گروه اجتماعي
به‌نظر مي‌رسد همان‌طور كه اپليكيشن‌ها حمل و نقل شهري را دستخوش تغيير كرده‌اند ممكن است بتوانند راه‌هاي كاهش آلودگي هوا را هم در پيش گيرند.استفاده از دوچرخه به عنوان وسيله نقليه پاك يكي از همين راه‌هايي است كه مي‌تواند ضمن كاهش ترافيك و كاهش مصرف سوخت فسيلي به كاهش آلودگي هوا نيز كمك كند. اين در حالي است كه هنوز اپليكيشن‌ها نتوانسته‌اند همچون اپليكيشن تاكسي‌هاي اينترنتي تردد درون‌شهري را متحول كنند. در اين ميان با وجود مطرح بودن پيشنهادهايي در زمينه توسعه امكان استفاده از دوچرخه در پايتخت تنها يك اپليكيشن توانسته قدم‌هاي اوليه را در شهر بردارد و هنوز معلوم نيست بتواند نياز مخاطبان را پاسخ داده و به لحاظ اقتصادي نيز پويا باشد. اين در حالي است كه اگر بخواهيد دوچرخه بخريد از چندين ميليون تومان تا چندين ده ميليون تومان بايد بپردازيد كه به نظر مي رسد در شرايط كنوني كار ساده‌اي نيست.
تجربه‌اي در روزهاي داغ
حدود ساعت 10 صبح، ميدان انقلاب، تيغ تيز آفتاب آخر خرداد هم نمي‌تواند با رنگ نارنجي ايستگاه رقابت كند. در ميانه ميدان و در ضلع غربي صف دوچرخه‌هاي به انتظار ايستاده‌اند. نزديك‌تر مي‌روي و مي‌بيني پسر جواني روي يكي از دوچرخه‌ها خم شده و با گوشي همراهش در حال باز كردن قفل دوچرخه است. دور و برش هم چند نفر مرد ميانسال به تماشا ايستاده‌اند و از پسر جوان سوال مي‌پرسند. پسر جوان هم بعد از اينكه از بازكردن قفل دوچرخه خلاص مي‌شود، روي تلفن همراهش نحوه ثبت‌نام و استفاده از دوچرخه را توضيح مي‌دهد. يكي از ناظران ماجرا كه نسبتا قد بلندي هم دارد قدوقواره دوچرخه را براي خودش كوتاه مي‌داند. پسر جوان در پاسخ به او دسته‌اي را پشت زين دوچرخه نشان مي‌دهد و مي‌گويد كه مي‌تواند قد زين را با قد خودش متناسب كند. بعد از اينكه قفل و فرمان دوچرخه را تنظيم مي‌كند، پيرمردي كه روي صندلي نشسته و يادش نمي‌رود كه پشت به پشت به سيگارش پك بزند، مي‌گويد: «كيفتم بنداز تو سبدش.» دوچرخه‌سوار جوان كمي سرخ مي‌شود و در معيت نگاه آنها سوار دوچرخه‌اش مي‌شود
- هميشه اين‌قدر بابت دوچرخه سوال‌پيچ مي‌كنند؟
- «بله، اينكه چيزي نيست.»
پايش را كه روي ركاب مي‌گذارد كمي از نگاه‌هاي پرسش‌گر گله مي‌كند و مي‌گويد: «سر ترافيك هم مي‌پرسند اين دوچرخه چيه، چرا اين شكلي، از كجا پيداش كنم. بعضي وقتام گوشيشونو از تو ماشين درميارن بيرون كه براشون اپليكيشنو نصب كنم.» بعد ركاب مي‌زند و دور مي‌شود تا از شر سوال‌ها خلاص شود. دور مي‌شود اما از ميان ماشين‌هايي كه در خيابان انقلاب تنگ هم گره خورده‌اند باز هم مي‌توانم رنگ نارنجي دوچرخه و سرهايي را كه به طرفش برمي‌گردند دنبال كنم. حالا چندي است دوچرخه‌هاي هوشمند اشتراكي نسل چهارم وارد تهران شده است كه تنها با نصب اپليكيشين روي گوشي هوشمند و ثبت‌نام مي‌توان در تهران با آن دوچرخه‌سواري كرد. طرح پايلوت اين سرويس ابتدا در مناطق 2 و 6 اجرا شد و عمده ايستگاه‌ها در اين مناطق قرار دارند، علاوه بر آن موقعيت بلوار كشاورز و پارك لاله هم در استقبال شهروندان از اين طرح موثر است.
«يعقوب آزاده‌دل»، مدير واحد توسعه سيستم‌هاي حمل‌و‌نقل پاك معاونت حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران در گفت‌وگو با «اعتماد» مي‌گويد: «در ادامه طرح سه‌شنبه‌هاي بي‌خودرو و به پيشنهاد شهردار تهران، بيدود نيز به اين طرح پيوست. طبق اين مشاركت، بيدود روزهاي سه‌شنبه دو سفر رايگان به مدت يك ساعت به كاربرانش مي‌دهد.» آزاده‌دل استقبال مردم را از اجاره و استفاده از دوچرخه را خوب توصيف مي‌كند. به گفته او روزانه حدود هفتاد تا هشتاد هزار سفر دوچرخه در تهران صورت مي‌گيرد. آزاده‌دل با اشاره به اينكه انتظار دارند سفرهاي دوچرخه‌اي درون تهران تا آخر سال به نودهزار هم برسد، مي‌افزايد: «بيدود با پنجاه ايستگاه و حدود هفتصد دستگاه دوچرخه به طور عمده در دو منطقه دو و شش تهران فعاليت دارد.» طبق آمار روزانه و به‌طور متوسط يك ونيم سفر با هر دوچرخه بيدود صورت مي‌گيرد. در ادامه اين طرح، بيدود مناطق يازده و دوازده و بخشي از منطقه پنج را كه به مترو دسترسي دارد، پوشش خواهد داد.
بي‌قفل و زنجير در كنار خيابان
عصرها كه از حوالي خيابان انقلاب يا خيابان كريم‌خان بگذريد، 2 اتفاق جالب نظرتان را به خود جلب مي‌كند؛ ايستگاه‌هاي خالي و دوچرخه‌هايي كه تك و توك يا حتي دسته‌جمعي در كنار خيابان پارك شده‌اند. در طرح‌هاي قبلي شهرداري، دوچرخه‌ها جاي‌شان در اعماق سخت نفوذ كانكس‌ها بود، نه كنار خيابان. اما به نظر مي‌رسد دوچرخه‌هاي نارنجي اين معادله را به‌هم زده‌اند. دوچرخه‌هاي بيدود نه قفل فيزيكي دارند نه زنجيري. ايستگاه‌هاي آنها هم همين‌طور است. ديگر كانكسي نيست كه اين دوچرخه‌ها را در دل خود پنهان كند و ديگر مسوولي چارچشمي دوچرخه‌ها را نمي‌پايد. مردم تهران هنوز كانكس‌هاي دوچرخه را در گوشه و كنار شهر
به خاطر دارند. براي گرفتن اين دوچرخه‌ها لازم بود كارت شناسايي گرو مي‌گذاشتند تا بتوانند دوچرخه اجاره كنند. بعد هم بايد دوچرخه را به همان كانكس تحويل مي‌دادند. علاوه بر اين محدوديت‌ها، زمان استفاده از دوچرخه هم فقط چهار ساعت بود.در طرح جديد استفاده از دوچرخه‌ها محدوديت زماني ندارد، لازم هم نيست آنها را به جاي مشخصي بازگرداند. دوچرخه‌ها مجهز به جي‌پي‌اس هستند. كاربران مي‌توانند علاوه بر ايستگاه‌هاي مشخص، دوچرخه‌ها را از طريق نقشه اپليكيشن پيدا كنند و بعد از اتمام دوچرخه‌سواري، هر جايي كه خواستند آن را در كنار خيابان پارك كنند. متقاضي بعدي هم از روي نقشه مي‌تواند دوچرخه را پيدا كرده و از آن استفاده كند. آخر شب هم دوچرخه‌ها از سطح شهر جمع و به ايستگاه‌هاي خود بازگردانده مي‌شوند.
دوچرخه‌سواري گران
محمد دانشجوي دكتراي معماري دانشگاه تهران است. حوالي بلوار كشاورز زندگي مي‌كند و به گفته خودش هر روز با بيدود به دانشگاه مي‌رود. هزينه اوليه ثبت‌نام در اپليكيشن بيدود به نظر محمد زياد است. او از روزي مي‌گويد كه برادرش از مشهد به تهران آمده بود و مي‌خواستند با هم دوچرخه برانند، اما مبلغي حدود دويست هزار تومان براي يك‌بار امتحان كردن لازم بود و به نظرش اين مبلغ براي يك‌بار امتحان كردن دوچرخه زياد بود. روابط عمومي بيدود در پاسخ به «اعتماد» مبني بر اعتراض كاربران به بالا بودن هزينه اوليه تاكيد مي‌كند كه اين مبلغ، هزينه استفاده از دوچرخه نيست، بلكه وديعه‌اي قرض‌الحسنه و قابل بازگشت است. باتوجه به قوانين بيدود اين مبلغ در صورت انصراف كاربر در مدت 20 روز كاري به حساب كاربر بازمي‌گردد، البته هزينه بيمه استرداد نمي‌شود. اين بازگشت هزينه اما و اگرهاي زيادي دارد، چنانچه كاربر مبلغي به بيدود بدهكار باشد از اين مبلغ كسر مي‌شود و شارژ و هدايا و امتياز كاربر به صفر مي‌رسد، علاوه بر اين، كاربر در اين 20 روز امكان استفاده از دوچرخه را هم نخواهد داشت. بيدود مدعي است كه اين وديعه باتوجه به خسارات وارد بر دوچرخه‌ها در طرح پايلوت دانشگاه تربيت مدرس به اپليكيشن اضافه شده است. طبق گفته رضا باقري و غلامحسين قاسمي، رييس و نايب‌رييس هيات مديره بيدود به ايسنا، حدود 35درصد از دوچرخه‌هاي طرح پايلوت كاملا از بين رفتند و اين هزينه كاربران را در برابر دوچرخه‌ها متعهدتر مي‌كند. محمد اما بيشتر از مبلغ وديعه، به سازوكار نيم‌ساعتي معترض است. بارها شده كه محمد كمتر از 2 دقيقه تا مقصد راه داشته باشد اما طبق زمانبندي اپليكيشن بيدود، نيم ساعتش رو به اتمام بوده است. طبق برنامه بيدود، اگر كاربري يك دقيقه هم از 30 دقيقه بيشتر دوچرخه‌سواري كند، بايد هزينه 60 دقيقه را پرداخت كند، محمد مي‌گويد: «اين‌جور وقت‌ها مجبور شدم تندتر ركاب بزنم و سرعت برم تا قبل از 30 دقيقه برسم، به نظر خودم هم كار خطرناكي كردم.»
به نظر او اگر هزينه براساس زمان دوچرخه‌سواري محاسبه مي‌شد، هم صرفه اقتصادي داشت و هم در دقايق پاياني استرس كمتري به دوچرخه‌سوار مي‌داد. لازم هم نبود مرتب ساعتش را نگاه كند.
تجربه 159هزارتوماني
هزينه استفاده از بيدود شامل سه بخش مي‌شود؛ بخش اول وديعه‌اي حدود 150 هزار تومان است كه به عنوان قرض‌الحسنه نزد بيدود مي‌ماند. اين مبلغ قابل استرداد است. بخش دوم حدود
35 هزار تومان حق بيمه ساليانه دوچرخه‌سوار است كه شامل بيمه كاربر و شخص ثالث مي‌شود. بخش سوم هم هزينه استفاده از دوچرخه است، مبلغي معادل هزار و پانصد تومان براي نيم ساعت. با اين حال برخي از كاربران بيدود هزينه اوليه براي ثبت‌نام را بالا مي‌دانند.
برخلاف دوچرخه‌سواري كه در ميدان انقلاب به پرسش‌هايمان پاسخ داد، مسعود و شهاب بزرگ‌ترين مزيت طرح جديد را اشتراكي بودن آن مي‌دانند. مسعود سر ايستگاه‌هاي بيدود با ديگران معاشرت مي‌كند و مي‌گويد: «مردمي كه مرا در حال باز كردن قفل دوچرخه مي‌بينند از من سوالاتي درمورد اپليكيشن و نحوه ثبت‌نام مي‌پرسند. البته چند نفري هم از من پرسيدند كه چطور مي‌شود اين دوچرخه‌ها را برداشت و آب كرد.» شهاب كه كمي خجالتي‌تر به نظر مي‌رسد از جلب‌توجه كردن دوچرخه‌ها چندان خوشحال نيست و مي‌گويد: «مردم خيلي سوال مي‌پرسند، ابعاد و رنگ دوچرخه هم باعث جلب‌توجه مي‌شود. اما وقتي بيدودي ديگري مي‌بينم، زنگ دوچرخه را مي‌زنم و او هم پاسخم را با زنگ مي‌دهد.» مسعود و شهاب هر دو رنگ نارنجي دوچرخه‌ها را مثل لباس واحدي مي‌دانند. رنگ نارنجي دوچرخه‌ها با اينكه جلب‌توجه مي‌كند، براي‌شان مثل لباس مشتركي است.
سربالايي‌هاي دشوار، دوچرخه‌هاي سنگين
مسعود و شهاب هر دو دانشجوي ارشد دانشگاه تهران هستند. از خوابگاه كوي دانشگاه با بيدود به دانشگاه مي‌آيند اما با تاكسي برمي‌گردند. شهاب، بيدود را مناسب سربالايي نمي‌داند و مي‌گويد: «بيدود دنده ندارد. بدون دنده هم ركاب‌زدن اين سربالايي وحشتناك است. يك‌بار كم مانده بود قلبم دقيقا مقابل بيمارستان قلب بايستد.» باتوجه به اينكه ايستگاه‌هاي بيدود در بازه مسير غرب-شرق تهران تعبيه شده‌اند، رفت‌و‌آمد شمالي-جنوبي چندان ساده به نظر نمي‌رسد. از طرفي در مسيرهاي بازگشت و خارج از محدوده ايستگاه‌ها، يافتن دوچرخه چندان كار ساده‌اي نيست. مسعود كه ساكن كوي دانشگاه است و جمعه‌ها با بيدود از كوي دانشگاه تا كتابخانه ملي ركاب مي‌زند، مي‌گويد: «وقتي با بيدود به كتابخانه مي‌روم دوچرخه را جايي پارك مي‌كنم كه كسي نبيند و برندارد چون ايستگاهي آنجا نيست و جي‌پي‌اس دوچرخه‌ها خيلي خوب كار نمي‌كند. گاهي در نقشه علامت دوچرخه هست اما هرقدر مي‌گردم دوچرخه‌اي دور و برم پيدا نمي‌كنم.»
آيا پروانه‌ها به شهر ما بازخواهند گشت؟
يكي از شيوه‌هايي كه اپليكيشن‌هاي حمل و نقل درون‌شهري براي ترغيب مخاطبان به كار بسته‌اند دادن اطلاعات حاشيه‌اي به آنهاست. مثلا در اپليكيشن‌هاي تاكسي اينترنتي مسافر مي‌تواند بفهمد چه مسيرهايي و چه ميزان مسافتي را طي كرده است. در اپليكيشن‌هاي حمل و نقل درون‌شهري با دوچرخه موضوع محوري نقش ركاب زدن در كاهش ميزان آلاينده‌هاي هواست. مثلا ميزان كربني كه كمتر توليد‌شده را محاسبه مي‌كند و به كاربر مي‌گويد با دوچرخه‌سواري خود چقدر در پاك‌نگاه داشتن هوا موثر بوده است. پيگيري «اعتماد» از بيدود براي برآيند تاثير زيست‌محيطي طرح و ميزان كربن توليدنشده توسط كاربرانش ناكام ماند و بيدودي‌ها پرسش‌هاي ما را پاسخ ندادند. «يعقوب آزاده‌دل» در مورد خدماتي كه شهرداري براي دوچرخه‌سواران تدارك ديده تاكيدكرد شهروندان مي‌توانند با دوچرخه‌هاي خود داخل مترو بروند. از طرفي در مقابل ايستگاه‌هاي مترو پاركينگ‌هاي دوچرخه احداث شده است. در آينده هم پيش‌بيني مي‌شود دوچرخه‌سواران بتوانند در برخي ايستگاه‌ها دوچرخه‌هاي خود را درون ايستگاه پارك كنند. علاوه بر آن رمپ‌هاي عبور دوچرخه به پل‌هاي عابرپياده اضافه خواهد شد. علاوه بر نشست‌ها و كمپين‌هاي آموزشي كه در سطح شهر صورت مي‌گيرد، كمپين‌هاي تبليغاتي در سطح شهر استفاده از دوچرخه را در روزهاي سه‌شنبه تبليغ مي‌كنند.