فرصت های پیش‌روی صنعت خودرو
محمدرضا نجفي‌منش
با فروكش كردن نسبي تنش‌ها ميان ايران و امريكا، مسير تعاملات بين‌المللي ايران هموارتر خواهد شد و در صورت تداوم آن، زمينه براي گشايش‌هاي اقتصادي فراهم مي‌شود.
آنچه در اين ميان اهميت دارد، استفاده از اين فرصت براي بازتعريف مناسبات بين‌المللي، اصلاح تصوير ايران در فضاي جهاني و در كنار آن، بازسازي زيرساخت‌هاي اقتصادي و صنعتي كشور است. يكي از مهم‌ترين بخش‌هايي كه مي‌تواند از اين تغيير رويكرد منتفع شود، صنعت خودرو و قطعه‌سازي ايران است.
صنعت خودرو در ايران قدمتي بيش از ۶۰ سال دارد و طي دهه‌هايي جزو صنايع پيشرو كشور محسوب مي‌شد. روزگاري خودروهاي ايراني به كشورهاي منطقه از جمله سوريه، عراق و برخي كشورهاي CIS صادر مي‌شد و محصولات ايران‌خودرو و سايپا در خيابان‌هاي اين كشورها قابل مشاهده بود. با اين حال، به واسطه تحريم‌ها، خروج شركت‌هاي بزرگ از بازار ايران و بي‌ثباتي در تصميم‌گيري‌هاي كلان اقتصادي، اين صنعت با چالش‌هاي جدي مواجه شد و امروز از استانداردهاي جهاني فاصله گرفته است.
در دهه ۸۰ خورشيدي، همكاري با شركت‌هاي بين‌المللي نظير پژو، رنو و حتي سيتروئن، به توليد خودروهايي منجر شد كه هم كيفيت مطلوبي داشتند و هم از نظر قيمت براي مردم قابل قبول بودند. خودروهايي چون پژو ۲۰۶، ۲۰۷، تندر ۹۰ (ال۹۰) و ساندرو، حاصل همين مشاركت‌ها بودند. مردم نيز به اين محصولات اقبال نشان دادند، چراكه هم از كيفيت نسبي خوبي برخوردار بودند و هم خدمات پس از فروش قابل قبولي داشتند. اما پس از اعمال تحريم‌هاي گسترده و خروج اين شركت‌ها از ايران، توليد اين خودروها متوقف شد يا كيفيت آنها به شدت افت كرد.
اكنون بار ديگر امكان بازگشت به همكاري‌هاي بين‌المللي فراهم شده است. اما براي آنكه بتوانيم از اين فرصت استفاده كنيم، ابتدا بايد موانع جدي در خارج كشور برطرف شود. مهم‌ترين مانع، بلاتكليفي وضعيت مذاكرات است.
بدون توافق روشن با امريكا، هيچ شركت خودروساز جهاني حاضر به ورود رسمي به ايران نيست. مانع دوم، مساله عضويت ايران در گروه ويژه اقدام مالي (FATF) است. حتي شركاي سنتي ايران مانند چين و روسيه نيز در سال‌هاي اخير اعلام كرده‌اند كه بدون پيوستن ايران به FATF امكان برقراري روابط بانكي و مالي رسمي وجود ندارد. بنابراين رفع اين دو چالش، پيش‌نياز هرگونه تحول در صنعت خودرو است.
در كنار اين موانع خارجي، بايد برخي اصلاحات داخلي نيز صورت گيرد. خوشبختانه گام‌هايي برداشته شده كه مي‌تواند نويدبخش آينده‌اي بهتر براي صنعت خودرو باشد. براي مثال واگذاري مديريت ايران‌خودرو به بخش خصوصي و حذف ساختار رانتي آن، باعث افزايش بهره‌وري و توليد در اين شركت شده است. هم‌اكنون پرداخت مطالبات قطعه‌سازان در اين مجموعه منظم شده و توليد نسبت به گذشته جهش محسوسي يافته است. با اين حال، هنوز سايپا از اين فرآيند خصوصي‌سازي عقب مانده و نيازمند اصلاح ساختار است.
از سوي ديگر، يكي از مشكلات عمده، قيمت‌گذاري دستوري خودرو توسط دولت است. اين سياست باعث مي‌شود كه توليدكننده نتواند برنامه‌ريزي بلندمدت داشته باشد و سرمايه‌گذاري براي ارتقاي كيفيت و نوآوري متوقف شود. حذف قيمت‌گذاري دستوري، آزادسازي تدريجي بازار و ايجاد رقابت، از ضروريات تحول در صنعت خودرو است. دولت بايد نقش خود را از بازيگر اقتصادي به سياستگذار و رگولاتور تغيير دهد.
در حوزه واردات نيز نكته قابل تاملي وجود دارد. در حال حاضر، واردات CKD (قطعات منفصله خودرو) تا سه برابر پرهزينه‌تر از توليد داخلي است، اما واردكننده با سهولت بيشتري مي‌تواند از ارز نيمايي استفاده كند. در مقابل، توليدكننده داخلي بايد با موانع ارزي، گمركي، مالياتي و بانكي دست‌وپنجه نرم كند. اين سياست عملا به زيان توليد داخلي و اشتغال در كشور است. ما طرفدار محدودسازي واردات نيستيم، بلكه خواهان عدالت در سياستگذاري هستيم؛ به‌گونه‌اي كه مزيت رقابتي براي توليد داخلي فراهم شود.
كشورهاي موفق در اين حوزه، تجربيات قابل توجهي دارند. براي مثال، هند واردات خودرو را ممنوع نكرده، اما شرط گذاشته كه ۸۰ درصد قطعات خودرو بايد در داخل كشور توليد شود يا در تركيه، واردات آزاد است، اما با ماليات بالا كنترل مي‌شود تا به توليد داخل لطمه وارد نشود. در امريكا نيز دولت با اعطاي مشوق‌هاي مالياتي، صنايع داخلي را تقويت مي‌كند. ايران نيز بايد به جاي سياست‌هاي سلبي و شعاري، از اين تجربيات بهره گيرد.
در كنار همه اين موارد، بايد به اين نكته توجه داشت كه جايگاه ايران در زنجيره ارزش جهاني طي سال‌هاي اخير تضعيف شده است. حتي در حوزه‌هايي كه زماني مزيت نسبي وجود داشت، به دليل عدم تعامل سازنده با جهان و ضعف در زيرساخت‌هاي فناورانه، موقعيت كشور به رقبا واگذار شده است. صنعت خودرو با زنجيره گسترده قطعه‌سازي، طراحي، مونتاژ و صادرات مي‌تواند نقطه‌اي براي بازگشت به اين زنجيره باشد؛ به شرط آنكه سياستگذاري كلان كشور بر پايه رقابت‌پذيري، تعامل بين‌المللي و بهره‌گيري از مزيت‌هاي بومي بنا شود.
در نهايت اگر مذاكرات هسته‌اي به نتيجه برسد و ايران بتواند به FATF بپيوندد، زمينه براي حضور خودروسازان بزرگ در ايران فراهم خواهد شد. در چنين شرايطي بايد دولت از مداخله در صنعت خودرو عقب‌نشيني كند، قيمت‌گذاري را به بازار واگذار كند، ساختار مالكيت شركت‌ها را شفاف و رقابتي كند و فضا را براي ورود فناوري و سرمايه خارجي باز بگذارد.
نكته مهم اينجاست كه سياستگذاري كشور در قبال تحريم‌ها نبايد صرفا واكنشي و انفعالي باشد. مذاكره صرفا يك ابزار نيست، بلكه مي‌تواند يك راهبرد ملي براي كاهش هزينه‌هاي تعامل خارجي، بازسازي تصوير بين‌المللي كشور و گشودن مسير رشد پايدار باشد. اگر مذاكرات را تنها در چارچوب هزينه-فايده سياسي ببينيم، فرصت ارتقاي ظرفيت‌هاي اقتصادي و فناورانه كشور از بين مي‌رود.
صنعت خودرو، نه فقط يك صنعت مادر، بلكه ويترين توان صنعتي كشور است. توانمندسازي آن، اشتغال‌زايي، افزايش صادرات، رشد توليد ناخالص داخلي و ارتقاي فناوري را به دنبال خواهد داشت. حال كه جهان آماده گفت‌وگو است، ايران نيز بايد از اين فرصت براي بازسازي داخلي استفاده كند. بازگشت به تعامل جهاني مي‌تواند صنعت خودرو ايران را از ركود خارج كند و آن را به مسير توسعه و رقابت بازگرداند؛ مشروط به آنكه اراده‌اي براي اصلاح در داخل كشور وجود داشته باشد.
رييس انجمن تخصصي صنايع همگن نيروي محركه و قطعه‌سازان خودرو كشور