هيات وزيران تصويب كرد
تسهيلات 6 هزار ميليارد توماني براي كاميون‌هاي فرسوده
هيات وزيران در جلسه روز گذشته خود به رياست حسن روحاني، با پرداخت تسهيلات بانكي براي نوسازي و جايگزيني خودروهاي تجاري فرسوده و اصلاح آيين‌نامه ساماندهي كالا در بازارچه‌هاي غيررسمي موقت مرزي و ورود كالا توسط ملوانان شناورهاي دريايي سنتي موافقت كرد.
هيات وزيران با پيشنهاد وزارت صنعت، معدن و تجارت مبني بر پرداخت تسهيلات بانكي براي نوسازي و جايگزيني خودروهاي تجاري فرسوده موافقت كرد. به موجب اين تصميم، سيستم بانكي مجاز است طي سال‌هاي ۱۳۹۷، ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ به ترتيب مبالغ ۶ هزار، ۷ هزار و ۸ هزار ميليارد تومان منابع جهت خريد خودروهاي تجاري داخلي حداقل به ميزان ۳۰ درصد قيمت تحويلي به متقاضيان معرفي شده از سوي خودروسازان داخلي و بازپرداخت تسهيلات حداكثر طي ۵ سال اعطا كند.
آمارهاي متفاوتي درباره كاميون‌هاي فرسوده در ايران منتشر شده است: از ۱۲۷ هزار دستگاه تا ۲۰۲ هزار دستگاه، اما گذشته از اين آمارها، ايران در چند سال اخير با يك ناوگان فرسوده روبه‌رو بوده كه علاوه بر تشديد آلودگي هوا، باعث ضعف شديد در حمل‌ونقل جاده‌اي است. همچنين به علت بالا بودن مصرف سوخت اين خودروها، شاهد حجم بالايي از اتلاف و هدررفت منابع هستيم. منابعي كه مي‌توانست با صرفه‌جويي، آزاد شده و با صادرات آن در ديگر بخش‌ها سرمايه‌گذاري كرد. به‌طوري كه براساس آمارهاي منتشر شده، هر كاميون فرسوده به ازاي 1000 كيلومتر پيمايش، 50 تا 60 ليتر سوخت مصرف مي‌كند در حالي كه مصرف سوخت در كاميون‌ها و كشنده‌هاي جديد 28 تا 35 ليتر است. هر كاميون به‌طور متوسط سالانه 120 هزار كيلومتر در پيمايش دارد كه اين جايگزيني، تاثير مستقيم و قابل توجهي در منابع سوخت كشور خواهد داشت. بنابراين تصميم دولت مبني بر خارج كردن خودروهاي فرسوده، مي‌تواند تاثير قابل ملاحظه‌اي در كاهش مصرف سوخت، همچنين هزينه جابه‌جايي كالاها و كاهش آلايندگي داشته باشد. اما سوال اساسي كه در رابطه با عزم دولت در جهت جايگزيني خودروهاي فرسوده وجود دارد اين است كه آيا اين طرح قابليت اجرايي دارد و توان توليدات داخلي در حدي خواهد بود كه بتواند نياز اين طرح را برآورده سازد.
بنابر آمار اعلامي از سوي انجمن خودروسازان، در مجموع بيش از 92 هزار دستگاه انواع خودروهاي تجاري سبك و سنگين در كشور تا پايان اسفندماه سال 96 به توليد رسيده كه در مقايسه با مدت مشابه سال گذشته سه درصد كاهش را نشان مي‌دهد. در اين آمار، وانت‌ها بيشترين سهم را با تيراژي 72هزار و 502 دستگاهي به خود اختصاص داده‌اند و ميني‌بوس‌ها و ميدل‌باس‌ها هم تيراژي هزار و 381 دستگاهي داشته‌اند. نكته نااميدكننده اين آمار اما سهم اندك خودروهاي سنگين شامل كاميون واتوبوس است كه نشان مي‌دهد با وجود تعدد شركت‌ها و ظرفيت اسمي بالا، توليد خودروهاي موردنظر از شرايط مناسبي برخوردار نيست. سهم كل كاميون‌هاي توليدي در كشور نيز تا پايان اسفندماه سال 96 برابر با 16 هزار و 593 دستگاه بوده است.
حال اگر ايران بخواهد طي سه سال، ۲۰۲ هزار دستگاه كاميون را از رده خارج كند در صورتي كه همه اين تعداد در ايران توليد شود بايد توليد صنعت كاميون‌سازي ايران عددي بين ۶۰ تا ۷۰ هزار دستگاه در سال باشد. حال آنكه در بهترين حالت ظرفيت كاميون‌سازي ايران نصف اين عدد هم نيست. پس با يك حساب سرانگشتي مي‌توان اظهار داشت كه ظرفيت موجود بسيار كمتر از چيزي است كه بتوان با آن به نيازهاي طرحي به اين بزرگي پاسخ داد. اينكه قرار است بخشي از اين منابع را بانك مركزي به عنوان تسهيلات در اختيار متقاضيان قرار دهد، نيز قابل بحث است. اين گزاره از نظر اقتصادي بدين معنا است كه در ترازنامه بانك مركزي، قلم بدهي‌هاي دولت به بانك مركزي افزايش مي‌يابد درنتيجه پايه پولي افزايش
خواهد يافت.
پايه پولي خود عاملي است در جهت افزايش سطح قيمت‌ها. البته بايد در نظر داشت كه در مقطع كنوني دولت بايد نسبت به طرح‌هايش هزينه- فايده كند. فايده اين طرح مي‌تواند نوسازي بدنه حمل و نقل كشور باشد كه آثاري چون كاهش آلودگي، كاهش مصرف سوخت و حتي كاهش هزينه‌هاي حمل و نقل از طريق كاهش هزينه طول سفرها را به دنبال داشته باشد. از مهم‌ترين هزينه‌هاي آن نيز مي‌توان به افزايش سطح قيمت‌ها از طريق افزايش پايه پولي و همچنين افزايش قيمت خودروهاي داخلي به دليل مازاد تقاضايي كه براي آنها وجود خواهد داشت، اشاره كرد. چرا كه همان‌گونه كه بيان شد عرضه داخلي به اندازه‌اي نيست كه بتواند نيازهاي اين طرح را جبران كند؛ لذا افزايش تقاضا مي‌تواند افزايش سطح قيمت‌ها را در بازار خودرو به‌دنبال داشته باشد.