صنعت خودروسازي در ايران و جهان ، وزارت صمت كجاي ماجراست؟
عليزاده| نيمي از مصرف جهاني نفت و لاستيك، يك‌چهارم توليد شيشه و يك‌ششم توليد فولاد در جهان به خودروسازي اختصاص دارد و همين اعداد كافي است تا نقش اين صنعت در اقتصاد كشورها همچنين صنايع بالادستي و پايين‌دستي‌اش روشن شود.
هر خودرو دست‌كم از ۳۰,۰۰۰ قطعه كوچك و بزرگ تشكيل شده و خودروسازها براي توليد محصولاتشان از فولاد، آهن، آلومينيوم، پلاستيك، شيشه، منسوجات، تراشه‌هاي كامپيوتري، لاستيك و غيره استفاده مي‌كنند كه روي هم رفته اين صنعت را پس از هواپيماسازي به دومين صنعت از نظر حجم مصرف محصولات ساير صنايع بدل كرده است. آيا مي‌توان نتيجه گرفت كه اگر مي‌خواهيد چرخ اقتصاد كشور بچرخد، بايد چرخ توليد خودرو بچرخد؟!
آمار به اين سوال پاسخ مثبت مي‌دهد؛ در اقتصاد كشورهاي توسعه‌يافته، هر يك درصد رشد صنعت خودروسازي باعث افزايش ۱.۵ درصدي توليد ناخالص داخلي مي‌شود و هيچ اقتصاد بزرگي وجود ندارد كه صنعت خودروسازي بزرگي در قلمرو خود نداشته باشد.
سهم اين صنعت در توليد ناخالص داخلي كشورهاي توسعه‌يافته بين ۵ تا ۱۰ درصد است؛ در آلمان ۱۴ درصد، در ژاپن ۱۲ درصد و در كره جنوبي ۱۰ درصد.
جالب است بدانيد يك دلار سرمايه‌گذاري در صنعت خودروسازي، توليد ناخالص داخلي را ۳ دلار افزايش مي‌دهد و در اين شاخص، هيچ بخش ديگري با صنعت خودروسازي قابل مقايسه نيست.
پيش‌بيني مي‌شود تا سال ۲۰۳۰، درآمد ناخالص صنعت خودروسازي به‌طور قابل‌توجهي افزايش يابد و اين صنعت با افزايش ۳۰ درصدي، ۱.۵ تريليون دلار درآمد اضافي ايجاد كند. اين در حالي است كه درآمد حاصل از فروش خودروهاي دست‌دوم، خدمات پس از فروش و فروش قطعات يدكي حدود ۵.۲ تريليون دلار برآورد مي‌شود؛ تقريبا دو برابر سال ۲۰۱۵.
اين آمار نشان مي‌دهد صنعت خودروسازي يكي از شاخه‌هاي كليدي اقتصاد است كه با توسعه ساير صنايع، باعث توسعه كلي كشورها مي‌شود و به رفاه ميليون‌ها نفر مي‌انجامد؛ بر همين پايه است كه امروز ديگر از خودروسازي به عنوان يك «ابرصنعت» ياد مي‌كنند. سوال اينجاست آيا كشور ما آن‌گونه كه بايسته و شايسته چنين اتمسفر و مختصاتي است كه در صنعت خودروسازي سرمايه‌گذاري كرده است؟
چالش‌هاي صنعت خودروسازي در ايران و نقش وزارت صمت
خودروسازي در ايران صنعتي تقريبا ۵۰ ساله است و مانند اغلب دنيا، در دامن دولت به دنيا آمد. با اين تفاوت كه كشورهاي توسعه‌يافته خيلي زود بند ناف صنعت خودروسازي را از دولت قطع كردند، اما در كشور ما هم مديريت خودروسازي‌ها و هم سياستگذاري‌ها در اين عرصه كماكان دولتي است.
كشور ما سالانه به يك ميليون و ۲۰۰ هزار خودرو نياز دارد كه بالغ بر ۹۰درصد آن از سوي دو مجموعه «ايران خودرو» و «سايپا» توليد و تامين مي‌شود. با اين توضيح كه نگاه، مديريت و سياستگذاري دولتي به ويژه در يكي، دو دهه اخير از دوقلوهاي جاده مخصوص دو غول زيانده ساخته است كه حتي از پس تامين هزينه‌هاي خود برنمي‌آيند و به‌جاي اينكه پيشران اقتصاد باشند، از كمك‌هاي دولتي نظير وام‌هاي كلان بانكي به عنوان چوب زير بغل براي ادامه مسير استفاده كرده‌اند.
اگرچه مديريت ايران‌خودرو نيمه بهمن‌ماه سال گذشته به بخش خصوصي سهامدار واگذار شد، اما ساختار دولتي به جا مانده از سياست‌هاي وزارت صمت منجر به تورم نيروي انساني غيرمرتبط و تحميلي، عدم ثبات مديريتي در سنوات گذشته از يك‌طرف و سياست‌هايي از جمله «قيمت‌گذاري دستوري» از طرف ديگر هنوز پاي بزرگ‌ترين مجموعه خودروسازي كشور را در قيدوبند نگه داشته است.
قيمت‌گذاري دستوري، تعيين سقف قيمت از سوي وزارت صمت يا نهادهاي حاكميتي روي كالا يا خدمات است. شيوه‌اي كه به دليل تبعات خسارت‌بار آن دهه‌هاست از دستور كار كشورهاي توسعه‌يافته و در حال توسعه خارج شده است. قيمت‌گذاري دستوري عموما براي كنترل تورم، تنظيم بازار، حفظ حقوق مصرف‌كنندگان و براي آن دسته كالا يا خدماتي به كار مي‌رود كه از مساعدت‌هاي دولتي نظير ارز يا يارانه برخوردارند. تنها بدعت در اين ميان خودرو است كه يادگار دوران رياست‌جمهوري محمود احمدي‌نژاد است.
قيمت‌گذاري خودرو در يك دهه گذشته از سوي وزارت صمت و ساير نهادها به دليل تعيين سقف قيمتي پايين‌تر از قيمت واقعي، باعث شده به ازاي توليد هر يك دستگاه، زيان قابل توجهي خلق شود؛ دلالان براي كسب سود از مابه‌التفاوت قيمت رسمي و بازار آزاد به بازار خودرو هجوم بياورند و با افزايش تقاضاي مصنوعي «صف»، «سهميه‌بندي» و «لاتاري خودرويي» به اقتصاد كشور تحميل شود.
يك طرف، مصرف‌كننده‌اي قرار دارد كه نااميد از ثبت‌نام‌هاي ناكام در بخت‌آزمايي خودرويي ناچار است وسيله نقليه مورد نظرش را از بازار زيرزميني تهيه كند و آن طرف، خودروسازي كه به دليل زيان و بدهي انباشته همچنين شمشير داموكلسِ قيمت‌گذاري دستوري، قادر به كسب درآمد براي اصلاح پلتفرم‌ها، تحقيق و توسعه، استفاده از قطعات باكيفيت و ... نيست.
نكته قابل تامل اين است كه به گفته خودروسازان نهادهاي تصميم‌گيري چون سازمان حمايت حقوق مصرف‌كنندگان و توليدكنندگان و وزارت صمت، ابتدايي‌ترين قوانين همين شيوه را نيز رعايت نمي‌كنند؛ كما اينكه بعد از تعلل چند ماهه در كشف قيمت‌ها در سال جاري، فرمول اعلام شده از سوي شوراي رقابت را هم كنار گذاشته و آن را تحريف و به تعبير خود «تعديل» كردند! موضوعي كه اگرچه منجر به طرح شكايت شوراي رقابت از وزارت صمت شده، اما احتمالا هفته‌ها و چه بسا ماه‌ها طول بكشد تا به نتيجه بينجامد و تا آن زمان خودروسازان ناچارند با وجود افزايش ۶۵درصدي قيمت ارز، تورم ۵۵درصدي نهاده‌هاي توليد و افزايش ۴۵درصدي دستمزدها، محصولات خود را زير قيمت تمام شده عرضه كنند! دودوتايي كه جواب آن مشخص است؛ تداوم زيان.
حال سوال اينجاست چه كسي -خارجي يا داخلي- حاضر است سرمايه خود را وارد صنعتي كند كه به ازاي توليد هر محصول، چيزي معادل ۱۰۰ تا ۲۰۰ ميليون تومان زيان خلق مي‌كند؟ آن هم در شرايطي كه كشور درگير جنگ اقتصادي و تحريمي است كه به دليل محدوديت‌هاي دست‌وپاگير مالي، تامين مواد اوليه، قطعات و ... به مراتب دشوارتر از شرايط عادي است؟
امروز واقعيت‌هاي بازار، اعدادوآمار، خسارت دو دهه قيمت‌گذاري دستوري در صنعت و بازار خودرو، تجربه كشورهاي ديگر و چشم‌انداز جهاني اين صنعت پيش‌روي همه مسوولان، كارگزاران، صاحبان سرمايه، خودروسازان و البته شهروندان قرار دارد. مي‌توان مانند گذشته به روي آن چشم بست، اما نمي‌توان با ناديده گرفتن موضوع يا پاك كردن صورت مساله با روياي «واردات» يا «تنظيم بازار با دستور» مانع تبعات و خسارت‌هاي آن شد؛ چراكه هيچ كس در هيچ جاي دنيا روي اسب بازنده شرط‌بندي نمي‌كند!