12 روز از افزايش قيمت بنزين مي‌گذرد اما هنوز سوالات و ابهامات زيادي در جامعه وجود دارد و البته دغدغه‌هايي بسيار. ولي شايد يكي از اصلي‌ترين دغدغه‌هاي شهروندان به زبان ساده اين باشد كه: اگر قرار باشد به دليل گراني بنزين نتوانيم از خودروهاي شخصي خود استفاده كنيم پس چگونه بايد در سطح شهر تردد داشته باشيم؟ آن هم در شرايطي كه هم مترو و هم اتوبوس‌هاي ما هم‌اينك نيز در پاسخگويي براي جابه‌جايي مسافران عاجز است! وضعيت سيستم حمل و نقل عمومي تهران شايد يكي از نابسامان‌ترين سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي در كشور باشد چراكه با وجود بهره‌مندي تهران از سيستم مترو و روزانه بيش از 13 ميليون تردد، تنها چيزي حدود 40 تا 50 درصد جابه‌جايي مسافران از طريق شبكه حمل و نقل عمومي انجام مي‌شود. شبكه‌اي با بيش از 80 هزار تاكسي، 6 هزار اتوبوس و هزار و 300 واگن مترو.
سهم هر يك از ناوگان‌ها
اما موضوع وقتي جالب مي‌شود كه بدانيد براساس قانون بايد سهم حمل و نقل عمومي در شهرها و به خصوص تهران به چيزي حدود 75 درصد كل جابه‌جايي‌ها برسد. به گفته مهرداد بائوج‌لاهوتي متاسفانه سهم حمل و نقل عمومي در جابه‌جايي‌هاي پايتخت كمتر از ۴۰ درصد است. مهرداد بائوج‌لاهوتي، رييس فراكسيون مديريت شهري و روستايي مجلس شوراي اسلامي با تاييد اين عدد مي‌گويد: در اين رابطه سهم مترو 30 درصد، اتوبوس 25 درصد و تاكسي 20 درصد است.
او با انتقاد از اينكه سهم حمل و نقل عمومي در جابه‌جايي‌هاي پايتخت كمتر از 40 درصد است، گفته است: 60 درصد مردم پايتخت از وسيله نقليه شخصي استفاده مي‌كنند كه اين موضوع افزايش آلودگي هواي تهران و معضل ترافيك و در نهايت مرگ و مير شهروندان را به دنبال داشته به گونه‌اي كه متاسفانه سالانه 5 هزار نفر در كشور و 3 هزار نفر در پايتخت، جان خود را به علت آلودگي هوا از دست مي‌دهند.
او همچنين با انتقاد از اينكه بيش از 50 درصد تاكسي‌هاي پايتخت بيش از 5 سال عمر دارند، مي‌گويد: نياز است كه تاكسي‌هاي فرسوده پايتخت سريع‌تر نوسازي شوند.
قانون بايگاني شده
ناهماهنگي‌ها و نابساماني‌هاي حوزه حمل و نقل عمومي و ناكارآمدي آنچنان ملموس و عيان است كه در سال 86 «قانون توسعه حمل و نقل عمومي و مديريت مصرف سوخت» به تصويب رسيد تا شايد بتواند درماني باشد براي اين همه از هم گسيختگي و آشفتگي. اين قانون مسووليت‌هاي دولت را در 3 بعد مورد توجه قرار داده است:
1- بهبود سطح خدمات حمل و نقل با افزايش ناوگان حمل و نقل عمومي(اتوبوس، ميني‌بوس، تاكسي و ون)، اصلاح و گسترش شبكه‌هاي راه‌آهن، ادغام مديريت حمل و نقل، دسترسي و ايمني و استفاده از سيستم‌هاي حمل و نقل هوشمند (ITS).
2- مديريت تقاضاي حمل و نقل عمومي از طريق اصلاح پروسه‌هاي اداري، گسترش كاربرد فناوري اطلاعات و ارتباطات، اصلاح بهره‌وري از زمين و معرفي قوانين ترافيكي جديد و آموزش و پرورش.
3- مديريت مصرف انرژي با معرفي كارت سوخت جديد براي نظارت بر مصرف سوخت رانندگان، جايگزيني وسايل نقليه قديمي، توليد وسايل نقليه با سوخت گاز طبيعي، تبديل وسايل نقليه از بنزين‌سوز به گازسوز، افزايش احداث جايگاه‌هاي گاز، حمايت از نوآوري همراه با كاهش مصرف سوخت و مهم‌تر از همه حذف تدريجي يارانه سوخت طي يك دوره 5 ساله.
همچنين اين قانون به دولت اجازه مي‌داد كه حدود 4ميليارد دلار از بودجه سالانه خود را صرف توسعه حمل و نقل عمومي درون شهري كند. بنابراين دولت دستور داد تا اين مبلغ را براي بهبود حمل و نقل عمومي شهري و اقدامات موثر جهت كاهش مصرف سوخت و آلودگي محيط زيست توليد شده توسط بخش حمل و نقل اختصاص دهند. اگرچه اين قانون در ظاهر حمايت‌گر مالي توسعه سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي به شمار مي‌رفت اما عمدتا بر انگيزه‌هاي مالي براي جايگزيني وسايل نقليه قديمي همچنين واردات و توليد خودروهاي مبتني بر گاز طبيعي متمركز بود. گرچه به اعتقاد بسياري از كارشناسان و مديران مرتبط از جمله محسن هاشمي، رييس شوراي شهر تهران، اين بند قانوني نيز تاكنون تحقق پيدا نكرده است. يكي از مهم‌ترين اهداف اين برنامه اين بود كه دولت خواستار توسعه سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي در معناي كمي آن شد. يعني براساس اين قانون طي يك دوره 5 ساله و تا سال 1390 بايد سهم حمل و نقل عمومي(مترو، اتوبوس و تاكسي) از كل سفرهاي شهري به 75 درصد برسد. با اين وجود، اين خواسته در سال هدف قابل دستيابي نبود و به‌رغم تمديد اين چشم‌انداز به 4 سال بعدتر، هنوز به آن رقم دست نيافته است. اين قانون زماني به تصويب رسيد كه سهم حمل و نقل عمومي در آن سال(1386) 41 درصد بود و پيش‌بيني آنها براي يك دوره كوتاه‌مدت 4 سال(1390) به 75 درصد افزايش يافت.
در نهايت پژوهشگران كشورمان با در نظر گرفتن جميع اين موارد در مورد موفقيت اين دستورالعمل نتيجه‌گيري مي‌كنند: به طور كلي مي‌توان چنين نتيجه گرفت كه به‌رغم اينكه قانون مورد بررسي در اين نوشته منجر به بهبود نسبي سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي شد و تاثيرات قابل توجهي به ويژه در گسترش ناوگان حمل و نقل و توسعه سيستم حمل و نقل زيرزميني بر جاي گذاشت؛ تمام تمركز اين برنامه در دستيابي به رقم مورد نظر كه سهم 75 درصدي حمل و نقل عمومي بود، خلاصه مي‌شد.
كمتر از خط حداقل‌ها
با وجود تمام اين تفاسير به اعتقاد بسياري از كارشناسان «اجرايي» حوزه شهري، وضعيت ناوگان حمل و نقل عمومي كشور در معرض خط قرمز و هشدار قرار دارد. به عنوان مثال محسن مسلم‌خاني، مديرعامل اتحاديه اتوبوسراني كشور چندي قبل با بيان اينكه در 8 سال گذشته يك اتوبوس هم خريداري نشده، گفته است: براساس برنامه توسعه بايد 40 درصد حمل و نقل شهري را ناوگان اتوبوسراني برعهده بگيرد كه تاكنون اين اتفاق نيفتاده است. در سال جاري سهم ما 21 درصد حمل و نقل شهري است و هنوز با 40 درصد فاصله زيادي داريم و دليل آنكه به وضعيت مطلوب نرسيده‌ايم اين است كه اتوبوسي براي ورود به ناوگان نداريم.
روايت سريال خريد «اتوبوس» شهري در ايران اما قصه عجيبي است! در گذشته 82.5 درصد هزينه خريد اتوبوس را وزارت كشور و 17.5 درصد را شهرداري‌ها پرداخت مي‌كردند. اما به گفته مسلم‌خاني از سال 89 تاكنون اتوبوسي به اين شكل خريداري نشده و در گذشته دولت اتوبوس خريداري مي‌كرد كه بخشي از هزينه را هم شهرداري‌ها تقبل مي‌كردند.
او در اين باره مي‌افزايد: در سال 89 دولت 3000 دستگاه به همين شيوه خريداري كرد و بر اساس تبصره ماده 13 حدود 12 هزار دستگاه اتوبوس تا پايان آن سال خريداري و به ناوگان حمل و نقل عمومي اضافه شد. بدين‌ترتيب به نظر مي‌رسد از سال 90 تاكنون حتي يك دستگاه اتوبوس هم خريداري نشده است. ضمن آنكه به گفته مديرعامل اتحاديه اتوبوسراني كشور امروز قيمت‌ها چنان بالا رفته كه ديگر خريد اتوبوس بودجه كلاني مي‌خواهد. او در اين زمينه مي‌گويد: آن زمان كه دولت اتوبوس را مي‌خريد، قيمت آن 140 ميليون تومان بود ولي الان به يك ميليارد و 700 تا 800 ميليون تومان رسيده و در گذشته هم شهرداري‌ها قادر بودند كه سهم خود را پرداخت كنند ولي الان با توجه به كاهش درآمدهاي شهرداري نمي‌تواند سهم خود را از خريد اتوبوس بپردازد و براي خريد اتوبوس بايد 15 برابر قيمت سال 89 پول پرداخت كرد.
به گفته او بر اساس آمارهاي اخذ شده در اكثر كشورهاي دنيا دولت بابت حمل و نقل شهري يارانه پرداخت مي‌كند و حدود 20 تا 40 درصد هزينه حمل و نقل شهري برعهده دولت است؛ چراكه حمل و نقل شهري مقوله جذابي براي بهره‌برداري بخش خصوصي نيست تا در اين زمينه سرمايه‌گذاري كند مگر اينكه حمايت دولت را داشته باشد. با توجه به افزايش قيمت اتوبوس در حال حاضر كدام شهرداري‌ها مي‌توانند يك ميليارد و 800 ميليون تومان براي خريد يك اتوبوس پول بدهند و دولت و شهرداري‌ها هم بايد با توجه به نيازي كه ناوگان حمل و نقل عمومي دارد نسبت به تامين اتوبوس اقدام كنند. با توجه به سهميه‌بندي بنزين قطعا تقاضاي سفر در حمل و نقل عمومي به خصوص اتوبوسراني به شدت بالا مي‌رود و اتوبوس هم به اندازه كافي نداريم. اگر فكر عاجلي براي حمل و نقل عمومي نشود، ظرف دو سال آينده در حوزه حمل و نقل شهري و اتوبوسراني دچار معضلي بزرگ خواهيم شد.
موضوع زماني جالب‌تر مي‌شود كه بدانيد قرار بوده سالي 2هزار دستگاه اتوبوس توسط دولت و شهرداري‌ها خريداري شود ولي اين اتفاق نيفتاده ضمن آنكه هزينه تمام شده سفر هم بالا رفته است. گذشته از اتوبوس، مترو نيز در وضعيتي مشابه احتضار قرار دارد. محسن هاشمي، رييس شوراي شهر تهران چندي قبل و در يكي از جلسات شورا با بيان اينكه بايد فكر اساسي به حال مترو كرد؛ گفت: در حال حاضر بيش از هزار واگن در مترو فعال است كه حدود 30 درصدشان بايد اورهال شوند. اما اجبارا بايد از اين قطارها استفاده كنيم كه ممكن است حين سرويس‌دهي دچار حادثه يا خرابي شوند و دقت داشته باشيد كه اگر يك واگن يا يك قطار مترو نتواند به درستي كار كند، كل سرويس‌دهي خط و حتي شبكه مترو را دچار اختلال مي‌كند. اين سخنان هاشمي در جلسه‌اي عنوان شد كه هنوز خبري از سهميه‌بندي بنزين نبود و شوك آن چند روز بعد و در يك روز تعطيل بر مردم وارد آمد. ولي با اين وجود رييس شوراي شهر در آن جلسه و با پيش‌بيني آينده! در سخنان معناداري با انتقاد شديد به دولت براي عمل نكردن به وعده‌هايش گفته بود: دولت ترجيح مي‌دهد 80ميليارد يارانه بنزين را پرداخت كند ولي يارانه بليت مترو و اتوبوس و تامين ناوگان حمل و نقل عمومي را متقبل نشود.
او پا را از اين هم فراتر گذاشته و با كنايه‌اي معنادار كه امروز مي‌توان معناي آن را بهتر فهميد، گفته بود: اميداوريم با نظر مساعد رييس‌جمهور و در آينده‌اي نزديك اتفاقات خوبي در اين زمينه رخ دهد!
همين فشارها و نابساماني‌ها باعث شد تا رييس شوراي شهر تهران كه ارتباط خوبي هم با دولتمردان دارد، چند روز قبل با معاون اول رييس‌جمهور پشت يك ميز بنشينند و در مورد توسعه حمل و نقل عمومي صحبت كنند. او در مورد نتايج اين جلسه در حاشيه جلسه علني ديروز شوراي شهر تهران در جمع خبرنگاران اظهار كرد: جلسه بسيار خوبي بود و مسائل حمل و نقل شهري تهران عنوان و مطرح شد كه با توجه به افزايش نرخ سوخت، بار اين موضوع روي حمل و نقل عمومي شهر تهران خواهد بود. در نهايت نيز قرار شد تا معاون اول رييس‌جمهور، تمهيداتي را براي تامين اتوبوس همچنين واگن براي شهر تهران انجام دهد. اما خبر دقيق‌تري از اين جلسه را شهربانو اماني داد كه گفت: در جلسه روز يكشنبه ۳ آذر ماه كميسيون عمران و حمل و نقل اين موضوع مطرح شد كه دولت مصوب كرده تا يك ميليارد دلار براي توسعه مترو و حملونقل عمومي به تهران كمك كند. اين بودجه صرف خريد اتوبوس و واگن مترو خواهد شد.
او افزود: قيمت هر اتوبوس ۱۴۲ هزار يورو است در نتيجه مي‌توان با آن 5 هزار اتوبوس تهيه كرد يا با توجه به اينكه قيمت هر ميني‌بوس هم 20هزار يورو است در نتيجه از اين مبلغ 10هزار ميني‌بوس هم مي‌توان تهيه كرد.
ولي در عين حال شايد بهترين مرجع براي سنجيدن وضعيت مالي شهرداري براي توسعه حمل و نقل عمومي، كميسيون برنامه و بودجه شوراي اسلامي شهر تهران باشد. مجيد فراهاني، عضو اين كميسيون در پاسخ به اين سوال مي‌گويد: امسال چيزي حدود 2 هزار و 200 ميليارد تومان براي بخش حمل و نقل در پايتخت در بودجه لحاظ شده بود كه 20 درصد بيشتر از گذشته بود. اما در عين حال مي‌افزايد: با اين وجود تا دولت سهم خود در توسعه مترو و اتوبوسراني را ندهد، توسعه حمل و نقل و تامين نياز شهروندان واقعا غيرممكن و نشدني است!
پسا «بنزين»
يكي از مهم‌ترين دلايل اصلي دولت براي افزايش قيمت بنزين، كاهش تردد خودروها و كمك به حل ترافيك و به دنبال آن كاهش آلودگي هوا بوده است. بنابراين سوال مهم ديگري كه مي‌تواند مطرح شود، اين است كه آيا با گذشت 12 روز از اجراي اين طرح واقعا اين پيش‌بيني محقق شده است؟ محسن هاشمي، رييس شوراي شهر تهران در پاسخ به اين سوال مدعي است كه بعد از افزايش بهاي بنزين، مسافران اتوبوس و مترو ۱۵ تا ۲۰ درصد افزايش يافته اند.
محسن مسلم‌خاني، مديرعامل اتحاديه اتوبوسراني كشور اما آماري متفاوت و در سطح ملي را بيان مي‌كند و مي‌گويد: بعد از سهميه‌بندي بنزين 40 درصد افزايش تقاضاي سفر با اتوبوس در شهرها افزايش يافته و مردمي كه با وسيله شخصي رفت و آمد مي‌كردند در حال حاضر به سمت اتوبوس آمده‌اند. اگر بخواهيم بر اساس اين برنامه پيش برويم، فاصله زماني استفاده از اتوبوس‌ها طولاني‌تر مي‌شود؛ چراكه به تعداد مطلوب اتوبوس نداريم و نمي‌توانيم خدمات‌رساني خوبي داشته باشيم. افزايش فاصله ورود اتوبوس به ايستگاه نيز باعث طولاني شدن صف‌ها براي استفاده از اين حمل و نقل عمومي مي‌شود و مسائل و مشكلات ترافيكي هم در شهرها به وجود آورده است.
گرچه معلوم نيست در اين بازه كوتاه اين اعداد و آمار از كجا و براساس چه پژوهشي استخراج شده‌اند! شايد به همين دليل هم باشد كه اكثر مديران شهري مانند رييس كميسيون حمل و نقل شوراي شهر و كارشناسان و اساتيد دانشگاهي بر اين باورند كه هنوز براي ارزيابي اين موضوع زود است و بايد چند ماهي منتظر نتيجه نهايي افزايش بهاي بنزين بر كاهش ترافيك و استفاده از حمل و نقل عمومي بود. گرچه بسياري ديگر از مسوولان معتقدند كه تا چند وقت ديگر دوباره وضعيت به حالت عادي برمي‌گردد و خيابان‌هاي تهران به لطف تردد خودروها قفل خواهد شد. همان‌گونه كه رييس پليس راهنمايي و رانندگي چند روز قبل به زباني ساده! گفته بود: افزايش قيمت تا يك سال آينده اثربخشي خود را از دست مي‌دهد، براي مردم عادي مي‌شود و شرايط تردد مانند قبل خواهد شد!
افق ابري
اما شايد افق ترسناك و مبهمي كه رييس كميسيون حمل و نقل شوراي شهر تهران از آينده شبكه حمل و نقل عمومي پايتخت ارايه مي‌دهد، خلاصه و در عين حال جامع‌ترين گزارش در اين زمينه باشد. او در توصيف وضعيت كنوني حمل و نقل عمومي تهران مي‌گويد: در مترو و در شرايط فعلي با لحاظ واگن‌هاي فرسوده حدود هزار و 300 واگن داريم(كه معمولا حدود 200 واگن آنها به خاطر تعمير بيرون از خط هستند). در عين حال 3 هزار واگن هم نياز داريم. در مورد اتوبوس هم بايد بگويم كه در حال حاضر چيزي حدود 2 هزار دستگاه اتوبوس داريم و 3 اتوبوس كم دارم كه از يك ميليارد تا 5- 4 ميليارد قيمت دارند. اما اتوبوسي كه براي تهران مناسب باشد حداقل بين 5/1 تا 2ميليارد قيمت خواهد داشت البته اتوبوس‌هاي دوكابين فرق مي‌كنند.
ولي نكته جالب سخنان او اشاره‌هايي است كه به چشم‌انداز حمل و نقل عمومي مي‌كند و مي‌گويد: چشم‌انداز برنامه‌هاي ما اين است كه روزانه 15 ميليون سفر با مترو و اتوبوس انجام شود. 10 ميليون سفر با مترو و 5 ميليون با اتوبوس. ما الان حدود 18 ميليون سفر روزانه در تهران داريم كه اگر بخواهيم مشكل ترافيك ما حل شود،؛ بايد ناوگان حمل و نقل عمومي ما بتواند حدود 15 ميليون سفر را پوشش دهد. الان حدود 2 تا 3 ميليون سفر با مترو و حدود 2 تا 5/2 ميليون سفر هم با اتوبوس انجام مي‌شود. يعني در مجموع چيزي حدود 5 ميليون سفر. پس همان طور كه مي‌بينيد اين رقم يك سوم از افق برنامه پيش‌بيني شده است. به زباني ساده ما بايد براي 10 ميليون سفر ظرفيت‌سازي كنيم. الان هم كه با افزايش قيمت بنزين طبيعتا بايد شاهد افزايش استقبال اقشار كم درآمد و آسيب‌پذير از حمل و نقل عمومي باشيم. پس چاره‌اي نداريم جز اينكه بخواهيم حمل و نقل عمومي را توسعه دهيم.
يكي از استدلال‌هاي دولت براي افزايش بهاي بنزين اين بود كه مي‌خواهد مابه‌التفاوت آن با بهاي قبلي را به صورت تمام و كمال به اقشار كم درآمد بازگرداند و در اين راه و در همان گام اول به گفته خودش! براي 60 ميليون ايراني كمك هزينه معيشتي واريز شده است. با اين حال از روز گذشته اخباري به نقل از وزرا و مقامات بلندپايه كشور منتشر شده كه حكايت از پرداخت كمك هزينه‌هاي معيشتي با الگويي جديد دارد. الگويي كه اگر اجرا شود بي‌ترديد تعداد شهرونداني كه كمك هزينه معيشتي بنزين دريافت خواهند كرد تا يك سوم قبل كاهش پيدا خواهد كرد. بنابراين گذشته از تمام تفسيرهايي كه در اين زمينه وجود دارد اين سوال مطرح مي‌شود كه باقيمانده افزايش بنزين كساني كه سهامشان حذف شده چه خواهد شد؟ شايد به همين خاطر است كه عليخاني معتقد است: ما معتقديم كه دولت بايد سهم شهرداري براي توسعه حمل و نقل عمومي را از افزايش بهاي بنزين بپردازد. استدلالمان هم اين است كه مگر دولت مدعي نيست كه قيمت بنزين را به خاطر كمك به اقشار كم درآمد افزايش داده است؟ خب حمل و نقل عمومي يكي از جاهايي است كه مي‌تواند به كاهش سهم هزينه‌هاي اقشار كم درآمد كمك كند! يعني دولت اگر تاكنون به بهانه نداشتن منابع مالي از زير پرداخت سهم خود در توسعه حمل و نقل شهرها شانه خالي مي‌كرده الان ديگر بهانه‌اي براي طفره رفتن ندارد! گرچه در اظهارنظرهاي مسوولان هيچ اشاره‌اي به اين بخش نشده است فقط صحبت از توزيع يارانه نقدي است... .
اما براي ايجاد بستر مناسب براي رسيدن به نقطه 15 ميليون سفر در روز چه مقدار بودجه لازم است؟ سوالي كه رييس كميسيون حمل و نقل شوراي شهر تهران در پاسخ به آن مي‌گويد: براي ظرفيت‌سازي 10 ميليون سفري كه پيش‌بيني شده است، بودجه كلان و هنگفتي لازم است. براي همين است كه مي‌گوييم هر چقدر پرداخت بدهي‌هاي دولت به تعويق بيفتد، كار توسعه حمل و نقل مشكل‌تر خواهد شد. چون هر سال تورم افزايش پيدا مي‌كند. مثلا سال گذشته ما مي‌توانستيم با 5 ميليارد يك واگن تهيه كنيم ولي امروز با 17 ميليارد هم نمي‌توانيم! الان تكميل مترو تهران به رقمي بيش از 100 هزار ميليارد تومان بودجه نياز دارد.