«قيمت‌گذاري دستوري در بازار خودرو، بي‌معناست»؛ اين جديدترين خواسته خودروسازان در شرايط فعلي است. اما دليل آنها براي طرح چنين موضوعي چيست؟ دليلي كه خودروسازان داخلي براي آزادسازي قيمت خودرو مي‌آورند اين است كه افزايش هزينه توليد ناشي از نوسان نرخ ارز و مواد اوليه، آنها را زيانده و با چالش جدي مواجه كرده است. از همين رو، موتور قيمت‌گذاري خودرو بايد به سمت آزادسازي حركت كند و فرمان آن در دست خودروسازان باشد. از طرفي، بررسي‌هاي آماري حكايت از زيان انباشته خودروسازان در نيمه اول سال 97 به دليل «اعمال نظام قيمت‌گذاري دستوري، نوسانات نرخ ارز و عدم افزايش قيمت‌ها متناسب با نرخ تورم» دارد. البته به گفته صاحبنظران، بخش عمده‌اي از زيان فعلي خودروسازان به نظام قيمت‌گذاري دستوري بازمي‌گردد كه در صورت واگذاري قيمت‌گذاري به حاشيه بازار، مكانيزم بازار قيمت و توليد را كنترل و اين اقدام مي‌تواند تا اندازه زيادي از زيان خودروسازان جلوگيري كند. البته اين پرسش مهم همچنان قابل طرح است كه آيا با آزادسازي قيمت، بازار خودرو قابل‌كنترل بوده و قيمت‌ها به نقطه تعادل خواهد رسيد يا خير؟ فعالان حوزه خودرو، در پاسخ به چنين پرسشي مي‌گويند، «اگر قيمت خودرو در حاشيه بازار تعيين شود، به‌تدريج شكاف قيمتي به حداقل رسيده و ديگر انگيزه چنداني براي دلالي باقي نمي‌ماند.» به گفته آنها، در حال حاضر دلالان و واسطه‌ها سود حاصل از قيمت‌گذاري دستوري را به سبب اختلاف فاحش قيمت كارخانه و بازار خودروها، به جيب مي‌زنند، اين در حالي است كه اگر قيمت‌گذاري آزاد شود، ضمن حذف اين دلالي، قيمت‌ها در نقطه‌اي به تعادل خواهد رسيد. بر اين اساس به نظر مي‌رسد، تعيين قيمت كارخانه بر اساس نرخ حاشيه بازار و نزديك كردن اين دو قيمت به يكديگر، الگو و فرمول مناسبي باشد كه نه تنها تمايل به واسطه‌گري را كاهش مي‌دهد، بلكه تقاضاي كاذب در بازار را مهار خواهد كرد.
خودروسازان زيانده
4200 ميليارد تومان زيان انباشته دو غول بزرگ خودروسازي كشور يعني ايران خودرو و سايپا در نيمه نخست سال جاري بود.
بررسي آماري اين موضوع حكايت از اين دارد كه خودروسازان در نيمه اول سال 1397 به دليل نوسانات نرخ ارزي از يكسو و عدم افزاي گذاري دستوري، متحمل زيان شده‌اند. در همين حال «توليد محصولات زيانده، عدم افزايش قيمت از سال 94 تا 96 و افزايش اندك قيمت خودروها در سال 97» را بايد از دلايل اصلي زيانده بودن خودروسازان دانست. در بحث توليد نيز بايد به اين موضوع اشاره كرد كه هزينه توليد و هزينه متغير وجود دارد؛ هزينه ثابت يعني هر شركت توليدي بايد به ميزاني از توليد و فروش دست پيدا كند كه تنها هزينه ثابت خود را پوشش دهد. سپس بايد ميزان بيشتري توليد و فروش داشته باشد تا هزينه متغير نيز پوشش داده شود. بنابراين به دليل اينكه در گزارش 6 ماهه، تيراژ توليد خودروسازان بسيار كاهش يافته و هزينه توليد نسبت به تورم به‌شدت افزايش يافته، در نتيجه سوددهي به‌شدت كاهش پيدا كرده و به زيانده شدن اين صنعت منجر شده است.
از آن‌سو، به گفته برخي از فعالان حوزه خودرو، بخش عمده‌اي از زيان فعلي خودروسازان به نظام قيمت‌گذاري دستوري بازمي‌گردد. اين درحالي است كه در برخي دوره‌ها، مديران خودرويي، موفق به دريافت مجوز افزايش قيمت‌هايي با هدف كاهش اين حاشيه زيان شدند. به عبارتي، در صورت واگذاري قيمت‌گذاري به حاشيه بازار، مكانيزم بازار قيمت و توليد را كنترل مي‌كند و اين اقدام مي‌تواند تا اندازه زيادي از زيان خودروسازان جلوگيري كند. ضمن آنكه مي‌توان با پيش‌بيني حداقل 25 درصد حاشيه سود روي قيمت تمام شده به خودروساز مانع از زياندهي آنها شد. آرش محبي دبير انجمن صنايع همگن قطعه‌سازان كشور هم در اين مورد مي‌گويد: افزايش قيمت خودرو كه چند هفته‌اي هست در محافل سياستگذاري كشور مطرح مي‌شود، قطعا مي‌تواند جلوي بخشي از زيان انباشته خودروسازان كشور را بگيرد، زياني كه در صورت تداوم، مي‌تواند به تعديل يا تعليق حدود 200 هزار نفر در صنايع قطعه‌سازي و خودروسازي كشور منجر شود. او بر اين باور است تا زماني كه دو موضوع تامين نقدينگي و قيمت‌گذاري خودرو در كشور حل نشود، اين دو صنعت بزرگ كشور به روزهاي اوج گذشته بازنخواهند گشت.
بازگشت به الگوي حاشيه بازار
حال راه براي برون‌رفت خودروسازان از اين وضعيت بحراني چيست؟ صاحبنظران حوزه خودرو، چاره كار را «آزادسازي قيمت‌ها به صورت منطقي مي‌دانند.» اما سوال اينجاست كه افزايش قيمت خودرو بر اساس چه الگو و فرمولي بايد صورت بگيرد تا نقش واسطه‌ها در بازار خودرو به حداقل برسد؟ بازار خودرو ايران در دهه 1370 هم با وضعيتي مشابه وضعيت كنوني مواجه بود و خريد خودرو از كارخانه به قصد فروش آن در بازار آزاد، يكي از اصلي‌ترين اشكال واسطه‌گري به شمار مي‌آمد. با اين همه، تعيين قيمت كارخانه براساس نرخ حاشيه بازار و نزديك كردن اين دو قيمت به يكديگر، الگويي بود كه نه تنها تمايل به واسطه‌گري را كاهش داد كه براي حدود يك دهه، به تقاضاي كاذب در بازار نيز مهار زد.
رييس انجمن صنايع همگن نيرو محركه و قطعه‌سازان كشور هم در اين مورد همين نظر را دارد. او مي‌گويد: با نزديك شدن قيمت درب كارخانه به قيمت‌ها در حاشيه بازار، خريداران غيرواقعي و آنهايي كه مصرف‌كننده خودرو نيستند از بازار خارج شده و پس از آن شيب نزولي قيمت‌ها بيشتر مي‌شود. اين روند تا آنجا پيش خواهد رفت كه به قيمتي برسيم كه براي خودروساز و مصرف‌كنندگان منطقي باشد. بنا به گفته‌هاي محمدرضا نجفي منش، در طول دهه 1370، تعيين قيمت به ميزان حاشيه بازار، سبب ثبات نرخ‌هاي خودرو شد بطوري كه با وجود متوسط رشد 300 درصدي قيمت كالاها و اجناس در آن سال‌ها، قيمت خودرو فقط رشد 13 درصدي را تجربه كرد. از نگاه او، خروج شوراي رقابت از قيمت‌گذاري خودرو، تعيين مكانيزم عرضه و تقاضا در حاشيه بازار توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان حمايت مصرف‌كنندگان و توليدكنندگان مي‌تواند به تثبيت قيمت خودرو منجر شود.
در همين حال، مشاور وزير صنعت، معدن و تجارت نيز طي اظهاراتي گفته بود كه در شرايط فعلي و با توجه به توقف تخصيص ارز رسمي به خودروسازان و قطعه‌سازان، راهي جز آزادسازي قيمت خودرو نيست. براساس ديدگاه اصغر خسروشاهي، در صورت آزادسازي قيمت، وزارت صنعت، معدن و تجارت نظارتي ويژه بر خودروسازان و بازار خواهد داشت تا نخست اينكه شركت‌هاي خودروسازي سودي نامتعارف از ناحيه افزايش قيمت نبرده و دوم اينكه، عرضه و تقاضا به شكلي مناسب انجام شود. برنامه خودروسازان اين است كه پس از آزادسازي قيمت، بازار را به‌واسطه فراواني عرضه، كنترل كرده و ضمن حذف دلال‌ها، قيمت‌ها را از نقطه فعلي، به نقطه‌اي پايين‌تر انتقال دهند. آنها با استناد به تجربه‌اي حدودا ۱۰ ساله (از اواسط دهه ۷۰ تا اواسط دهه ۸۰)، معتقدند آزادسازي قيمت مي‌تواند تورم بسيار كمتري را در مقايسه با حالا كه قيمت‌گذاري دستوري است، ايجاد كند.از ديگر سو هرچند دبير انجمن صنايع همگن قطعه‌سازان كشور كاهش تقاضا به دليل افزايش احتمالي قيمت خودرو را طبيعي مي‌داند، اما معتقد است دولت ناگزير از اين افزايش قيمت است. آرش محبي‌نژاد مي‌گويد: افزايش قيمت خودرو مسلما روي تقاضا تاثير مي‌گذارد و موجب كاهش تقاضا خواهد شد. با اين همه، چاره‌اي وجود ندارد و از طرفي نبايد فكر كنيم كاهش تقاضا در شرايط فعلي لزوما نگران‌كننده است. به گفته او، در ماه‌هاي اخير تقاضا در بازار تا حد زيادي كاذب بوده و به دليل حفظ ارزش پول افزايش پيدا كرده است. اين در حالي است كه در اين شرايط تنها سفته‌بازها هستند كه نفع مي‌برند و خودروساز و مصرف‌كننده نهايي در اين موضوع زيان مي‌كنند. اما اگر قيمت خودرو افزايش پيدا كند، تقاضا به سمت واقعي شدن حركت مي‌كند و هرچند از تقاضا كاسته خواهد شد، جريان نقدينگي به سمت توليدكننده هدايت شده و البته مصرف‌كننده واقعي در بازار قادر به خريد خودرو بوده و دست واسطه گران از بازار خودرو كوتاه مي‌شود.
از آن‌سو، دبير انجمن خودروسازان طي اظهاراتي با اشاره به انتقاد فراگير در مورد بالا بودن قيمت خودروهاي داخلي مي‌گويد: بررسي صورت گرفته در انجمن خودروسازان نشان‌دهنده آن است كه قيمت خودرو در كشور در طول سال‌هاي گذشته متناسب با افزايش قيمت ساير اقلام موجود در سبد مصرفي خانوار افزايش پيدا نكرده است. از طرفي افزايش قيمت مواد اوليه مورد نياز براي ساخت خودرو و در عين حال در جا زدن قيمت خودرو به معني فشار به خودروسازان است. براساس مجوز شوراي رقابت، افزايش قيمت درب كارخانه براي خودروهاي داخلي چيزي حدود 5 درصد بوده و اين در حالي است كه متوسط افزايش قيمت مواد اوليه مورد نياز براي ساخت خودرو بسيار بيشتر بوده است.
احمد نعمت‌بخش در مورد مقايسه دو شاخص، يعني شاخص قيمت خودرو در بازار و شاخص ساخت (صنعت) در اين بازه 20 ساله هم اين گونه توضيح مي‌دهد: بين سال‌هاي 1376 تا نيمه اول سال 1388، قيمت‌گذاري خودرو بر اساس قيمت حاشيه بازار انجام گرفته است. به عبارت ساده‌تر، در اين مدت، سازوكار بازار قيمت خودرو را تعيين كرده است. از آن زمان به بعد اما قيمت‌گذاري خودرو بر اساس قيمت‌گذاري دستوري انجام شده است، به اين معني كه شوراي رقابت، قيمت‌گذاري فروش خودرو را در كشور بر عهده گرفته است. او بر اين باور است كه اگر قيمت خودرو در حاشيه بازار تعيين شود، به‌تدريج شكاف قيمتي به حداقل رسيده و ديگر انگيزه چنداني براي دلالي باقي نمي‌ماند. بنابه اظهارات او، اگرچه در اوايل آزادسازي قيمت خودرو، با شوك قيمتي مواجه خواهيم شد، با اين حال پس از مدتي، بازار متعادل و قيمت‌ها پايين خواهد آمد. بنابه اظهارات نعمت بخش، پس از آزادسازي قيمت‌ها، خودروسازان با در نظر گرفتن روش‌هاي متنوع فروش و به واسطه عرضه وسيع محصول به بازار، نمودار قيمت خودرو را به نقطه تعادل خواهند رساند.
در مجموع موافقان چنين ديدگاهي بر اين باورند كه با آزادسازي قيمت در بازار خودرو «مشكل نقدينگي خودروسازان تا حدود زيادي حل خواهد شد و همچنين آنها مي‌توانند طلب قطعه‌سازان را پرداخت كنند. راهكار ديگر براي برون رفت خودروسازان از مرحله زياندهي، اين است كه ساختار سرمايه خود را اصلاح كنند؛ يعني دارايي‌هاي غيرمولد خود را به فروش برسانند و افزايش سرمايه پي در پي از محل تجديد ارزيابي دارايي‌ها و آورده‌ها داشته باشند تا بتوانند از اين بحران خارج شوند.
با اين همه نبايد فراموش كرد كه آزادسازي بازار خودرو شبيه يك پازلي است كه بايد تكه‌هاي آن به درستي كنار هم چيده شود؛ يعني «عرضه مناسب، ورود به موقع خودروهاي خارجي و رقابت در حوزه كاهش قيمت‌ها.» بنابراين در صورت آزادسازي قيمت خودرو، ضمن رعايت ملزومات آن يعني آزادي واردات و كاهش تعرفه و رقابت بر سر كاهش قيمت تمام شده، بايد نظارت لازم و كافي بر خودروسازان مبني‌بر عرضه محصول به بازار صورت گيرد تا شاهد كاهش قيمت‌ها باشيم. از طرفي تقاضاي كاذب براي خريد خودرو نيز فروكش خواهد كرد زيرا در شرايط فعلي، مشتريان همچنان تصور افزايش قيمت در بازار خودرو را دارند. اما چنانكه فرمان آزادسازي قيمت خودرو صادر شود، اين اطمينان در متقاضيان شكل خواهد گرفت كه ديگر قيمت‌ها بيشتر از اين افزايش نخواهد يافت. اما اين را هم نبايد از نظر دور داشت كه بخش قابل‌توجهي از تقاضاي فعلي را نه مصرف‌كنندگان واقعي، بلكه دلالان ايجاد كرده‌اند. با اين‌حال، اما موانعي بر سر راه آزادسازي قيمت خودرو وجود دارد كه مي‌توان به «ممنوعيت واردات خودرو به كشور، ضعف رقابت در بازار و كاهش تيراژ توليد در شرايط تحريمي»، اشاره كرد.