هيجانات، نقدينگي سرگردان را به سمت بازار خودرو كشانده است
بازگشت تعادل به بازار خودرو با كاهش فاصله قيمت كارخانه و بازار
خودرو، چه داخلي و چه وارداتي با سرعت زياد در جاده قيمت به جلو حركت مي‌كند. افزايش افسارگسيخته قيمت‌ها در بازار، علاوه‌بر اينكه فعالان بازار و مصرف‌كنندگان را دچار سردرگمي كرده، پرسش‌هايي را درباره منشأ اين اتفاق‌ها به وجود آورده است. بازار خودرو در نوسانات سال گذشته، آخرين بازاري بود كه به تصرف سرمايه‌هاي سرگردان درآمد. پيش‌تر موجي كه از بازار ارز آغاز شد، بازار طلا و سكه و مسكن را فرا گرفت. از يك طرف خروج ايالات‌متحده امريكا از برجام، بسان باد موافق، آتش نوسانات را شعله‌ورتر كرد. تبديل شدن خودرو به كالايي به منظور سرمايه‌گذاري موجب شد تا بخش بزرگي از نقدينگي سرگردان به اين بازار سرازير شود و نوسانات را در اين بازار شدت بخشد. در اين فضا از يك سو فشار بالايي بر سياست‌گذار براي كنترل قيمت‌ها وارد مي‌شد. اين در حالي است كه بايد بر اين موضوع تاكيد داشت كه تورم در اقتصاد ايران رو به افزايش است و بسياري از اقتصاد‌دانان معتقدند تورم اساسا امري پولي است و تحت‌تاثير سياست‌هاي پولي انجام مي‌شود. در اين فضا وزارت صمت سياست‌هايي را به منظور بازگشت آرامش به بازار اتخاذ كرد. يكي از مهم‌ترين اين سياست‌ها فروش خودرو 5 درصد زير قيمت بازار و فروش فوري توسط خودروسازان بود. اما به دليل مشكلات ساختاري، نهادي و مسائلي كه تحت‌تاثير تحريم‌ها در صنايع خودروسازي شكل گرفته و همچنين هيجانات موجود در بازار اجراي اين سياست‌ها با موانعي همراه بوده است.
هيجان خريد خودرو
انتظارات تورمي و خروج خودرو از صف كالاهاي مصرفي و قرار گرفتن در صف كالاهاي سرمايه‌اي سبب شد تا تقاضا به سمت بازار خودرو سرازير شود. در اين شرايط بسياري از صاحبنظران نسخه قيمت‌گذاري براساس حاشيه بازار را براي درمان درد خودروسازي كشور تجويز كردند. چنانچه اين اتفاق مي‌افتاد جذابيت بازار براي سرمايه‌هاي سرگردان از بين مي‌رفت و افت توليد خودروسازان نيز جبران مي‌شد. سياست ديگر پيش‌فروش‌هاي گسترده از سوي خودروسازان بود؛ سياست‌هايي كه اگرچه توانسته تا حدودي آرامش را به اين بازار برگرداند اما نتوانسته عطش تقاضاي متاثر از هيجانات ايجاد شده را فروكش كند.
قيمت‌گذاري دستوري
قيمت‌گذاري خودروهاي داخلي طي بيش از يك دهه گذشته به يك كلاف سردرگم تبديل شده و با وجود امتحان روش‌هاي مختلف، هنوز راهكار و سياستي كه بتوان به‌واسطه آن بازار را از التهابات و امواج گراني نجات داد، به دست نيامده است. از تعيين قيمت در سازمان حمايت مصرف‌كنندگان و توليدكنندگان گرفته تا ورود شوراي رقابت به ماجراي قيمت‌گذاري و حالا ستاد تنظيم بازار، همه و همه روش‌ها و راهكارهايي هستند كه دولت براي تعيين قيمت خودرو در نظر گرفته است. مرور اين سياست‌ها به وضوح نشان مي‌دهد هيچ‌كدام نتوانسته‌اند درد بازار خودرو را درمان كرده و آرامشي پايدار را به ارمغان بياورند. به تازگي نيز مصوبات مجلس دستوراتي را به منظور تعيين قيمت خودرو تعيين كرده است. در اين سال‌ها اگرچه كارشناسان و فعالان صنعت خودرو بارها از لزوم آزادسازي قيمت گفتند اما همواره اين سياست با مقاومت‌هايي همراه شد. داوود ميرخاني رشتي، كارشناس صنعت خودرو درخصوص ديگر مصوبه مجلس در مورد الزام خودروساز به اعلام قيمت نهايي و تمام شده به منظور تعيين قيمت خودرو مي‌گويد: در هيچ جاي دنيا چنين اتفاقي نمي‌افتد. اين اتقاق چه كمكي به رفع مشكلات خواهد كرد؟ هيچ شركت سازنده در دنيا قيمت تمام شده را به خريدار اعلام نمي‌كند و چنين مساله‌اي در دنيا مرسوم نيست. اگر هدف اين مصوبه كاهش التهاب بازار است بايد گفت تا زماني كه اختلاف قيمت خودرو بين بازار و كارخانه وجود دارد هجوم افرادي كه از آينده و احتمالات سياسي مي‌ترسند به بازار خودرو موجب خواهد شد تا پول خود را به كالا تبديل كنند و چه بسا سودي نيز نصيب‌شان شود. ميرخاني با تاكيد بر موضوع نقدينگي مي‌گويد: تا زماني‌كه حجم سنگين نقدينگي سرگردان در كشور وجود دارد اين مشكل حل نخواهد شد. وظيفه بانك مركزي است كه نقدينگي موجود را سر و سامان دهد و جمع كردن اين نقدينگي وظيفه خودروسازان نيست. بنابراين هجوم سرمايه سرگردان را نمي‌توان با تصويب اين‌گونه قوانين سامان داد و اين‌گونه مصوبات به حل مشكل كمكي نخواهد كرد.
واگذاري قيمت به سازمان حمايت
پس از آنكه دولت نهم تصميم گرفت سياست موفق قيمت‌گذاري خودرو در حاشيه بازار را پس از حدود يك دهه اجرا، كنار بگذارد، در عوض آن، سازمان حمايت مصرف‌كنندگان و توليدكنندگان را مسوول تعيين قيمت كرد. اين سازمان همانطور كه از نامش برمي‌آيد، به نوعي بايد قيمت خودروها را همزمان به نفع مشتريان و خودروسازان تعيين مي‌كرد تا به اصطلاح نه سيخ بسوزد و نه كباب. روش كار سازمان حمايت به اين شكل بود كه مدارك و مستندات مربوط به هزينه توليد خودروسازان را جمع‌آوري و براساس آن، محدوده مجاز قيمت را تعيين مي‌كرد؛ به‌عبارت بهتر، خودروسازان هرچند وقت يك‌بار و با توجه به نيازي كه براي افزايش قيمت احساس مي‌كردند، راهي سازمان حمايت شده و با ارايه اسناد و مدارك (مربوط به افزايش هزينه‌هاي توليد) خواستار بالا رفتن قيمت محصولات مي‌شدند. در نهايت سازمان حمايت قيمت‌هاي نهايي را در سايت خود قرار مي‌داد و به مشتريان نيز تاكيد مي‌كرد هرگونه تخطي از نرخ‌هاي مصوب را از سوي خودروسازان، به اين سازمان اطلاع دهند تا برخورد انضباطي لازم صورت گيرد. اين روش قيمت‌گذاري از جهات مختلف مورد نقد بود؛ به نحوي كه نه مشتريان از آن رضايت داشتند و نه خودروسازان. از ديد مشتريان، چون سازمان حمايت مانند خودروسازي نهادي دولتي بود، پس طرف شركت‌هاي خودروساز را مي‌گرفت و قيمت‌ها را به نفع آنها افزايش مي‌داد. از آن سو خودروسازان نيز مي‌گفتند سازمان حمايت زير بار همه هزينه‌هاي مربوط به توليد نمي‌رود و قيمت‌هاي مصوب كمتر از آنچه بايد باشد، تعيين مي‌شود. در نهايت اما دولت دهم در آخرين ماه‌هاي عمر خود تصميم گرفت سازمان حمايت را از پروسه قيمت‌گذاري كنار بگذارد و قيمت را آزاد كند. اين آزادي قيمت البته يك ماه بيشتر طول نكشيد و دولت شوراي رقابت را وارد عرصه قيمت‌گذاري خودرو كرد.
مشكلات تامين قطعات
توليد ماهانه خودروهاي داخلي در حالي طبق آخرين آمار اعلامي، روندي افزايشي داشته كه از شركت‌هاي بزرگ خودروسازي كشور خبر مي‌رسد ده‌ها هزار محصول ناقص در كف كارخانه‌ها رسوب كرده است.
به گفته منابع آگاه، خودروسازان بزرگ هر كدام چيزي حدود ۷۰ هزار دستگاه محصول ناقص كه داراي كسري قطعه هستند، در كف كارخانه دارند. با توجه به اين آمار، به‌نظر مي‌رسد هم‌اكنون در مجموع نزديك به ۱۴۰ هزار دستگاه خودرو ناقص در دو خودروساز بزرگ كشور وجود دارد كه فعلا امكان تجاري شدن آنها نيست و ايران‌خودرو و سايپا بايد منتظر بمانند تا قطعات لازم تامين شود. خودروهاي ناقص گاه به‌دليل نبود قطعات به اصطلاح «هاي‌تك» كه تامين خارجي آنها به مشكل خورده، در كف كارخانه مي‌مانند و گاه نيز دليل زمين‌گير شدن‌شان، مختل شدن تامين قطعاتي حتي معمولي است. اين در حالي است كه تامين اين قطعات و تكميل چرخه توليد مي‌تواند نقش مهمي در تكميل اين محصولات، عرضه آنها و پايداري آرامش در اين بازار شود. داوود ميرخاني رشتي در اين خصوص مي‌گويد: در حال حاضر به دليل كمبود قطعه، بيش از 90 درصد توليدات سايپا و ايران خودرو به صورت خودرو ناقص كف كارخانه مي‌ماند و تجاري و وارد بازار نمي‌شود زيرا قطعه‌سازان، گرفتاري‌هاي بسيار در خصوص تامين مواد اوليه دارند و ارز لازم به آنها تخصيص داده نشده است؛ حال بايد مسوولان محترم تصميم بگيرند كه اولويت تخصيص ارز با كدام بخش است.
رهاسازي بازار خودرو
به اعتقاد كارشناسان، تا زماني كه اختلاف قيمت بين كارخانه و بازار وجود داشته باشد بازار به تعادل نخواهد رسيد. اين اختلاف موجب شده خودروسازان با زيان چند هزار ميليارد توماني مواجه شوند و بسياري از مشتريان واقعي را از دور خارج كنند. به اعتقاد آنها، اگر مصوبه مبني بر قيمت‌گذاري در حاشيه بازار به اجرا در‌مي‌آمد، با توجه به كاهش فاصله قيمت كارخانه و بازار خودروها، ديگر مجالي براي فعاليت دلالان نبود و انفجار قيمتي رخ نمي‌داد؛ البته ترديدي وجود ندارد كه ضعف بخش عرضه اجازه نمي‌دهد سياست قيمت‌گذاري در حاشيه بازار، همه نتايج مثبت خود را حداقل در كوتاه‌مدت عيان كند اما به‌نظر مي‌رسد در مقايسه با بيراهه‌هايي كه بازار خودرو طي بيش از يك دهه گذشته رفته، نتايج بهتري را نصيب مشتريان و خودروسازان مي‌كرد. تا وقتي كه قيمت در بازار خودرو دو نرخي و فاصله‌اي چند ميليون توماني ميان نرخ كارخانه و بازار خودروها وجود دارد، دلالي و واسطه‌گري هم هست و از دل آن، انفجارهاي قيمتي و التهابات شديد بيرون خواهد زد. آيا وقت آن نرسيده دولت يك‌بار براي هميشه تكليف خود را با بازار خودرو روشن كند و آن را به دست عرضه‌كنندگان و مصرف‌كنندگان بسپارد؟