مي‌گويند راه توسعه اقتصادي از ايجاد زيرساخت‌هاي اقتصادي مي‌گذرد و به همين جهت نيز توجه به چهار شقه حمل و نقلي را به عنوان كليدهاي توسعه اقتصاد معرفي مي‌كنند. اقتصاددانان معتقدند كه زيرساخت‌هاي كشور سرعت‌دهنده توسعه اقتصادي هستند و به همين جهت در همه دنيا توسعه زيرساخت از سوي دولت‌ها با نگاه جدي‌تر و ويژه نگريسته مي‌شود؛ روالي كه در كشورمان در سال‌هاي 88 تا 92 به دليل نبود منابع مالي با كندي و تاخيرهاي زيادي مواجه شد و كار را به جايي رساند تا در سال‌هاي 92 تاكنون پروژه‌هاي راهي با اولويت‌بندي ميزان پيشرفت و تمايل بخش خصوصي اجرا شوند. در همين حال با كاهش اعتبارات عمراني، وزارت راه و شهرسازي به سراغ افزايش جذابيت‌ها براي حضور بخش خصوصي در پروژه‌هاي عمراني رفت تا تمايل سرمايه‌گذاري در پروژه‌هاي راهي را افزايش دهد. با توجه به وضعيت بودجه عمراني در سال 97 در گفت‌وگو با سيدحسين ميرشفيع، معاون شركت ساخت و توسعه آزادراههاي كشور سعي كرده‌ايم به سوالاتي از جمله نحوه تعيين عوارض آزادراهي و نوع مشوق‌هاي سرمايه‌گذاري در پروژه‌هاي آزادراهي بررسي كنيم.
با توجه به وضعيت بودجه عمراني در سال 97، چه فكري براي تامين مالي پروژه‌هاي عمراني در سال جاري و چه تدابيري انديشيده‌ايد؟
اين يك واقعيت است كه سال 96، سال خاصي بود، چرا كه هيچ منبع اعتباري قوي براي اجراي پروژه‌هاي آزادراهي تامين نشد. البته مزيت عدم تامين اين بود كه به ساير راه‌هاي تامين اعتبار روي آورده و در اين بخش‌ها فعال‌تر شديم. حتي با افزايش بهره‌وري در بخش آزادراهي هزينه‌هاي اجراي پروژه‌ها را با متمركز كردن فعاليت‌هاي گوناگون كاهش داديم و پروژه‌ها را در مسيري هدايت كرديم كه بتوانيم با هزينه كمتر پيشرفت بيشتري داشته باشيم. همين روال را نيز براي سال جاري در نظر داريم.
تامين مالي دولت در سال 96 چقدر بود؟
حدود هزار و 800 ميليارد تومان.
چقدر جذب شد؟
نزديك به 5/9 ميليارد تومان كه حدود 5 درصد كل اعتبار تخصيصي است.
اين رقم براي سال 97 چقدر است؟
حدود يكصد ميليارد تومان نقدي و مابقي از طريق اوراق مشاركت و اسناد خزانه اسلامي.
طبق مصوبه دولت، 30 درصد منابع احداث آزادراهها بايد از سوي دولت تامين شود. در سال گذشته رديف‌هاي بودجه‌اي اعتباري براي اين منظور ديده نشد و مقرر شد تا به جاي منابع مالي از سوي دولت، اوراق و اسناد خزانه دريافت كنيم و از اين طريق جبران عدم تامين مالي دولت شود. البته محدويت‌هاي دولت باعث شد در همين حد از منابع دولتي استفاده كنيم. به جز پروژه كرج-همت كه پروژه ويژه‌اي بود و اعتبارات ويژه‌اي به آن اختصاص يافت بقيه پروژه‌ها از همان 95 ميليارد تومان اعتبار تامين مالي كه تخصيص يافت، تامين اعتبار شدند.
چرا كرج- همت ويژه شد؟
به خاطر مشكل خاص ترافيك و رفت و آمد مردم كرج آقاي نوبخت، رييس سازمان مديريت و برنامه‌ريزي و آقاي جهانگيري، معاون اول رييس‌جمهور در بازديد‌هايي كه داشتند مجوز تامين مالي براي اين پروژه را صادر كردند تا با افتتاح به موقع اين پروژه مشكلات مردم كرج رفع شود.
چقدر تامين اعتبار شد؟
50 ميليارد تومان، البته به پروژه تهران- شمال هم حدود 50 ميليارد تومان كمك شد تا زودتر به بهره‌برداري برسد.
با اين روال نبود منابع مالي چقدر در تاخيرهاي پروژه‌ها موثر بود؟
قطعا موثر بود، ولي به هر حال بايد راه‌حل پيدا مي‌كرديم، چاره ديگري وجود نداشت.
اين راه‌حل چه بود؟ همان اوراق مشاركت و اسناد خزانه؟
بله، بايد محدوديت‌هاي دولت را در نظر گرفت.
يعني دولت منابع ندارد؟
خير، دولت منابع مالي ندارد و به همين جهت هم مقرر شد تا از ظرفيت‌هاي ديگر قانوني كه اجازه داريم، استفاده كنيم.
مثلا چه ظرفيت‌هايي؟
استفاده از توان بخش خصوصي يا همان اوراق مشاركت و مكانيزم ماده 56 قانون الحاق به برخي مقررات مالي دولت.
يعني اسناد خزانه؟
خير، اسناد خزانه نيست، ولي ما اجازه داريم تا به اشخاص حقيقي و حقوقي كه تامين مالي پروژه‌ها را انجام مي‌دهند با سود مناسب سرمايه‌گذاري‌شان را بازگردانيم.
پيش از اين زماني كه مقرر شد تا وزارت راه براي پرداخت بدهي‌هايش به پيمانكاران از اوراق مشاركت يا اسناد خزانه استفاده كند پيمانكاران تمايلي به اين امر نداشتند تا زماني كه جذابيت اين اوراق بيشتر شد. با اين حال هنوز رضايت 100 درصدي از سوي پيمانكاران ديده نمي‌شود. حال چطور مي‌خواهيد بخش خصوصي را به سرمايه‌گذاري در اين بخش‌ها اميدوار و ترغيب كنيد ؟
ما در معاونت ساخت وتوسعه آزادراهها عمدتا با سرمايه‌گذارها در ارتباط هستيم نه پيمانكاران و سرمايه‌گذار وقتي مي‌بيند در مقابل سرمايه‌گذاري‌اي كه انجام مي‌دهد سود مناسبي را دريافت مي‌كند مجاب به همكاري و سرمايه‌گذاري مي‌شود. اين روند در سال 96 اجرا شد و تجربه موفقي هم بود. در سال 96 با همين روش‌ها توانستيم قرارداد مشاركت450كيلومتر را منعقد كنيم و بخش خصوصي در اين پروژه‌ها سرمايه‌گذاري كرد. در اين روش‌ها سرمايه‌گذار سرمايه مي‌آورد و دولت هم براي تامين سرمايه مورد نظرش به سمت راهكارهايي مثل جذب سرمايه از بازار سرمايه و بانك‌ها مي‌رود.
اين روش چقدر براي بخش خصوصي جذاب است؟
آزادراهها جذابيت خود را دارند و سرمايه‌گذاران وقتي به بازگشت سرمايه خود اميدوار هستند و مي‌دانند پول‌شان سوخت نمي‌شود به اين سمت مي‌آيند و سرمايه‌گذاري مي‌كنند.
به خاطر پرداخت عوارض مي‌فرماييد؟ مگر اين عوارض چقدر مي‌تواند براي سرمايه‌گذار جذاب باشد؟ فرض كنيد كه عوارض آزادراه تهران- شمال ناگهان رقمي بيش از 50 هزار تومان تعيين شود، ممكن است با واكنش اعتراضي مردم مواجه و دولت هم مجبور به دخالت شود كه نتيجه‌اي جز تاخير در پرداخت سود بخش خصوصي ندارد.
خير، اين‌طور نيست عوارض غيرعادي اعمال نمي‌شود.
كمي شفاف‌تر مي‌گوييد؟ قطعا در اين مورد بحث‌هاي زيادي شده تا به اين راهكار رسيده‌ايد و در مورد مخالفت‌هاي مردم و برخوردهاي ديگر فكر كرده‌ايد.
ببينيد، هم‌اكنون براي هر كيلومتر آزادراه؛ در مناطق غيركوهستاني حدود 100 تومان عوارض در نظر گرفته مي‌شود. اگر بخش خصوصي در ساخت آزادراهي سرمايه‌گذاري كند، همين هركيلومتر 100 تومان عوارض مي‌تواند سرمايه و سود مناسب را در زمان مقتضي به سرمايه‌گذار بازگرداند. با توجه به زماني كه آزادراه در اختيار بخش خصوصي است قطعا جذابيت سرمايه‌گذاري را افزايش مي‌دهد.
البته روش ديگر هم در نظر گرفته شده است كه سرمايه‌گذار، سرمايه‌اي را به دولت قرض دهد. در اين روش نيز دولت معادل پولي كه از سوي سرمايه‌گذار به دولت واگذار شده به آن سود مي‌دهد. همانند سپرده‌هاي بانكي. يعني در حقيقت دولت تضمين‌كننده بازپرداخت سپرده‌هاي سرمايه‌گذاران خواهد بود.
اين بازگشت سرمايه چند‌ساله است؟
بستگي به پروژه دارد، براي موارد قرض درنظر گرفته شده بين 5 تا سال10 و در بخش‌هايي كه موضوع سرمايه‌گذاري مطرح است حتي تا 20 سال هم براي بازگشت سرمايه و سود قرارداد داشته‌‌ايم.
يعني مي‌فرماييد اين سود طبق قانون نظام بانكي است يا بالاتر؟
توافقي است. با توجه به اينكه بايد فراخوان بزنيم و با مراجعه سرمايه‌گذار نرخ‌ها اعلام و تعيين شود ممكن است بالاتر از نرخ بانكي باشد، ولي قطعا كمتر از نرخ سود سپرده بانكي نخواهد بود.
فكر مي‌كنيد بخش خصوصي جذب اين برنامه‌ريزي‌ها خواهد شد؟
100درصد. البته يك راه ديگر براي سرمايه‌گذاري، سرمايه‌هاي بخش خصوصي خارجي است كه متقاضي زيادي در اين بخش وجود دارد. كساني هستند كه مي‌توانند منابع مالي‌شان را به داخل كشور وارد كنند و حتي با احتساب ريسك افزايش نرخ ارز تمايل به اين كار دارند.
در 5 سال گذشته بارها بحث جذب سرمايه خارجي و ايراني مطرح بود. چقدر موفق بوديد كه بخواهيم بگوييم روال جديد موفق خواهد بود؟
بستگي به پشتكار دارد كه چطور آنها را هدايت كنيم. با كاهش بروكراسي مي‌توانيم فرآيند جذب سرمايه‌گذاري را تسريع بخشيم. عملكرد جذب سرمايه‌گذار در سال 96 نشان داد كه مي‌توانيم در اين موضوع موفق باشيم.
پس در سال 97 با وجود عدم بودجه دولت، باز هم اميدوار هستيد؟
در حال ايجاد جذابيت بيشتر هستيم و اميدواريم موفق باشيم. مطالعات پروژه‌هاي مناسب‌تري آماده شده و استقبال بيشتر خواهد شد.
در مورد تعيين عوارض آزادراهي سقف و كف عوارض چقدر است؟
در حال حاضر با توجه به كارهايي كه در مورد كاهش هزينه‌هاي اجراي پروژه‌هاي آزادراهي انجام داده‌ايم و با استفاده از مشاورين فني توانستيم ميزان بهره‌وري را بالا برده و هزينه هر كيلومتر ساخت آزادراه را به اعدادي كمتر از اعداد قبلي برسانيم. اين روال موجب شده تا عوارض كيلومتري 100 تومان عددي منطقي باشد و در برخي پروژه‌ها با توجه به تعداد تونل‌ها و پل و شريط راهسازي ممكن است عوارض بيشتر از اين محاسبه شود.
پيش از اين هم بر همين مبنا عوارض آزادراهي تعيين مي‌شد؟
خير، در بعضي مواقع عوارض به قدري كم بود كه سرمايه‌گذاران در زمان مناسب موفق به بازگشت سرمايه نمي‌شدند.
بيشترين و كمترين عوارض براي كدام مسيرهاست؟
كمترين براي آزاده راه تهران- قم و بيشترين براي آزادراههاي تهران- پرديس، قم- گرمسار و خرم‌آباد- پل‌زال.
تا چه زماني اين عوارض‌ها دريافت مي‌شود؟
عوارض آزادراهي بايد هميشه دريافت شود چون هزينه‌هاي بهسازي و نگهداري آن بايد تامين شود و بعد از استهلاك اصل و سود سرمايه‌گذاري كه سازمان حسابرسي مرجع تشخيص آن است آزادراه در اختيار وزارت راه و شهرسازي قرار گيرد. عوارض آزادراه صرف نگهداري و جبران عدم‌النفع برخي آزادراههاي ديگر مي‌شود.
كدام آزادراهها بازگشت سرمايه داشته‌اند؟
آزادراه تهران- ساوه، قزوين- زنجان و كرج- قزوين
پس با توجه به بازگشت سرمايه تكليف دريافت عوارض اين مسيرها چيست؟
در قانون گفته شده بعد از تامين هزينه‌هاي بهسازي و نگهداري، مازاد عوارض براي جبران منابع آزادراههاي غير‌اقتصادي هزينه مي‌شود.
جذابيت سرمايه‌گذاري اگر بخش خصوصي در ساخت آزادراهها سرمايه‌گذاري كند، به ازاي هركيلومتر مي‌تواند 100 تومان عوارض دريافت كند كه اين مبلغ قادر است سرمايه و سود مناسب را در زمان مقتضي به سرمايه‌گذار
بازگرداند. با توجه به زماني كه آزادراه در اختيار بخش خصوصي است قطعا جذابيت سرمايه‌گذاري را افزايش مي‌دهد.