب چين به پاكستان خواهد رسيد كه بر اساس اعتقاد گروهي از كارشناسان با پيشرفت اين پروژه چابهار موقعيت خود را از دست خواهد داد.»
مشاور وزير راه و شهرسازي به تفاوت‌هاي فعلي بندر گوادر پاكستان و چابهار اشاره و تاكيد كرده است: «با توجه به ناامني‌هاي موجود در بندر گوادر، چابهار شانس بسيار بيشتري براي در دست گرفتن محور ترانزيت شرق دارد، از طرفي اشتراكات فرهنگي و اجتماعي ايران با افغانستان و تاجيكستان، در توسعه اين محور تاثيرگذار است. در صورت توسعه راه‌آهن چابهار، ايران مي‌تواند از چابهار به سمت شمال و شمال شرق و حتي غرب ارتباط برقرار كند و تمام بار آسياي جنوب شرقي را از طريق همين بندر ترانزيت كنند.»
نياز 5/2 ميليارد دلاري چابهار
وي در خصوص تامين مالي راه‌آهن چابهار به كسري ۹ هزار ميلياردي براي توسعه راه‌آهن اشاره كرد و ادامه مي‌دهد: «امكان تامين اين رقم با منابع داخلي نيست و بايد دنبال سرمايه‌گذار خارجي باشيم. در حال حاضر راه‌آهن چابهار به مشهد بيشترين كسري منابع را دارد و توسعه ريلي چابهار زماني صرفه اقتصادي دارد كه راه‌آهن از چابهار به سرخس و مشهد وصل و راه ترانزيتي مناسبي ايجاد شود. توسعه راه‌آهن چابهار غير از اينكه مي‌تواند ترانزيت بخش مهمي از كالاهاي آسياي مركزي را از طريق اقيانوس هند به آسياي جنوب شرقي و استراليا برساند در توسعه شرق ايران خيلي تاثيرگذاراست چرا كه در حال حاضر بين شرق و غرب ايران فاصله زيادي در سطح درآمدها وجود دارد.»
سلامي توسعه راه‌آهن چابهار را نيازمند دو و نيم ميليارد دلار سرمايه‌گذاري دانست و گفت: «شركت‌هاي خارجي آمادگي دارند كه شريك مالي ايران براي توسعه ريلي اين منطقه باشند و اين درحالي است كه ما هنوز نتوانسته‌ايم شريك خارجي مناسبي را پيدا كنيم. جمع‌آوري ۹ هزار ميليارد تومان معادل دو و نيم ميليارد دلار رقم زيادي براي پروژه‌اي به اين عظيمي نيست. راهكار رفع كسري بودجه راه‌آهن چابهار زياد است اصل قضيه اين است كه مخالفان توسعه بندر چابهار تغيير نظر دهند و در كنار دولت به فكر توسعه اين منطقه باشند. احساس مي‌شود در برخي مسوولان اين اعتقاد وجود ندارد. دولت در كنار ساير نهادهاي امنيتي كه براي توسعه اين مسير تاثيرگذار هستند بايد به يك هماهنگي برسد كه چقدر اين شاهراه مي‌تواند به نفع اقتصاد كشور باشد در اين صورت تعلل فعلي جايش را به برنامه‌اي منسجم‌تر خواهد داد.»
به گفته سلامي ظرفيت ترانزيت ايران در چابهار درحال حاضر رقم واقعي نيست كه به مسائلي مثل عدم پيشرفت نرم‌افزاري و عدم تعامل با كشورهاي همسايه در گذشته، مربوط مي‌شود. در حال حاضر فاز يك بندر چابهار ظرفيت آنچناني ندارد و هدفگذاري ما بايد توسعه هر ۵ فاز باشد كه اين هم سرمايه‌گذاري خيلي زيادي را مي‌طلبد. هدفگذاري نهايي ظرفيت ۸۰ ميليون تني است كه در آباداني و تغيير رويكرد اقتصادي شرق مي‌تواند تاثيرگذار باشد. اگر راه‌آهن چابهار را با بندر به صورت يك پكيج ببينيم طرحي كاملا اقتصادي است كه مي‌توانيم كالاهاي مربوط به افغانستان و حتي شرق روسيه را از اين مسير جابه‌جا كنيم و رقم مناسبي از ترانزيت كالا به دست آوريم اين در حالي است كه در صورت افتتاح فاز نخست تنها به 5/8 ميليون تن ظرفيت مي‌رسيم كه رقم قابل‌توجهي براي رقابت با بنادر اطراف نيست.
سلامي با بيان اينكه چين، ژاپن و هند علاقه‌مند به سرمايه‌گذاري در چابهار و در گام بعد توسعه ريلي بندر چابهار هستند، گفت: دعوت از ژاپن براي سرمايه‌گذاري در چابهار گزينه بسيار مناسبي به نظر مي‌رسد.
وي البته هشدار داد: «ايران تا زماني كه در افغانستان و عراق آرامش برقرار نشده باشد، فرصت كسب موقعيت ترانزيت منطقه را دارد: در صورت توفيق همسايه در به دست آوردن امنيت و آرامش، موقعيت منطقه را از دست مي‌دهيم. در حالي كه بهترين زمان براي به دست آوردن موقعيت ترانزيتي و تثبيت آن هم‌اكنون است. هند براي توسعه ريلي چابهار اعلام آمادگي كرده است.» وي گفت: «در كنار تلاش‌هاي هند اعلام آمادگي ژاپن به اين معناست كه برگشت سرمايه در چابهار حتمي است و ايران هرچه زودتر بايد از يكي از پيشنهادهاي سرمايه‌گذاري استفاده كند و البته اين يك موضوع استراتژيكي است كه صرفا به وزارت راه و شهرسازي برنمي‌گردد و بسياري از نهادها بايد به اين باور برسند كه اين خط راه‌آهن مي‌تواند در رفع بيكاري، مهاجرت و آباداني منطقه تاثيرگذار باشد.»