شهاب شهسواري
مطرح شدن ابتكار رويايي يك كمربند-يك راه از سوي چين، امروز به يكي از اصلي‌ترين پيشرانه‌هاي روابط خارجي و رقابت قدرت‌هاي جهاني در قاره آسيا تبديل شده است. ايران به عنوان يكي از كشورهاي محوري غرب آسيا، همواره يكي از گزينه‌هاي انتخابي براي قرار گرفتن در اين دالان‌هاي ترانزيت بوده است. روابط در آسيا به رقابت بر ايجاد دالان‌هاي ترانزيتي به سمت غرب بدل شده است و چين با ابتكار يك كمربند-يك جاده، به پرچمدار اين دالان‌هاي تجاري در آسيا بدل شده است و پروژه‌هايي را با سرمايه‌گذاري معادل 1000 ميليارد دلار به تدريج آغاز كرده است. بهرام اميراحمديان، استاد جغرافياي سياسي و عضو هيات علمي دانشكده مطالعات جهان دانشگاه تهران، معتقد است كه طرح يك كمربند-يك راه يك ابتكار رويايي است و موانع بسيار جدي بر سر راه آن قرار دارد. اميراحمديان معتقد است كه چين و روسيه، ابتكارهايي مانند يك كمربند-يك راه و دالان شمال- جنوب را به عنوان مسيري براي فرار از فشار غرب استفاده مي‌كنند و ايران نبايد در اين مسير به ابزار آنها تبديل شود. به اعتقاد اميراحمديان ايران بايد با تجديدنظر در ديدگاه‌هاي سياست خارجي خود و ايجاد رابطه متوازن و متعادل با همه كشورهاي جهان، از شرق، غرب، شمال و جنوب خود را به يك مولفه غيرقابل چشم‌پوشي در دالان‌هاي تجاري تبديل كند. در ادامه متن كامل گفت‌وگوي «اعتماد» را با دكتر بهرام اميراحمديان، استاد جغرافياي سياسي دانشگاه تهران مطالعه مي‌كنيد.
دليل اصرار چين بر ايجاد دالان‌هاي ترانزيتي جديد در محدوده آسيا چيست؟
دالان‌هاي اقتصادي كه چين تعريف مي‌كند به اين دليل است كه واردات انرژي و صادرات كالا از نقاط مختلف جهان، بايد به شرق چين برسد، چراكه چين از جنوب به آب‌هاي آزاد راه ندارد و از غرب هم در خشكي محصور است. رسيدن كالا و انرژي به شرق چين، به معناي استفاده از تنگه مالاكا است، اين مسير طولاني دريايي خطراتي را براي امنيت ترانزيت كالا از مبدا چين و انرژي به مقصد چين در بر دارد. چين بايد مسيرهايي را پيدا كند كه امنيت بيشتري داشته‌باشد. وقتي چين با ميانمار و بنگلادش توافق مي‌كند يكي به اين دليل است كه امنيت مسير خود را حفظ كند و از جهت ديگر به اين دليل است كه در حوزه اقيانوس هند، هندوستان را مهار كند. در واقع هدف اصلي چين ايجاد پايگاه‌هاي نظامي در مسير گردنبند مرواريد در اقيانوس هند است. دالان‌هايي كه چين ايجاد مي‌كند يعني گردنبند مرواريد از طريق ميانمار و بنگلادش و خليج بنگال و از اين سو، پروژه CPEC يا دالان اقتصادي چين-پاكستان كه در واقع بندر گوادر در جنوب شرقي پاكستان را به كاشغر چين متصل مي‌كند، يكي در شرق و ديگري در غرب هند قرار گرفته‌اند و در واقع مسيرهاي نفوذي هستند. هر كدام از اين مسيرها مخاطرات خودشان را دارند.
چه مخاطراتي؟ يعني همچنان استفاده از مسير دريايي قديمي به صرفه‌تر خواهدبود؟
اجازه بدهيد با يك مثال ساده توضيح بدهم، مثلا ايران حدود ۱۰۰ كشتي فله‌بر در اختيار دارد، متوسط حجم اين كشتي‌ها معادل ۲۳ هزار تن كالا است. چين ده‌ها برابر اين از طريق دريا كالا حمل مي‌كند، كشتي‌هاي اقيانوس‌پيما گاهي تا ۱۰۰ هزار تن كالا حمل مي‌كنند، اين يعني صدها تريلي. حالا اگر اين كالا بعد از تخليه در بنادر قرار باشد از طريق مسيرهاي زميني حمل شود، هزينه حمل و نقل آن بسيار بيشتر مي‌شود. اگر راه‌آهن باشد هزينه اندكي كمتر، ولي از طريق جاده به‌شدت روي قيمت تمام شده كالا تاثير مي‌گذارد. به اضافه اينكه فقط مساله حمل و نقل زميني نيست، براي مثال دالان پاكستان، قرار است گوادر را به يك منطقه وسيع توسعه‌نيافته در غرب چين متصل كند، سرزمين‌هاي بسيار وسيع توسعه‌نيافته با تراكم جمعيت بسيار پايين. منطقه سين‌كيانگ و كاشغر، محل اصلي حضور اويغورها است و ناامني هم در اين منطقه زياد است. اين منطقه تحت تاثير انديشه‌هاي افراطي قرار دارد كه بخشي از آن در ايجاد ناامني در افغانستان و پاكستان هم اثر دارد. حالا دالان پيش‌بيني شده چين قرار است در مسير خود براي رسيدن به اين منطقه از يك منطقه تحت مناقشه عبور كند. هندوستان ادعاي ارضي نسبت به كشمير دارد و مدعي است كه اين منطقه توسط پاكستان اشغال شده. هندوستان نسبت به عبور دالان از اين منطقه اعتراض دارد. فقط يك مورد بندر گوادر با ذهنيت چيني در حال توسعه است، قرار است ظرفيت نهايي اين پروژه به ۴۵۰ ميليون تن در سال برسد، مقايسه كنيد با كل ظرفيت بندري هندوستان كه با سراسر اقيانوس هند ساحل دارد، فقط ۵۰۰ ميليون تن ظرفيت بندري دارد. چين در عين حال ميليون‌ها دلار هم براي نظامي كردن بندر گوادر در نظر گرفته است. سوال بسيار بزرگ اين است كه آيا چنين جاه‌طلبي‌هاي بزرگي با چنين موانع عظيم، آيا عملا امكان‌پذير است؟ ايجاد يك بندر تجاري با ظرفيتي معادل كل ظرفيت بندري هندوستان در پاكستان، آيا امكان‌پذير خواهد شد؟ حتي اگر بندر گوادر به ظرفيت نهايي برسد، مساله ناامني در بلوچستان پاكستان، ناامني در كشمير و ادعاي ارضي هند، ناامني در سين‌كيانگ و كاشغر، توسعه نيافتگي غرب چين، همه اينها آيا اجازه مي‌دهد كه جريان امن و آرام كالا استمرار پيدا كند؟ از تمام اين مناطق قرار است جاده، راه‌آهن و خطوط لوله رد شود. بخشي از منطقه را در گوادر چين اجاره كرده و عملا حاكميت ملي پاكستان را نقض مي‌كند، همين مساله خودش مي‌تواند باعث دردسرهايي براي دولت پاكستان شود.
توسعه نيافتگي غرب چين هم يك مساله مهم است. كاشغر مركز مصرف كالاهاي مبادله شده نخواهد بود. تنها طرح صنعتي و اقتصادي مهم چين در غرب اين كشور، طرح اورومچي است كه مركز پشتيباني و لجستيك جاده ابريشم محسوب مي‌شود، اما ديگر مراكز صنعتي، مصرف انرژي و توليد كالاي چين در غرب اين كشور قرار ندارند، همه مراكز اصلي صنعتي چين در شرق اين كشور هستند. دوباره مساله ترانزيت زميني در داخل چين به وجود مي‌آيد. چه از نظر واردات مواد اوليه و انرژي و چه از نظر صادرات، مسير CPEC بسيار گران تمام مي‌شود.
شي جين پينگ طرح يك كمربند يك جاده را به عنوان طرحي براي ايجاد اشتغال و نشاط اقتصادي و حفظ رشد اقتصادي فوق‌العاده چين مطرح كرده است. فكر مي‌كنيد چنين طرحي موفق شود؟
پيش‌بيني‌ها در مورد چين هر چند در كوتاه‌مدت و ميان‌مدت از رشد اين كشور در همه زمينه‌ها خبر مي‌دهد، اما در عين حال نگراني‌هاي زيادي در مورد پايداري اين رشد در بلندمدت وجود دارد. بسياري از انديشمندان معتقدند كه چين مي‌تواند در ميان‌مدت به رشد خود ادامه دهد، اما در درازمدت، شايد تا پايان قرن ۲۱، كشوري كه دورنماي تبديل شدن به قدرت اول آسيا براي آن متصور است، هندوستان باشد. دليل اصلي اين بدبيني به دليل مشكلات داخلي چين است. هندوستان يك كشور دموكراتيك محسوب مي‌شود، در حالي كه چين يك حكومت تماميت‌خواه است. يك قدرت جهاني دولت مقتدر مركزي دارد بايد با ريسك بسيار بالايي كشور را اداره كند، هر آينه ممكن است تحولاتي در اين كشور رخ دهد كه باعث تغيير در روند اقتدار اين كشور شود.
ايران همواره، دست كم در سه دهه گذشته، سرگرم روياي احياي جاده ابريشم بوده، همواره اين ايده كه ايران به عنوان مركز دالان حمل و نقل از شرق به غرب و از چين به اروپا باشد، در كلام مسوولان ايراني پژواك داشت. آيا ايران مي‌تواند به طرح يك كمربند – يك جاده چين، به عنوان طرحي پرمنفعت دل ببندد؟
اول بايد اين نكته را بگويم كه جاده ابريشم تاريخي، تفاوت‌هاي زيادي از نظر وضعيت و شرايط با دالان‌هاي امروزي دارد. جاده ابريشم تاريخي از چين شروع مي‌شد و در ايران به دو شاخه تقسيم مي‌شد، يكي به سمت شمال و ديگري به سمت غرب از مسير بين‌النهرين، به صحراي شام و بعد از آن به تدمر يا پالميرا و از آنجا در سواحل درياي مديترانه به مرزهاي اروپا متصل مي‌شد. در روزگاري كه از آن صحبت مي‌كنيم، ايران به عنوان يك عضو مهم جاده ابريشم، توليد‌كننده كالا بود. از يك سو ابريشم عبوري چين در دوره ساسانيان در ايران فرآوري و تبديل مي‌شد، صنعت نساجي وجود داشت و از سوي ديگر كالاهاي ايراني به دو سوي جاده ابريشم ارسال مي‌شدند. اما امروز شرايط فرق كرده. ما در دوران حاضر كالايي براي ارسال به چين نداريم. ما امروز جانمازهاي‌مان را هم از چين وارد مي‌كنيم! چين بزرگ‌ترين شريك تجاري ما است، اما در واقع چيزي كه ما به چين صادر مي‌كنيم چيزي جز انرژي نيست، نفت و ميعانات گازي اصلي‌ترين صادرات ما به چين است. در نتيجه در شرايط كنوني بايد برآورد دقيقي از منافع جاده ابريشم داشته باشيم. دو نكته بنيادين در محاسبات ما در مورد جاده ابريشم مورد ارزيابي دقيق قرار نمي‌گيرد، يكي هزينه‌هاي نگهداري و ديگري هزينه وابستگي به كالاهاي چيني. تقريبا هر ارزيابي كه در مورد دالان جاده ابريشم مطرح شده است، فقط بر ارزيابي منافع حاصل از ترانزيت تكيه مي‌كند، و خب وقتي فقط يك طرف معادله را نگاه كنيم، همه‌چيز مثبت به نظر مي‌رسد. اما ترانزيت به تنهايي نمي‌تواند سودآور باشد. براي مثال در ترانزيت زميني ما بايد هزينه‌هاي تعمير و نگهداري جاده‌ها و راه‌آهن را كه به ما تحميل مي‌شود نيز محاسبه كنيم. من تاكنون مطالعه‌اي كه اين هزينه‌ها را در نظر گرفته‌باشد نديده‌ام. از نظر من با يك محاسبه سرانگشتي و غيردقيق، هزينه و فايده چنين طرحي اگر محاسبه شود، سود و منافع آن مختصر خواهد بود. قرار نيست فقط درآمد حساب شود، بايد درآمد خالص حساب شود. به اضافه اينكه ترانزيت يكي از مهم‌ترين آثار ناگزيري كه دارد، تحميل فرهنگ است. مسير عبور كالا، به يك جاده فرهنگي تبديل مي‌شود كه مي‌تواند در بلندمدت به تغيير فرهنگ و شيوه زيست محلي تبديل شود. اين هم از مولفه‌هايي است كه بايد در محاسبات وارد شود. تصور من اين است كه هزينه‌هاي چنين طرحي از فايده‌هاي آن اگر بيشتر نباشد، آنچنان كمتر نيست، در نتيجه در نگاه كلان نمي‌توان آن را يك طرح بسيار مفيد دانست.
يعني نبايد به اين دالان ترانزيت دل ببنديم؟
ببينيد، اگر چين بخواهد به اروپا متصل شود، ساده‌ترين مسير برايش استفاده از راه‌آهن ترانس سيبري در روسيه و استفاده از مسير اقيانوس منجمد شمالي است. از اين مسير هم مسافت بسيار كوتاه‌تري طي مي‌كند و هم به جاي چند كشور فقط به يك كشور، يعني روسيه وابسته مي‌شود. اگر چين مسير جاده ابريشم را هم در نظر بگيرد، بيش از هر چيز به مصرف كالاهاي ترانزيتي در مسير چشم مي‌دوزد. چون مسير بلندتر و وابسته به تعداد كشور بيشتر، باعث مي‌شود هزينه‌هاي حمل و نقل كالا، قيمت تمام شده را براي اروپا بيشتر كند. در نتيجه براي رسيدن به اروپا قطعا انتخاب اول چين مسير ماوراي سيبري و اقيانوس منجمد شمالي خواهد بود كه با پيش‌بيني‌هاي تغييرات آب و هوايي اين مسير به دليل آب شدن يخ‌هاي قطبي، مسير ساده، كوتاه و وابسته به يك كشور خواهد بود.
بستر ايران براي ترانزيت آماده است، اما نخبگان ايران در بررسي نهايي نسبت به يك كمربند-يك جاده، نگاه مثبتي ندارند. دليلش هم اين است كه ايران اگر نقشي در توليد كالا و تامين كالاي عبوري مسير ترانزيت نداشته‌باشد، نهايتا سود چنداني از آن نخواهد برد. اگر قرار باشد چنين مسيري از ايران عبور كند، دست كم بايد مانند جاده ابريشم تاريخي، ايران نقشي در فرآوري كالاهاي عبوري داشته‌باشد. كالاي صنعتي به ايران بيايد، فرآوري بشود، ارزش افزوده بيشتري ايجاد شود و ادامه مسير بدهد.
حتي در مورد عبور از سيبري هم مشاهده مي‌كنيم كه روسيه بسيار كمتر از چين در مسير ترانزيتي سود مي‌برد. قراردادي كه بين چين و روسيه وجود دارد، صادرات نفت و گاز از منابع سيبري به چين است، رقمي معادل ۴۰۰ ميليارد دلار انرژي در طول ۳۰ سال، عملا رقم بسيار بزرگي نيست و چين هم قرار نيست به ازاي دريافت انرژي پول بدهد و به جاي آن كالا تهاتر مي‌كند. يعني عملا چين از يك پمپ بنزين، انرژي دريافت مي‌كند و كالاي ساخت خود را به روسيه مي‌دهد. براي روسيه چنين روشي ناگزير است. چون روسيه چيزي جز انرژي براي صادر كردن مواد خام ندارد. دو محصول عمده روسيه تسليحات و انرژي هستند و رقم تسليحات آنچنان در مقابل نياز روسيه به ارز ارزشي ندارد كه حدود ۱۰ تا ۱۲ ميليارد دلار در سال تسليحاتي روسي به سراسر جهان صادر مي‌شود.
نهايتا برداشت من از صحبت شما اين است كه ايراني‌ها نبايد زياد به طرح بلندپروازانه يك كمربند-يك جاده دل ببندند. در كنار اين طرح دالان‌هاي ديگري هم در دستور كار ايران قرار دارند، دالان شمال- جنوب براي اتصال روسيه به آب‌هاي گرم يا طرح چابهار براي اتصال هند به آسياي ميانه و روسيه. اينها تا چه اندازه براي ايران منفعت دارند؟
هر كدام از اين طرح‌ها مزايا و معايت خودشان را دارند. به دالان شمال- جنوب لقب دالان كاغذي داده‌شده است. چرا كه طرح آن از حدود دو دهه پيش كه سال ۲۰۰۰ بين ايران و روسيه و هند امضا شد، هنوز به بهره‌برداري نرسيده است. اخيرا دوباره اين طرح زنده شده و فعاليت آن افزايش يافته است.
زماني كه پوتين طرح دالان شمال- جنوب را مطرح كرد، در واقع استمرار سياست مهار دوره جنگ سرد باعث شده‌بود كه به اين فكر بيفتد. در دوران جنگ سرد، جزاير اسكانديناوي از يك سو و از غرب جزاير ژاپن و فيليپين متحدان غرب براي محاصره شوروي بودند. در جنوب ايران، پاكستان و تركيه، متحد بلوك غرب بودند، دست‌كم قرار بود اگر نمي‌توانند مستقيما شوروي را از بين ببرند، از رشد آن جلوگيري كنند. نهايتا با كشاندن شوروي به مسابقه تسليحاتي و طرح‌هاي جاه‌طلبانه فضايي، عملا بلوك غرب موفق شد بلوك شرق را شكست دهد. اين سياست محاصره شوروي بعد از جنگ سرد براي روسيه هم ادامه پيدا كرده است. وقتي پوتين كار خود را به عنوان رييس‌جمهور روسيه شروع كرد به اين فكر افتاد كه محلي براي تنفس روسيه تحت محاصره پيدا كند، به همين دليل دالان شمال- جنوب پيشنهاد شد.
بايد توجه كرد كه در هر دو دالان مهم كنوني، نگاه كشورهاي اصلي يعني چين و روسيه، به كشورهاي كوچك‌تر نگاه ابزاري است. البته معنايش اين نيست كه ما هيچ استفاده‌اي نمي‌توانيم از اين نياز چين و روسيه ببريم، اما بايد واقع‌گرايانه به اين مساله نگاه كنيم كه طرح‌هايي مانند دالان شمال- جنوب يا دالان يك كمربند-يك جاده، ابزاري براي دور زدن محاصره غرب عليه قدرت‌هاي جهاني در حال ظهور، يعني چين و روسيه است.
پوتين شايد از سال ۲۰۰۰ كم‌كم جايگزين‌هايي براي دالان شمال - جنوب پيدا كرد، اما بعد از اشغال ضميمه شدن شبه‌جزيره كريمه به خاك روسيه و بحران اوكراين، مشكلات محاصره سياسي و اقتصادي روسيه دوباره از نو شروع شده است. اين بحران دوباره باعث شده است كه روسيه به سمت ايران روي بياورد، طرح دالان شمال- جنوب نسبت به دو دهه پيش بسيار محكم‌تر مورد توجه قرار مي‌گيرد، ضمن اينكه در نقاطي مانند سوريه، روسيه احساس مي‌كند كه از موقعيت خوب و دست بالاي ايران مي‌تواند استفاده كند تا اولا محاصره غرب را دور بزند و از سوي ديگر مناطق نفوذ تازه‌اي براي خود تعريف كند.
ايران اگر بخواهد در اين مسير، يعني در مسير تلاش‌هاي روسيه براي يافتن راه تنفس، قرباني نشود و به عنوان يك ابزار مورد استفاده قرار نگيرد، بايد تلاش كند كه شرايط روابط خارجي خودش را بهبود ببخشد. يعني ايران بايد به يك مهره ارزشمند براي همه بازيگران و نه فقط يك طرف بازي تبديل شود. ما براي ايفاي نقش يك ايران چهارراهي، براي اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب، نيازمند بازتعريف نقش خود هستيم. اگر بخواهيم چنين جايگاه مهمي در جهان داشته‌باشيم، نمي‌توانيم تصور كنيم كه همه لزوما به ما نيازمندند، بايد تغييراتي در سياست خارجي خود اعمال كنيم كه براي شرق و غرب و شمال و جنوب، ارزشمند باشيم. با همه روابط داشته‌باشيم و براي همه كساني كه از اين مسيرها استفاده مي‌كنند غيرقابل چشم‌پوشي باشيم. اگر قرار باشد ما خودمان را از چالش‌هاي جهاني كنار بكشيم، نمي‌توانيم نقش ايران چهارراهي را بر عهده بگيريم.
فكر مي‌كنيد گامي در اين جهت برداشته‌شده كه ما را به يك مسير غيرقابل چشم‌پوشي تبديل كند؟
نه! همين امروز كشورهايي كه قرار بود روي ما به عنوان يك مسير قابل اتكا حساب كنند، مسيرهاي خود را تغيير داده‌اند. كشورهاي آسياي ميانه كه قرار بود از ايران بهره‌ببرند از سمت شرق به چين تمايل يافته‌اند، از سمت غرب با اتحاديه اروپا و از شمال با روسيه همكاري مي‌كنند، اما با جنوب كاري ندارند. به سادگي براي ارتباط با غرب ما را دور مي‌زنند و دالان تراسيكا را تعريف مي‌كنند كه از وسط درياي خزر مي‌گذرد. ما زماني به جاي اينكه در چنين طرح‌هايي مشاركت كنيم، مي‌گفتيم تراسيكا غيرعملي و گران است و در آن مشاركت نكرديم، اما حالا مجبوريم كه عضو اين دالان شويم. افغانستان كه مي‌توانست به مهم‌ترين شريك ترانزيتي ما بعد از حمله امريكا تبديل شود، امروز مسير ديگري را انتخاب كرده است و با تركمنستان توافق كرده و دالان لاجورد را تعريف كرده است كه از طريق همان دالان تراسيكا به اروپا متصل مي‌شود.
اما هنوز هم دير نشده، ما بايد روابط خارجي و روابط منطقه‌اي خود را مديريت كنيم تا اجازه ندهيم بيش از اين ناديده گرفته‌شويم. اولين گام اين است كه فضاي سياسي را در داخل ايجاد كنيم، روابط خارجي را مديريت كنيم و بستر را در داخل كشور مهيا كنيم. ما بايد تلاش كنيم ديگر اقتصادهاي جهان را به خودمان گره بزنيم، منافع مشترك با كشورهاي جهان ايجاد كنيم. خيلي دالان‌ها و مسيرهاي تجاري را تاكنون از دست داده‌ايم، در خط لوله صلح ناموفق بوديم، خط‌آهن پاكستان به تركيه را ساختيم اما عملا از آن استفاده نمي‌شود. در واقع طي سال‌هاي گذشته به دليل ضعف‌هاي مختلف سياست خارجي نتوانسته‌ايم مسير ترانزيتي ايران را رشد بدهيم.
الان بزرگ‌ترين فرصتي كه داريم، مسير حمل و نقل شرق است. هندي‌ها به ايران آمده‌اند و مي‌خواهند از طريق سرمايه‌گذاري در مسير ترانزيت شرق ايران به افغانستان و آسياي ميانه متصل بشوند. اين يك فرصت بزرگ است. همزمان چيني‌ها در گوادر پاكستان در حال سرمايه‌گذاري هستند و تلاش مي‌كنند كه اين گوادر را به چابهار متصل كنند و به نوعي چابهار را زير سايه ببرند. ما بايد مستقلا بايستيم و از فرصت سرمايه‌گذاري ۵۰۰ ميليون دلاري هندوستان در بندر چابهار و مسير ترانزيت شرق استفاده بكنيم. در عين حال در دالان شمال- جنوب هم وضعيت ما خيلي بد نيست، فرصت‌هايي وجود دارد. حالا كه آنها علاقه‌مند شده‌اند، ما هم بايد از اين فرصت استفاده كنيم. نزديكي ايران و جمهوري آذربايجان نويدبخش است. تغييري كه در ماهيت دالان شمال- جنوب ايجاد شده اين است كه مسير ريلي جايگزين مسير درياي خزر شده است. پيش‌تر صحبت از اين بود كه بندر اوليا به بندر انزلي متصل شود و از آنجا با مسير زميني كالاها به بندرعباس منتقل شود، اما حالا جمهوري آذربايجان قرار است كه خط آهن آستارا-آستارا را بكشد و مسير دريايي كه هزينه اضافه براي بارگيري و تخليه اضافه مي‌كرد را حذف كند. اين هم فرصت خوبي است. البته اشتباهاتي از سوي ما انجام شده است، براي مثال راه‌آهن قزوين- رشت در دوره دولت‌هاي نهم و دهم، تقريبا همه زيرساخت‌هاي آن ايجاد شد، ولي با يك ايراد مهم، طرح توسعه دو خطه شدن اين خط در نظر گرفته نشد و همه پل‌ها و تونل‌هاي عظيم اين پروژه با ديدگاه خط آهن يك خطه ساخته شدند كه دو خطه كردن آن بسيار هزينه‌بر است. با اين حال اين يك فرصت بزرگ است، الان جمهوري آذربايجان كه بعد از كاهش قيمت نفت، توليد ناخالص داخلي‌اش حدودا نصف شد، امروز حاضر است ۵۰۰ ميليون دلار براي ساخت خط آهن رشت- انزلي- آستارا سرمايه‌گذاري كند. ما اين فرصت‌ها را چه در جنوب و سرمايه‌گذاري هندوستان و چه در شمال با سرمايه‌گذاري جمهوري آذربايجان نبايد از دست بدهيم.
حتي اگر بندر گوادر به ظرفيت نهايي برسد، مساله ناامني در بلوچستان پاكستان، ناامني در كشمير و ادعاي ارضي هند، ناامني در سين‌كيانگ و كاشغر، توسعه نيافتگي غرب چين، همه اينها آيا اجازه مي‌دهد كه جريان امن و آرام كالا استمرار پيدا كند؟
شايد تا پايان قرن ۲۱، كشوري كه دورنماي تبديل شدن به قدرت اول آسيا براي آن متصور است، هندوستان باشد. دليل اصلي اين بدبيني به دليل مشكلات داخلي چين است.
ما در دوران حاضر كالايي براي ارسال به چين نداريم. ما امروز جانمازهاي‌مان را هم از چين وارد مي‌كنيم!
از نظر من با يك محاسبه سرانگشتي و غيردقيق، هزينه و فايده چنين طرحي اگر محاسبه شود، سود و منافع آن مختصر خواهد بود. قرار نيست فقط درآمد حساب شود، بايد درآمد خالص حساب شود.
بايد توجه كرد كه در هر دو دالان مهم كنوني، نگاه كشورهاي اصلي يعني چين و روسيه، به كشورهاي كوچك‌تر نگاه ابزاري است. البته معنايش اين نيست كه ما هيچ استفاده‌اي نمي‌توانيم از اين نياز چين و روسيه ببريم، اما بايد واقع‌گرايانه به اين مساله نگاه كنيم.
ما بايد تلاش كنيم ديگر اقتصادهاي جهان را به خودمان گره بزنيم، منافع مشترك با كشورهاي جهان ايجاد كنيم. خيلي دالان‌ها و مسيرهاي تجاري را تاكنون از دست داده‌ايم، در واقع طي سال‌هاي گذشته به دليل ضعف‌هاي مختلف سياست خارجي نتوانسته‌ايم مسير ترانزيتي ايران را رشد بدهيم.