گروه اجتماعي
از هر سه تاكسي موجود در تهران يكي فرسوده است و بايد تعويض شود، اين در حالي است كه متولي اصلي تاكسي‌ها هنوز نتوانسته خود را با تحولات عصر ارتباطات به‌روز كند و از تاكسي‌هاي اينترنتي عقب افتاده است. با اين حال متولي اصلي تاكسيراني سعي دارد انحصار خود در داشتن مجوز را حفظ كند و تاكسي‌هاي اينترنتي سعي دارند با انحصار تعيين بهاي سفر و تحميل آن به راننده‌ها عرصه رقابت در حملونقل درون‌شهري را داغ نگه دارند.
ماجراي فرسوده بودن تاكسي‌ها و آمار آنها را عليرضا قنادان مديرعامل تاكسيراني تهران سال گذشته اعلام كرد و گفت كه در سال 97، تعداد تاكسي‌هاي فرسوده 18 هزار دستگاه بود و در سال 98 اين رقم از 27 هزار عدد هم مي‌گذرد.
قطعا در موضوع مربوط به نوسازي ناوگان حملونقل، نقد جدي متوجه خودروسازان است و نه سازمان تاكسيراني، اما پاي اين سازمان زماني به ميان مي‌آيد كه به جاي رسيدگي به ماموريت اصلي خود وارد حوزه مجوزدهي به تاكسي‌هاي اينترنتي شده است، آن هم بدون ساماندهي به فضاي فعلي.
ورود اين سازمان به مجوزدهي تاكسي‌هاي اينترنتي در حالي است كه به نظر مي‌رسد تاكسيراني اين روزها بايد دغدغه‌هاي مهم‌تري همچون توسعه حملونقل عمومي، سوق دادن 50هزار تاكسي غيرفرسوده براي فعاليت در حملونقل عمومي و حل مشكلات بيمه و تعويض خودروهاي نو با فرسوده داشته باشد.عليرضا قنادان در پاسخ به اين سوال كه چرا تاكسيراني به جاي پرداختن به ماموريت اصلي خود كه توسعه حملونقل عمومي است، به مجوزدهي به تاكسي‌هاي اينترنتي روي آورده، مي‌گويد: «وظيفه ما دادن مجوز به شركت‌هاست. در اين عرصه هيچ محدوديتي براي ما وجود ندارد، حتي در اين حوزه فراخوان مي‌دهيم تا شركتهاي جديدي بيايند و مجوز بگيرند و شروع به كار كنند.»
قوانين انحصاري
اما دليل تعدد مجوزها چيست؟ رضا الفت‌نسب، سخنگوي اتحاديه كسب‌وكارهاي مجازي مي‌گويد، تا به حال نزديك به 95 مجوز شركت تاكسي آنلاين در كشور صادر كرده‌ايم كه اين تعداد بيشتر هم خواهد شد. او دليل اين تعدد را جلوگيري از انحصارطلبي شركتهاي فعال در اين عرصه عنوان مي‌كند. قنادان هم مي‌گويد، تعدد اين شركت‌ها براي ايجاد رقابت است تا راننده‌ها از زير قوانين كمرشكني كه شركتهاي تاكسي اينترنتي براي‌شان وضع كرده‌اند، بيرون بيايند و حق انتخاب داشته باشند.
احتمالا اين مقام مسوول خبر ندارد اين رقابت، نتوانسته انحصار بازار تاكسي‌هاي اينترنتي را ازبين ببرد، چراكه قوانين و مقررات اين شركت‌ها، چه از طرف راننده و چه از طرف مسافر، فرق چنداني با هم ندارد و اكثرا از روي هم برداشته شده با برخي تغييرات جزيي.
مروري بر بخش قوانين و مقررات شركتهاي تاكسي اينترنتي، خالي از لطف نيست. براي مثال شركت اسنپ كه به عنوان بزرگ‌ترين شركت تاكسي اينترنتي كشور مورد بررسي قرار گرفت صراحتا اعلام كرده است شركت مي‌تواند هر زمان «تنها به صلاحديد خود» و «بدون نياز به تدارك هيچ‌گونه دليلي»، حساب كاربري راننده را مسدود كند، اما در مقابل راننده‌ها براي قطع همكاري با شركت بايد يك ماه قبل اطلاع دهند يا اينكه اگر راننده از سوي مراجع قانوني و قضايي محكوم به پرداخت وجهي شود، هم بايد جريمه مراجع را پرداخت كند و هم 10درصد رقم جريمه را به شركت بپردازد. همچنين رانندگان در صورت لغو سفر يا حتي قبول نكردن درخواست سفر مسافر، مشمول جريمه مي‌شوند.همين شركت چندي قبل رسما اعلام كرد در صورت لغو سفر راننده مشمول جريمه مي‌شود. شركت نوپاي ديگري هم به تأسي از همان شيوه در پيامكي به رانندگان خود اعلام كرده لغو هر درخواست 50 امتياز منفي دارد و راننده بين 5 تا 10 هزار تومان جريمه مي‌شود. اما نكته جالب‌تر اين است كه اين شركت‌ها «هيچ‌گونه تضميني درخصوص كيفيت خودرو، سلامت فني آن، صلاحيت و مهارت رانندگان، زمان دريافت خدمات و كيفيت سرويسي كه راننده به مسافر ارايه مي‌دهد» ندارند. پس بايد پرسيد رقابتي كه مسوولان از آن سخن مي‌گويند چگونه تامين مي‌شود و آيا اين شيوه برخورد يكجانبه شركت‌ها، مسدودسازي ناگهاني حساب كاربري رانندگان و جريمه‌هاي متعدد، ما را با ناوگان عصبي و پرتنش مواجه نمي‌كند؟
انتخاب‌هاي مشابه
به گمان رييس سازمان تاكسيراني تهران، 95 شركت تاكسي اينترنتي فعال، طيف گسترده‌اي از انتخاب‌‌ها را پيش روي مسافر و راننده گذاشته، اما براساس قوانين شركتي حاكم بر اين دسته از ارايه‌دهندگان خدمات، گويا رانندگان اين شركت‌ها همه در خدمت يك شركتند كه فعاليت آن مورد تاييد سازمان مديريت و نظارت بر تاكسيراني تهران هم نيست. در اثر اين نوع تصميم‌گيري مديران و همچنين نگاه فرصت‌طلبانه شركتهاي فعال در اين حوزه، عايدي نهايي اين بازار به جز آشفتگي و استثمار رانندگان نيست و نتايج زير را در پي خواهد داشت:
1. سردرگمي رانندگان و عدم امكان بهره‌گيري آنها از مزاياي اشتغال رسمي همچون بيمه تامين اجتماعي: اين در حالي است كه شركتهاي تاكسي اينترنتي بارها از اشتغالزايي و فرصت‌هاي شغلي ايجاد شده سخن گفته‌اند، اما در عمل هيچ رابطه استخدامي ميان آنها و رانندگان وجود ندارد و حتي در قوانين آنها صراحتا عنوان شده «مسووليت ارتباط بين راننده و مسافر به عهده طرفين است» و حتي تاكيد شده كه دو طرف
-هم راننده و هم مسافر- در شرايط استفاده از خدمات اين مساله را تاييد كرده‌اند، اما مگر راهي به جز تاييد هم وجود دارد؟
2. از دست رفتن حقوق مسافران در اثر تنظيم توافقات ثانويه و قوانين وضع شده از سوي شركت‌ها: مانند قوانيني كه به شركت اجازه مي‌دهد در صورت لغو سفر از سوي مسافر، از محل كيف پول مسافر خسارت را كسر كند.
3. از دست رفتن فضاي مديريت و حاكميت يكپارچه در فضاي تاكسيراني شهر كه به‌ويژه با تقابل تاريخي مديريت سازمان مربوطه با برخي از اين شركت‌ها، بيش از پيش مشهود است و خود باعث شده اين شركت‌ها از شمول نظارت و مديريت شهري خارج شده و به وضع قوانين شركت و تعميم آن به سطح جامعه مخاطبان خود روي بياورند بدون آنكه اين دست از تصميم‌گيري‌‌ها به تاييد فضاي مديريت و حاكميت شهري رسيده يا اينكه هيچ‌گونه عوارض و تبعاتي را در صورت بروز خطا براي ايشان به همراه داشته باشد.
توفيق اجباري
البته نمي‌توان از سهم قابل‌توجه تاكسي‌هاي اينترنتي در سفرهاي درون‌شهري به‌خصوص در پايتخت چشم‌پوشي كرد، اما ريشه گسترش اين دسته از خدمات را نبايد صرفا در ارايه خدمات مطلوب و مورد تقاضاي مسافران و رانندگان جست‌وجو كرد بلكه بايد موارد ديگري را هم مدنظر قرار داد.
الف) اولين دليل، تغيير ماهيت شغل و نياز بخشي از جامعه به منبعي براي كسب درآمد است، به‌خصوص در شرايط كنوني كه بيكاري يكي از چالش‌هاي اصلي دولت محسوب مي‌شود و برخي از شهروندان براي فرار از بيكاري به اين نوع مشاغل روي آورده‌اند.
ب) دليل دوم قيمت پايين خدمات اين شركت‌هاست كه استفاده از آنها در موارد بسيار، در مقايسه با استفاده از حملونقل عمومي مقرون به صرفه‌تر و راحت‌تر باشد. ارزاني حامل‌هاي انرژي و عدم الزام اين شركت‌ها به تامين نيازها و تخصيص مزاياي تعيين شده براي كارمندان/كارگران و پرسنلي كه به استخدام شركت درآمده‌اند، دليل اصلي قيمت مناسب اين شركت‌هاست تا جايي كه استفاده از اين خدمات، به عنوان يكي از اجزاي انكارناپذير سبد هزينه خانوار تبديل شده است.
پ) دليل سوم، آشفتگي مديريت شهري و استمرار چالش‌هايي مانند ترافيك، كمبود جاي پارك مناسب و مديريت نامناسب محدوده‌هاي طرح ترافيك در كنار چالش‌هاي نوظهوري همچون افزايش غيرمنطقي قيمت خودرو و هزينه‌هاي جانبي مترتب بر آن است. اين موارد برخي از شهروندان را به اين جمع‌بندي رسانده كه استفاده از تاكسي اينترنتي حتي در مسيرهاي كوتاه مقرون به‌صرفه‌تر از استفاده از حملونقل عمومي يا خودروي شخصي است. اين مساله تا آنجا پيش رفته كه طبق برخي گزارش‌هاي غيررسمي، با توسعه خدمات ارايه شده از سوي اين شركت‌ها، ميزان استفاده از خدمات حملونقل عمومي، كاهش يافته است.
آمار توسعه تعداد تاكسي‌هاي آنلاين قطعا بيانگر موفقيت مديران شركتهاي تاكسي اينترنتي است. اما در مقابل، قوانين انحصاري و يك سويه، بيانگر شكست رانندگان، شهروندان، مديران شهري و مسوولان مربوطه در اين حوزه است. گله رانندگان و مسافران، ضرورت بازنگري در قوانين و مقررات و نظارت بر اين فضا را به خوبي نشان مي‌دهد. اما در حالي كه انتظار مي‌رود سازمان مديريت و نظارت بر تاكسيراني
-به‌خصوص در تهران- راهكاري براي حل مشكلات ارايه دهد، خود وارد حوزه مجوزدهي شده است، آن هم در شرايطي كه از نتايج عملكردي دارندگان قبلي اين مجوزها، اطلاعي
در دست نيست. گويا تنها دغدغه مطرح شده ميان مديران اين شركت‌ها و سازمان تاكسيراني و حتي معاونت حملونقل شهرداري اين است كه چه كسي بر فعاليت اين بازار نوظهور نظارت كند. اما مهم‌تر از اينكه چه كسي ناظر باشد، اين است كه چگونه بايد قوانين را به‌صورت دوسويه وضع كرد كه همزمان هم منافع شهروندان و رانندگان را درنظر بگيرد و هم منافع شركت‌ها را. مهم اين است كه چه قوانيني بايد نوشته شود تا انحصارطلبي مانع از ظلم به راننده‌ها شود نه آنكه با سوزاندن بنزين ارزان در كشور، شركت‌ها در پي آن باشند كه ركورد نمونه‌هاي خارجي را بشكنند.