بررسي«اقتصاد سياسي پنهان‌كاري در صنعت خودروسازي ايران»
عدم شفافيت بي‌سابقه در قراردادهاي خودرويي جديد
گروه اقتصادي
«سازمان بين‌المللي سازندگان وسايل نقليه موتوري تصريح مي‌كند كه در سال 1393 تعداد خودروهاي وارد شده به ايران از كل خودروهاي وارد شده به قاره آفريقا در آن سال بيشتر بوده است. همچنين در سال 1393 كه با سقوط قيمت نفت در كنار ساير محدوديت‌ها روبه‌رو بوديم ميزان واردات رشد 60 درصدي داشته در حالي كه ميانگين رشد فروش در بازارهاي جهاني فقط 3 درصد بوده است. بر اين اساس كاملا مشخص است كه يك مافياي نابودكننده توليد خودرو در ايران شكل گرفته است.» فرشاد مومني، عضو هيات علمي دانشگاه علامه طباطبايي طي سخنراني با موضوع «اقتصاد سياسي پنهان‌كاري در صنعت خودروسازي ايران» در موسسه دين و اقتصاد با اشاره به مطلب فوق به پشت پرده شكل‌گيري گروه نفوذ در صنعت خودروسازي پرداخت كه در ادامه برگزيده‌اي از آن را مي‌خوانيد.
ما در زمينه راهبرد توسعه صنعتي دچار بحران هستيم و حتي بايسته‌هاي قانوني در زمينه خودروسازي كمتر مورد توجه قرار گرفته است. به صورت اعلام نشده‌اي واگذاري فكركردن و طراحي راهبرد در زمينه خودروسازي به ديگران به عنوان ريشه اصلي گرفتاري‌هاي اين صنعت در حيطه تحقيق و توسعه مشاهده مي‌شود. متاسفانه يكي از مهم‌ترين وجوه پنهان‌كاري‌ها و عدم شفافيت‌ها اين است كه هزينه‌هاي تحقيق و توسعه اين صنعت گزارش نمي‌شود. بنا بر تحقيق مركز پژوهش‌هاي مجلس يك تا سه درصد گردش مالي خودروسازان صرف تحقيق و توسعه مي‌شود. اما ماجراي اصلي در اين قسمت اين است كه كار اصلي تحقيق و توسعه در اين فرآيند پرداخت هزينه توسط شركت‌هاي مهندسي خارجي انجام مي‌شود و بودجه‌هاي اختصاص يافته به نام تحقيق و توسعه توسط خودروسازهاي داخلي ما عملا صرف هزينه‌هاي پرسنلي، خدمات نمونه‌سازي، اندازه‌گيري، تست محصولات جديد و بخش‌هاي نظارتي مي‌شود و بالاترين هزينه‌هاي طراحي و توسعه به خارجي‌ها واگذار مي‌شود. در گزارش مركز پژوهش‌ها از اين اقدام به تغيير ماموريت واحدهاي تحقيق و توسعه و تبديل شدن آنها به موسسات نظارتي نام برده مي‌شود.
همچنين مساله نگران‌كننده ديگري كه وجود دارد اين است كه به طرز بي‌سابقه‌اي ما شاهد عدم شفافيت در زمينه قراردادهاي خودروسازي جديد هستيم كه در دوره پسابرجام از آنها صحبت مي‌شود. در غياب يك نظارت بايسته و وجود نهادهايي كه مسائل راهبردي كشور را مورد توجه قرار دهند ما شاهد اين هستيم كه كمترين ميزان شفافيت و اطلاع‌رساني در مورد قراردادهاي خودروسازان با خارجي‌ها وجود دارد. آنچه اين موضوع را مشكوك‌تر مي‌كند اينكه بخش اعظم قراردادها دقيقا با كساني بسته مي‌شود كه بيشترين نقض عهد را در 25 سال گذشته داشته‌اند و آنچه موضوع را بازهم مشكوك‌تر مي‌كند؛ به كار بردن عبارت‌هايي است كه گويي كساني در اينجا رضايت داده‌اند كه اين مناسبات به صورت غيرشفاف و ناممكن‌كننده نظارت‌هاي تخصصي مدني استمرار داشته باشد.
36 ميليارد دلار هزينه استهلاك سالانه 18 ميليون خودرو
اما مساله بسيار مهمي كه اين صنعت را مي‌تواند تبديل به كانون بحران براي امنيت ملي كند اين است كه برآوردهاي موجود حكايت از اين دارد، در شرايط كنوني چيزي نزديك به 18 ميليون خودروي سواري در ايران فعال است كه براي آنها اعم از اينكه در داخل توليد شده باشند يا از خارج وارد شده باشند بين 7 تا 200 هزار دلار هزينه شده است. اگر ما ميانگين قيمت ارزي معادل هر يك از اين خودروها را 20 هزار دلار و نرخ استهلاك را 10 درصد در نظر بگيريم معناي آن اين است كه فقط براي نگه‌داشت سطح كنوني كه مورد رضايت هيچ‌كس نيست بايد سالانه 36 ميليارد دلار هزينه استهلاك در نظر بگيريم. اين هزينه با توجه به چشم‌اندازهاي درآمدهاي نفتي و نوسانات بلاتكليف ساز قيمت جهاني نفت، اگر ما به اين صنعت به اعتبار اين ويژگي حيرت‌انگيزي كه دارد؛ يك نگرش راهبردي نداشته باشيم هم از ناحيه عرضه و هم تقاضاي كل، ناتواني در جبران هزينه‌هاي استهلاك اين صنعت مي‌تواند براي كشور هزينه‌هاي بسيار بزرگ به همراه داشته باشد.
محور ديگري كه دقت و ظرفيت فكري در اين بخش را از اهميت برخوردار مي‌سازد اينكه براساس مطالعه بسيار ارزشمندي كه در دفتر پژوهش‌هاي اقتصادي و توسعه اتاق بازرگاني مشهد انجام شده، با لحاظ كردن ميانگين نرخ ارز موثر در اقتصاد ايران در دوره سال‌هاي 1370 تا 1393 ارزش دلاري فروش خالص 6 شركت خودروسازي در ايران از مرز 145 ميليارد دلار عبور كرده است. معناي آن اين است كه وسعت بازار خودرو در ايران كشور ما را جزو كشورهاي ممتاز در جهان قرار داده و ما به لحاظ وسعت بازار همواره بين رتبه 10 تا 15 دنيار قرار داشتيم. اگر متناسب با اين بازار وسيع اقدامات و تمهيدات قابل اعتنا و نظارت‌هاي تخصصي مدني و شفافيت در طرز عمل اين صنعت به وجود نيايد هميشه اين خطر وجود دارد كه ما شاهد مداخله‌هاي سودجويانه كمپاني‌هاي بزرگ دنيا باشيم. براي اينكه ابعاد اهميت اين مساله با دقت بيشتري درك شود؛ توجه شما را به اين مساله جلب مي‌كنم كه از 145 ميليارد دلار ارزش فروش خالص 6 شركت، 137 ميليارد دلار متعلق به سال‌هاي 1380 تا 1393 است. يعني وسعت بازار در 15 ساله اخير كه دقيقا از سرآغاز جهش قيمت نفت در بازارهاي جهاني مي‌تواند در نظر گرفته شود؛ به طرز غيرمتعارفي بازار فروش خودرو در ايران يك وسعت بي‌سابقه پيدا كرده است.
رشد سه برابري محمل‌هاي توزيع رانت
موضوع اساسي اين است كه دقيقا از همين دوره كه با يك جهش بزرگ با مقياس بازار كشورمان روبه‌رو هستيم مجموعه اقدامات كاملا مشكوك، غيرشفاف و فاقد توجيه كارشناسي مشاهده مي‌شود كه حكايت از آن دارد كه گروهي از كساني كه سطوحي از قابليت تاثيرگذاري در نظام قاعده‌گذاري و توزيع منافع دارند؛ در مسيري حركت مي‌كنند كه دستاوردهاي مقطعي خودروسازي در كشورمان به حداقل برسد و اين به معناي آن است كه اين بازار بزرگ دو دستي تقديم به قطب‌هاي بزرگ توليد خودرو در جهان شود. اگر ما يك منابع ارزي بي‌انتها در اختيار داشتيم شايد تا حدودي شدت نگراني مان از وضعيت كنوني كمتر بود اما واقعيت اين است كه در هيچ كشوري چنين شرايطي وجود ندارد. بنابراين اين روند مشكوك كه دقيقا در دوره‌اي كه ما بيشترين نياز را به اعمال دقت‌هاي كارشناسي و نظارت‌هاي تخصصي مدني در صنعت خودرو داشتيم مشاهده مي‌كنيم كه بيشترين سهل‌انگاري‌ها و صنعت‌زدايي‌ها در حال شكل‌گيري است و برآورد ما بر اساس شواهد موجود حكايت از اين دارد كه به سمتي پيش مي‌رويم كه از صنعت خودروسازي ايران يك شبح بيشتر باقي نماند و آنچه باقي مي‌ماند اين است كه به قاعده يك شرايط افراطي رانتي، توليد فقط به مثابه يك محمل براي توزيع رانت بين گروه‌هاي فرادست دربيايد و بنيه ملي تضعيف شود و كشور از اين ناحيه دستخوش بحران‌هاي جبران‌ناپذير شود.
158 درصد رشد واردات خودرو طي سه سال
يكي از اين روندهايي كه به نظر من به‌شدت مشكوك است اين بوده كه در حالي كه تعداد كارگاه‌هاي فعال خودروسازي در ايران تا سال 1380، 13 واحد بود و خود اين مساله يك روند نامطلوب غيرتوسعه‌اي را به نمايش مي‌گذاشت كه امكان انباشت و تمركز دانش و مهارت براي غلبه بر مونتاژ را از ما سلب كرده بود، در فاصله 1380 تا 1390 تعداد كارگاه‌هاي فعال خودروسازي به 42 واحد رسيد. اين مساله به اين معناست كه تجزيه ظرفيت دانشي و مهارتي و سازماني ناكافي ما و پخش شدن آن بين اين بنگاه‌ها امكان غلبه بر مونتاژ را از ما سلب مي‌كند و باعث مي‌شود عمق وابستگي كشور ما افزايش مي‌يابد. بنابراين بازار خودرو در ايران به طرز غيرمتعارفي در حال بزرگ شدن است و اگر ضريب خوداتكايي در ايران به همين ميزان بالا نرود اين مساله تا مرز تهديد براي امنيت ملي مي‌تواند جلو برود ولي همزمان در سطح كلي دقيقا روندي معكوس را ملاحظه مي‌كنيم. مساله اساسي‌تر اين است كه صرفه مقياس موضوعيت خود را از دست مي‌دهد. برآوردهايي وجود دارد كه نشان مي‌دهد مقياس حداقل كه بخواهد توجيه اقتصادي با مضمون توسعه‌گرا براي يك بنگاه خودروساز ايجاد كند بين 200 هزار تا 500 هزار واحد توليد در نوسان بوده است در حالي كه در سال‌هاي اخير تمام توليد اين 42 واحد خودروسازي در مجموع به يك ميليون واحد نمي‌رسد. معناي بزرگ آن اين است كه علاوه بر تشديد بحران مقياس و ثابت كردن توان رقابت صنعت خودرو در بازار جهاني، به نام توليد خودرو ما شاهد شكل‌گيري بنگاه‌هايي هستيم كه اينها عملا محملي براي توزيع رانت هستند. اين مساله به نظرم كليدي‌ترين نكته اين بحث است و اگر بخواهيم طول و عرض اين مساله را خوب متوجه شويم به تعدادي از اين روندهاي مشكوك اشاره مي‌كنم كه گويي حساب و كتاب‌هاي اوليه در زمينه تخصيص منابع كاملا تحت‌الشعاع جوسازي‌ها و اعمال نفوذ رانتجويان بزرگ قرار داشته است. در نظر بگيريد كه از سال 1390 به بعد اقتصاد ايران در معرض انبوهي از بحران‌هاي كوچك و بزرگ قرار گرفت. يكي از اين محدوديت‌ها دستيابي به منابع ارزي است دقيقا در همين زمان ما شاهد بي‌سابقه‌ترين جهش‌ها در واردات خودرو در كشورمان هستيم. در گزارشي كه مركز پژوهش‌هاي مجلس تهيه كرده، آمده است كه واردات خودرو از 42 هزار و 562 دستگاه در سال 1390 يعني زماني كه نفت بالاي 110 دلار داشتيم؛ به 108 هزار دستگاه در سال 1393 رسيده است. دوستان به خاطر دارند كه در اين فاصله ماجراي واردات خودروهاي لوكس به يك معضل بسيار بزرگ در سطح كل حكومت تبديل شد دليل آن هم اين بود كه نفوذ دلال‌ها واردكنندگان خودروهاي لوكس تا آنجا پيش رفت كه مسوولان دولت قبل ترجيح دادند به جاي تخصيص ارز به داروهاي حياتي و مواد اوليه توليدي، خودروهاي لوكس را در اولويت تخصيص ارز قرار دهند. به نظر من اين مساله كه واقعا نيازمند اين است كه نهادهاي نظارتي بايد مداخله بسيار جدي كنند. در ماه‌هاي مياني 1394 اين روند در سطح كل دنيا با حساسيت روبه‌رو شده به طوري كه حتي سازمان بين‌المللي سازندگان وسايل نقليه موتوري تصريح مي‌كند كه در سال 1393 تعداد خودروهاي وارد شده به ايران از كل خودروهاي وارد شده به قاره آفريقا در آن سال بيشتر بوده است. در سال 1393 كه با سقوط قيمت نفت در كنار ساير محدوديت‌ها روبه‌رو بوديم ميزان واردات رشد 60 درصدي داشته در حالي كه ميانگين رشد فروش در بازارهاي جهاني فقط 3 درصد بوده است. كاملا مشخص است كه در ايران يك مافياي نابودكننده توليد خودرو در ايران شكل گرفته است. اگر ما به روند تحولات مربوط به تعداد و قيمت خودروهاي وارداتي هم توجه كنيم، مي‌بينيم كه اهتمام آنها از بيشترين سهم از خودروهاي وارداتي را خودرهاي لوكس تشكيل بدهد. عنصر بسيار مهم ديگر در اين روندهاي مشكوك اين است كه دقيقا در دوره سال‌هاي 1391 به بعد كه كشور به اعتبار آن بيشترين مشكلات را داشته و بيشترين نياز به توليد و اشتغال داشته ما در اين سال‌ها شاهد سقوط صادرات خودرو و قطعات آن بوده‌ايم. اين مساله از اين جنبه حايزاهميت است كه ما در اين دوره با كاهش بي‌سابقه ارزش پول ملي هم روبه‌رو بوده‌ايم. يعني دقيقا در دوره‌اي كه نرخ ارز چندين برابر شده اين سقوط در صادرات اتفاق افتاده كه به نظر من اين مساله هم كاملا مشكوك است و به گواه گزارش تحقيق و تفحصي كه مجلس در سال 1393 انجام داد كاملا مشخص است كه يك وجه حياتي اين مساله اين است كه قدرت چانه‌زني ما در برابر خارجي‌ها كاهش يافته و حتي قراردادهايي براي پذيرش قطعات ايراني يكجانبه زيرپا گذاشتند و تاكنون نديديم كه واكنش بايسته‌اي از سوي نظام تصميم‌گيري اتفاق بيفتد. در سال‌هاي اخير بيش از 5 برابر ارزش صادراتي خودروها، واردات صورت گرفته است كه اين نسبت در سال‌هاي 1392 و 1393 كه كشور بي‌سابقه‌ترين فشارها را از ناحيه ارز داشته از مرز 22 و 23 برابر هم عبور كرده است. خود اين نسبت‌‌ها به اندازه كافي گوياست و آن اظهار شگفتي از اين وضعيت فاسد را اين گونه مورد توجه قرار داده است: «در همان سال‌هايي كه كمترين صادرات خودرو را شاهد بوده‌ايم؛ در حالي كه ظرفيت توليدي نصب شده در ايران 5/2 ميليون واحد بوده است در مقابل در همين دوره بيشترين ميزان خودرو وارد شده است. نگراني‌ها وقتي بيشتر خواهد شد كه به اين نكته توجه كنيم كه عمده خودروهاي وارداتي در سال‌هاي اخير در كلاس بالاي 2000 سي‌سي و در زمره بسيار گرانقيمت‌ها بودند كه عملا هيچ كمكي به ارتقاي رقابت بازار داخلي يا به تحرك بازار داخلي در راستاي افزايش كيفيت خودروهاي رقابت‌پذير نخواهد كرد.»