آيا بزرگراه‌هاي بيشتر نشان مدرن بودن است؟
بزرگراه‌سازي، آري يا نه
سولماز حسينيون٭/ نفس‌هاي تهران به شماره افتاده و راه‌حل‌هايي چون بزرگ‌تر كردن محدوده طرح ترافيك و زوج و فرد كردن استفاده از خودروها تنها به عنوان قرص‌هاي مسكن عمل مي‌كنند و تنها راه‌حل كاهش ترافيك در افزايش حجم مسيرهاي عبوري ديده مي‌شود، كه آينده‌اي جز شهري به مثابه يك پاركينگ بزرگ براي آن قابل تصور نيست. در مصاحبه‌ها و برنامه‌هاي متعدد انگشت اتهام آلودگي، ترافيك و تنزل عرصه عمومي به هر سو نشانه مي‌رود. شهرهاي بسياري در جهان از آلودگي هوا و كمبود كيفيت محيطي رنج برده و مي‌برند، اما تجربيات جهاني نشان مي‌دهند شهرهاي بسياري همچون لس آنجلس كه از ديد شهردار تهران همجنس پايتخت ايران است، طي يك دهه، توانسته باكاهش اولويت خودروي شخصي، هوا را از حالت غيرقابل تنفس به مرز مطلوب بكشاند. در اين زمان، نگاهي به راهكارها و تغيير روش‌ها در مديريت و برنامه‌ريزي توسعه شهري بيش از هر زمان ضروري‌تر است.
ساختارشبكه معابر و زيرساخت‌هاي حمل‌و‌نقل، از مهم‌ترين عوامل شكل‌دهنده شهرها هستند. زيرساخت‌هاي مرتبط با خودروي شخصي، نقش تعيين‌كننده‌اي در تغيير فرم شهرهاي موجود و شكل‌گيري شهرها و مناطق جديد داشته‌اند. رد شدن مسيرهاي عبوري از ميان بافت‌هاي تاريخي و ارزشمند شهرهاي‌مان كه بيش از چندين دهه سابقه دارد، تجربه تلخي براي بسياري از ايرانيان است. بايد در نظر داشت كه اين اقدامات هرچند ماهيت مهندسي دارند، اما زيرساخت‌ها و ساختارهاي حمل و نقل ارتباط تنگاتنگي با عوامل اقتصادي و ترجيحات فرهنگي براي شكل‌گيري فضاهاي شهري دارند. Newman and Kenworthy, 1999:27)). نگاهي به سيرتحول كلان‌شهرها در دنياي غرب نشان مي‌دهدكه چگونه آنها از مشكلات و مصايب شهري خود درس گرفته‌اند و الگوها و اولويت‌هاي خود را در جهت منافع مردم، سلامت و بهروزي آنها و توسعه پايدار شهري و ملي تغيير داده‌اند.
ساختار فعلي شهر تهران هم از اين قاعده مستثني نيست، هرچند متاسفانه درحال حاضر ترجيحات فرهنگي و الگوي توسعه شهر تهران اكثريت مديران و كارشناسان، پيروي ازالگوي غربي، آن‌هم ديدگاه‌هاي متعلق به دهه‌هاي 1960-1970 ميلادي است كه در بسياري از تصميم‌ها وبرنامه‌ها ديده مي‌شوند، ازانبوه‌سازي‌هاي جرم خيز گرفته (كه از دهه 90ميلادي روند تخريب آنها آغاز شده) تا شهرهاي خودرو محور، پهنه‌بندي‌هاي تك‌كاركردي و اتوبان‌سازي‌هاي گسترده، همگي تصميم‌هايي هستندكه ناكارآمدي آنها مدت‌هاست با مطالعات متعدد به اثبات رسيده و به دليل ناكارآمدي و تشديد مشكلاتي چون آلودگي هاي محيطي و هوا، ترافيك، مصرف بي‌رويه سوخت‌هاي فسيلي و از ميان رفتن سرمايه‌هاي ملي تاريخي و زيستي كنار گذاشته شده‌اند اما گويي ما نياز داريم چرخ را از نو اختراع كنيم.
در اين مقاله، رشد و توسعه بزرگراه‌ها در كشورهاي پيشرفته جهان، تاريخچه اتوبان‌سازي در شهرهاي عمده جهان، روند تخريب روزافزون آنها در عصر حاضر و تبعات سياسي، اجتماعي و فرهنگي تصميمات مرتبط با آنها و چالش‌هاي اين اقدامات به اختصار معرفي مي‌شود.
درشرايطي كه ساخت آنها در كشور ما به سمبل پيشرفت، مدرنيته و افتخار ملي تبديل شده است و متاسفانه بسياري از مردم نيز به دليل ناآگاهي و عدم داشتن دانش و آموزش همه‌جانبه، در مورد تبعات چنين ساخت و ساز‌هايي، برنامه‌هايي از اين دست را تشويق و درخواست مي‌كنند و تصور مي‌كنند بزگراه‌سازي نشانه مدرن بودن و راه‌حل مشكلات شهرهاي‌شان است.
اتومبيل پيش از جنگ جهاني دوم به شهرها وارد شد اما به دليل كم بودن سرعت وگران بها بودن تغيير زيادي در شكل شهرها پديد نياورد. جنگ جهاني موجب پيشرفت‌ها و تحولات مهندسي زيادي شد كه هم به افزايش توليد خودروبه صورت انبوه و نيز توليد صنعتي و گسترده فولاد و بتن و روش‌هاي جديد راه‌سازي منجر شد. به تبع آن، ساخت بزرگراه‌ها در شهرهاي كشورهاي در حال توسعه از ميانه دهه 40 ميلادي آغاز شد ومنجر به تحولات سريع در شكل شهرها گرديد. به يك‌باره توسعه در تمام جهات ممكن شد و محدوديت دسترسي‌ها برداشته شده و فواصل ميان ايستگاه‌ها كه از عوامل اصلي شكل‌گيري شهرها بود، با ساختمان‌ها پر شد و ناگهان شهرهاي خودرو محور متولد شدند. در ادامه، اين روند منجر به پديده گسترش بي‌رويه Sprawl در بسياري از شهرهاي كشورهاي توسعه يافته شده كه مشكلات خاص خود را به همراه آورده است.
همچون ترافيك سنگين، آمار بالاي تصادف و مرگ و مير و آلودگي هوا كه هرساله هزاران نفر را به كام مرگ و بيماري مي‌كشد وعلاوه بر كيفيت پايين زندگي شهروندان، تاثيرات بسيار زيانباري بر روند زندگي، سرزندگي اقتصادي و توليد كشور به همراه دارد. شهرهاي خودرومحور مشكلات زيادي همچون عدم كارايي اقتصادي (اتلاف وقت شهروندان، مشكلات عصبي و بيماري كاهش بازده كاري واتلاف منابع كلي) مشكلات محيطي (آسيب‌پذيري از ديد مصرف بنزين، گازهاي گلخانه‌اي، دود آلودگي هوا، مشكلات ترافيكي، مشكلات زيست محيطي) و نيز كاهش عدالت اجتماعي (از ديد دسترسي برابر شهروندان به فضاهاي شهري و تقسيم شهرها به نواحي مختلف از ديد سهولت دسترسي و حركت در آنها) دارند.
مسائل فوق توجه اهالي شهرها را به اهدافي چون توسعه پايدار و تاب‌آوري براي حل اين مسائل جلب كرده است. كاهش محوريت خودروي شخصي در شهرها از دوجهت در دستور كار كشورهاي توسعه يافته قرار گرفته است: نخستين برخورد از سوي دولت‌ها، شهرداري‌ها براي كاهش مصرف بنزين، كاهش آلودگي و افزايش سلامت و بهره‌وري شغلي و درآمدي شهروندان و استفاده بهينه از منابع ملي را در بر داشته است.
براي مثال براساس مطالعه‌اي كه دردهه 90 ميلادي در ايالات متحده امريكا انجام شد، انجام يك سرمايه‌گذاري 10 ساله به مبلغ صد ميليارد دلار براي بهبود حمل و نقل ريلي بازده كاري شهروندان را تا 521ميليارد دلار بالا مي‌برد. در مقايسه براي همين ميزان بهبود، نياز به سرمايه‌گذاري 237 ميليارد دلاري براي ساخت بزرگراه است. خودروي شخصي در ابتدا به عنوان سمبل آزادي از بند زمان ومكان مطرح شد و جذابيت زيادي ازجهت ايجاد امكان زندگي و كار در هر جا و هر فاصله‌اي براي افراد داشت، اما به زودي به چاه ويلي تبديل شد كه هرقدر پاركينگ و راه و جاده براي آن ساخته شود، هرگز براي پاسخ به نيازجابه‌جايي خودروها در شهر كافي نخواهد بود، آينده شهر خودرو محور يك پاركينگ بزرگ به وسعت يك شهر است. روياي شهرخودرو محور به كابوسي از ترافيك و دود و هزينه‌هاي بالا تبديل شد. آنچه گفته شد تنها بخشي از تاثير محوريت خودرو بر شهرها و شكل‌گيري آنها بود. انتخاب كاربري‌ها و موقعيت فعاليت‌ها و مكان گزيني آنها به دليل امكان استفاده از خودروي شخصي با دقت و وسواس بسيار كمترو بدون توجه به تاثيرات آنها بر كيفيت محيطي، هدايت و مصرف سرمايه‌ها و فرهنگ و ديدگاه مردم انجام مي‌گيرد. اين جعبه‌هاي آهنين افراد را از محيط اطراف جدا كرده و حس ارتباط آنها را به عنوان يك انسان به عنوان بخشي از يك كل كاهش مي‌دهند. اين تنها بخشي از بهاي سنگيني است كه انسان امروز براي اجازه تسلط اين اختراع بشري بر خود پرداخته است.
در بسياري از كشورها چند دهه و تقريبا همزمان با سلطه آن، گروه‌هاي زيادي براي مقابله با اين سلطه بر فرم و زندگي و فرهنگ شهري پرداخته‌اند و حتي تخصص‌هايي مانند طراحي شهري براي ارتقاي كيفيت محيط در شهرها و اولويت انسان به وجود آمده است. اين تلاش‌ها با مقاومت‌هاي سياسي و سازماني زيادي به ويژه از سوي شركت‌هاي خودرو‌سازي، شركت‌هاي مهندسي و ترافيكي مواجه شده‌اند كه از امر بزرگراه‌سازي بسيار منتفع مي‌شوند. با اين همه گروه‌هاي مدافع حقوق پياده در سراسر جهان دست از تلاش برنداشته و موفقيت‌هاي زيادي در 5-6 دهه اخير داشته‌اند كه بسياري منجربه تخريب بزرگراه‌ها يا جلوگيري از ساخت آنها و جايگزيني آنها با حمل و نقل ريلي، مسيرهاي پياده و دوچرخه، فضاهاي سبز و فضاهايي براي استفاده تمام اقشار و گروه‌هاي مردمي به ويژه اقشار ضعيف و كم توان شده‌اند.
در شهري مانند نيويورك بزرگراه « وست سايد» نخستين اتوبان دوطبقه دنيا كه در اوايل 1930 ساخته شد، و به عنوان افتخار ملي و نوار درخشان بتني لقب گرفته بود، تنها پس از 40سال و زماني كه نياز به تعمير 88 ميليون دلاري پيدا كرده بود كه گروه‌هاي مخالف در دوره تعطيلي آن كه براي مسير دوچرخه و ورزش استفاده مي‌شد و اثبات عدم كارايي‌اش در كاهش ترافيك شهر، توانستند بحث تخريب آن را مطرح كنند و از آن زمان تا 14 سال جنگ‌هاي زيادي ميان شهرداري، نمايندگان مجلس موافق و مخالف و شهروندان محلات نيويورك درگرفت. تنها در سال 1985 بود كه 7/1 ميليارد دلار بودجه فدرال تخصيص داده شده صرف ساخت ارتقاي حمل و نقل عمومي و بهبود مسيرهاي جايگزين شد و فعالان پيروز شدند. در سانفرانسيسكونيز بزرگراه امباركادرو تنها پس از زلزله پريتا كه آن را ناكارآمد كرد (هرچند به دليل پيش بيني‌ها و تدابير مهندسي تلفات جاني برجا نگذاشت) بود كه مردم توانستند ثابت كنند عدم وجود آن تاثير آنچناني بر بهبود ترافيك ندارد. همه اين گروه‌ها خواهندگفت كه در ابتدا اين مبارزات براي ارتقاي كيفيت زندگي به دليل قدرتمندي طرفداران بزرگراه‌سازي غيرممكن به نظر مي‌رسيده اما در انتها نتايج مثبت و ملموسي به همراه داشته است. امروزه بسياري از اين شهرها مانند نيويورك، سانفرانسيسكو و لس‌آنجلس لقب شهر جهاني را يدك مي‌كشند و نقاط جاذب سرمايه و متخصصين در سطح بين‌المللي هستند كه بخش مهمي از آن به دليل كيفيت بالاي ارتقا يافته زندگي شهري درآنها است. شايد زمان آن رسيده است كه از تكرار و الگو‌برداري از اشتباهات شهرهاي توسعه يافته به بهانه مدرن شدن دست‌برداريم و به جاي اصرار بر تكرار آن تجربيات توسط خودمان، پيش از هر اقدامي (كه در مورد چنين زيرساخت‌هايي سرمايه‌هاي عظيم ملي را نيز بر باد مي‌دهد) از تجربيات آنها درس بگيريم و از روش‌هاي اصلاح شده و كارآمد آنها در عصر حاضر بهره‌مند شويم.
اگر شهري مانند لندن كه امروزه از مه- دود معروف آن خبري نيست توانسته طي چند دهه در اين مهم پيروز شود يا لس‌آنجلس كه ظاهرا به زعم مديران شهري، نزديك‌ترين شهر به تهران است، در 15 سال گذشته با تخريب بزرگراه‌ها، احيا و دوباره زنده‌سازي رودخانه‌هاي شهري و توسعه حمل و نقل ريلي درون شهري مثال زدني توانسته آلودگي هواي خود را ازيك شهركاملا آلوده درسال 1960 به يك شهر نسبتا پاك در 2010 برساند، شايد بهتر است متخصصين شهري ما هم از نوستالژي اتوبان‌سازي دست بردارند و با تغيير جهت در نگرش و محوريت پياده و انسان محوردر توسعه شهرهاي خود، با تلاش‌هاي امروز مديريت شهري در سطح جهاني همگام شوند.
به نظر مي‌رسد چند بعدي و چند انضباطي بودن چنين موضوعاتي، توجه تمام متفكرين و انديشمندان در تمام زمينه‌ها را براي ايجاد تحرك و بسترهاي تحقق بهبود زندگي شهروندان نيازمند است و تك‌تك تصميم‌گيران و تصميم‌سازان در تغيير اين نگرش‌ها، نقش كليدي و سازنده‌اي دارند. در نبود گروه‌هاي مردمي، اين مهم تلاش و توجه بيشتري را از شوراي شهر تا شهرداري و تك‌تك كارشناسان و متخصصين را مي‌طلبد تا نه فقط نسل آينده بيمار و فرسوده‌اي نداشته باشيم كه پويايي و نشاط نسل‌هاي امروز را نيز در آينده‌اي نزديك شاهد باشيم.
٭ دانشجوي دكتراي طراحي شهري، مدرسه طراحي ملبورن، دانشگاه ملبورن
فهرست منابع درروزنامه موجود است