فعاليت‌هاي انساني نظير توسعه جاده‌ها، يكي از مهم‌ترين عوامل تاثيرگذار بر كاهش تنوع زيستي در جهان هستند. جاده‌سازي شرايط اكولوژيكي منطقه را تغيير مي‌دهد، زيستگاه‌هاي طبيعي را تكه‌تكه مي‌كند و متعاقب اين اتفاقات جمعيت‌هاي گونه‌هاي مختلف حيات وحش هم به دليل تصادفات جادهاي كاهش پيدا مي‌كنند. با افزايش تقاضا براي ايجاد شبكه‌هاي جادهاي، تعارضات با حيات وحش به شكلي اجتناب‌ناپذير افزايش پيدا كرده است. جادهاي كه ما را چندين ساعت زودتر به مقصد مي‌رساند، مي‌تواند بر روند زندگي موجودات زنده تاثيرات منفي داشته باشد اما به هر صورت توسعه اجتناب‌ناپذير است؛ با اين حال چه كار بايد كرد؟
روزنامه اعتماد در گفت‌وگو با عليرضا محمدي، دكتراي مهندسي منابع طبيعي محيط زيست، گرايش تنوع زيستي از دانشگاه تهران مروري بر آمار تصادفات جادهاي حيات وحش، اهميت راهكارهاي پيشگيرانه و طرح موسوم به ايمن‌سازي جاده‌محور عباس‌آباد داشته است.
اهميت ثبت آمارهاي تصادفات جادهاي حيات وحش چيست؟
ثبت آمارهاي تلفات جادهاي كمك مي‌كند كه كارشناسان بدانند در چه مناطقي، چه گونه‌هايي بيشتر تلف مي‌شوند. متاسفانه گزارش‌ها و آمارهايي كه ادارات محيط زيست با كمك محيط‌بانان عزيز تهيه مي‌كنند نه تنها به صورت سيستماتيك و منسجم نيست بلكه اغلب تنها شامل گونه‌هاي بزرگ جثه مي‌شود كه در همين مورد هم دقت نظرهاي لازم معمولا اعمال نمي‌شود. خيلي از گزارشات را كه چك مي‌كنيم، متوجه مي‌شويم كه برنامه دقيقي پشت آنها نيست البته ادارات سازمان محيط زيست فرم‌هايي دارند اما دقيق نيست. جداي از اينكه گزارش‌ها دقيق نيست، يك مشكل ديگر هم عدم ثبت برخي از تلفات است. چنانچه من بارها در ضمن كارهاي ميداني شاهد تلفات كفتار بوده‌ام اما وقتي از اداره منطقه جويا مي‌شوم معمولا اظهار بي‌اطلاعي مي‌كنند حتي در مورد گونه‌هاي شاخص درشت جثه مانند يوز هم آمار دقيقي وجود ندارد. در صورتي كه ثبت آمار تلفات جادهاي حيات وحش الان در خيلي از كشورها كه سابقه حفاظت از حيات وحش ما را هم ندارند، تبديل به يك برنامه روتين و پايش‌هاي دوره‌اي و حتي ثبت نمودارها شده است. ما ايده آموزش كليات را مطرح كرده‌ايم و قول‌هاي مساعدي هم دريافت شده كه اميدوارم هر چه سريع‌تر عملي شود.
از نظر شما دليل اين مساله عدم توجه سازمان محيط زيست است يا نه محققان آن طور كه بايد در اين مورد جديت به خرج نداده‌اند؟
واقعيت اين است كه تاكنون مقالات علمي بسيار اندكي در زمينه تلفات جادهاي حيات وحش در كشور ما كار شده بنابراين بحث اصلي فقدان آموزش و مشخص نبودن اهميت تلفات جادهاي حيات وحش است. درست است كه سازمان حفاظت محيط زيست به طرح‌هايي در اين زمينه اهميت داده اما هنوز آن طور كه بايد در اين مورد جدي كار نشده است. ما نبايد دنبال مقصر باشيم چراكه فرصت بسيار اندكي براي حفظ گونه‌هاي شاخصي مانند يوز داريم و به جاي آن بايد هر چه سريع‌تر موضوع برگزاري كارگاه‌هاي آموزشي به خصوص براي محيط‌بانان را دنبال كنيم. اصل مشكل ما هنوز چگونگي جمع‌آوري داده‌هاي مربوط به تلفات جادهاي حيات وحش است. امكانات محدود محيط‌بانان هم مزيد بر علت شده؛ به طوري كه بارها ديده‌ام كه محيط‌باني حيوان تلف شده را مشاهده كرده اما به دليل همراه نداشتن (GPS) مجبور شده كه مجدد به اداره برگردد و وقتي هم كه برگشته، ديگر لاشه‌اي در كار نبوده.
شكل‌گيري شبكه پايش جادهاي، يكي از راهكارهايي است كه بارها به سازمان پيشنهاد كرده‌ام و باعث مي‌شود كه ادارات سازمان حفاظت محيط زيست مجبور باشند، ماهانه گزارش دهند. الان گزارش‌هايي از برخي ادارات موجود است كه صرفا روي نقشه چند تا نقطه را علامت گذاشته‌اند، حال آنكه شبكه پايش جادهاي كمك مي‌كند كه به صورت منسجم و دقيق بدانيم چه گونه‌اي، چه جنسيتي و در چه موقعيتي تلف شده تا بعدها بر اساس آن محدوده‌هاي پرخطر جادهاي حيات وحش در كشور شناسايي و بر اساس آنها مدل‌سازي و در نهايت هم چاره‌انديشي شود.
چه روش‌هايي براي ثبت آمارهاي تصادفات جادهاي حيات وحش وجود دارد؟
يك روش استفاده از اپليكيشن‌هايي است كه روي گوشي‌هاي هوشمند نصب مي‌شوند(نمونه مشابه در ايالت Utah در جنوب غرب ايالات متحده امريكا صورت گرفته است). همكاري بين ارگان‌هاي مختلف مانند وزارت راه، پليس‌راه و سازمان حفاظت محيط زيست در اين زمينه بسيار موثر خواهد بود. چنانچه در اغلب كشورهاي پيشرفته هم اين نوع همكاري‌ها وجود دارد به عنوان مثال در كشوري مانند استراليا روي تابلوهاي هشداردهنده جادهاي، شماره‌هايي را ثبت كرده‌اند كه رانندگان به محض مواجهه با گونه‌هاي حيات وحش چه آنهايي كه تلف شده‌اند و چه آنهايي كه در نزديك جاده به هر دليلي حضور دارند با اين شماره تماس مي‌گيرند و محل را اطلاع مي‌دهند. بعد از آن است كه كاركنان سازمان محيط زيست مي‌آيند و شرايط جاده، نوع گونه‌اي كه احيانا تلف شده و موقعيت مكاني‌اش را ثبت مي‌كنند.
چه راهكارهايي براي كاهش تلفات جادهاي حيات وحش بيشتر كارايي دارند؟
مهم‌ترين نكته اين است كه راهكارها براي گونه‌هاي مختلف جانوري متفاوت هستند. راهكاري كه براي گوشتخواران جوابگو است در مورد علفخواران مي‌تواند اصلا تاثيرگذار نباشد. براي كاهش تصادفات جادهاي حيات وحش در دنيا راهكارهاي گوناگوني وجود دارد؛ استفاده از فنس‌كشي(فنس الكتريكي- فنس معمولي)، تابلوهاي هشداردهنده عبور گونه‌هاي مختلف حيات وحش، روگذرها و زيرگذرها از جمله اين موارد هستند.
زيرگذرها عمدتا توسط گوشتخواران آن هم به دليل رفتارهاي خجالتي و مخفي‌كاري كه دارند مورد استفاده قرار مي‌گيرند اما روگذرها بيشتر توسط علفخواران استفاده مي‌شوند اما مواردي هم بوده كه ديده شده، طيف مختلفي از گونه‌ها از آنها استفاده كرده‌اند. البته تكنولوژي‌هاي ديگري هم هست كه براي دوزيستان، خزندگان و موارد مختلف كاربرد دارند. يكي از راهكارها هم نصب دستگاه‌هاي آشكار‌كننده حيوانات (Animal Detection Systems) است كه شبيه يك تابلو با چراغ هستند. روي اين تابلوها، سنسورهاي الكتريكي نصب شده كه به محض نزديك شدن يك گونه حيات وحش، چراغ‌هايشان براي مدت مشخص و از پيش تعيين شده‌اي روشن مي‌شود و به رانندگان هشدار مي‌دهد كه سرعتشان را كم كنند. اگر راننده‌اي سرعت‌اش را كم نكند، دستگاه مشخصات ماشين و شماره پلاك راننده را ثبت مي‌كند و جريمه‌هاي خيلي زيادي براي اين متخلفين در نظر گرفته مي‌شود. يك‌سري از حسگرها هم هستند كه با بازتاب اشعه‌هاي خاص اجازه نزديك شدن گونه‌هاي مختلف حيات وحش را به جاده نمي‌دهند. البته روش‌هاي ديگري هم وجود دارد كه نيازمند بحث خيلي طولاني است.
اجازه دهيد كه به طرح پژوهشي «تعيين محدوده خطر تصادفات جادهاي يوزپلنگ آسيايي» كه شما و همكاران‌تان انجام داده‌ايد، برگرديم. ضرورت انجام اين طرح چه بوده؟
متاسفانه در جاده عباس‌آباد كه از حاشيه پارك ملي توران عبور مي‌كند، آمار تصادفات جادهاي يوز زياد است. اگر اشتباه نكنم تاكنون در اين جاده حدود ۷ فرد يوز تلف شده‌اند. كليه تلفات ثبت شده هم در يك محدوده ۷ الي ۸ كيلومتري بوده است. من و همكارانم بر اساس مدل‌سازي‌هايي كه انجام داديم، متوجه شديم كه اين محدوده كريدور عبور يوز از پارك ملي توران به مياندشت است كه متاسفانه اين كريدور توسط جاده قطع شده است.
راهكارهايي كه بر اساس مطالعات براي اين جاده پيشنهاد و وارد فاز اجرايي شده‌اند، نخست تابلوهاي هشداردهنده عبور حيات وحش هستند. در اين تابلوهاي لوزي شكل، تصوير سياهرنگ يوز روي زمينه زرد نقش بسته كه هنگام شب هم ديد مناسبي دارد. يك چراغ هشداردهنده و يك صفحه خورشيدي بالاي اين تابلوها نصب شده تا چراغ‌هاي چشمك‌زن در طول شب روشن باشند.
در مجموع ۸ تابلوي لوزي شكل با تصوير يوز در اين جاده نصب شده و به غير از اين تابلوها، تعداد ۴ بيلبورد هم قبل و بعد از محدوده خطر عبور حيات وحش جانمايي شده كه تابلوهاي نخست و پيش از ورود به منطقه، خطر عبور يوزپلنگ را به رانندگان هشدار مي‌دهند. اين تابلوها اشاره مي‌كنند كه اينجا زيستگاه يوزپلنگ ايراني است و لطفا رانندگان سرعتشان را كم كنند. تابلوهاي بعد محدوده خطر هم از رانندگاني كه آهسته حركت كرده‌اند، تشكر مي‌كند.
چرا آمار تلفات يوز در سال‌هاي اخير زياد شده، مگر جاده قبلا نبوده؟
در گذشته، آمار تردد و حجم خودروهاي عبوري به اين اندازه نبوده است. به طور مشخص در جاده عباس‌آباد، حجم خودروهاي عبوري نزديك ۱.۵ الي ۲ برابر شده است. دو فاكتور بر افزايش تلفات جادهاي حيات وحش موثر است، يكي افزايش سرعت وسايل نقليه و ديگري افزايش حجم خودروهاي عبوري است. مجموع اين موارد باعث شده كه جاده‌ها در مقايسه با چندين سال پيش تاثيرات مخرب‌تري داشته باشند. شبكه جادهاي در حال گسترش است و خيلي از جاده‌ها پيش از احداث، نيازمند چارچوب صحيحي از نظر مطالعات ارزيابي هستند تا هزينه‌ها بي‌دليل افزايش پيدا نكند. كاهش تاثيرات جادهاي بر تلفات حيات وحش را هم بايد پيش از احداث جاده ديد نه بعد از آن. اين مورد را هم اشاره كنم، يوزپلنگ حيواني است كه ناگهان به وسط جاده مي‌آيد حال آنكه گونه‌هاي ديگر مانند گرگ اين طور نيستند و بيشتر احتياط مي‌كنند. مشاهدات مكرر محيط‌بانان از يوز عكس رفتار گرگ‌ها را نشان مي‌دهد بنابراين هميشه هم راننده‌ها مقصر نيستند. اين مشكلات بايد از طريق آموزش حل شود، ما رانندگاني داريم كه بارها و بارها از اين جاده عبور كرده‌اند اما هنوز يوز را نمي‌شناسند بنابراين يك بخش از مشكل را هم بايد در جاي ديگر جست‌وجو كرد.
فنس‌كشي در اين جاده هم يكي از مواردي است كه بعضا حتي انتقاداتي به آن وارد شده در اين مورد چه توضيحي داريد؟
فنس‌كشي در مسيري به طول ۵ كيلومتر رفت و برگشت جاده عباس‌آباد پيشنهاد شده و تا جايي كه من در جريان هستم، هنوز تمام نشده و پايه‌ها را نصب كرده‌اند. يك‌سري نقاط ضعفي هم هست كه به كارشناسان مربوطه تاكيد كرده‌ايم و بناست كه در فاز اجرايي ديده شود؛ نخست اينكه آب‌گذرهايي كه براي جابه‌جايي يوز مناسب هستند بايد اصلاح شوند.
منظورتان از اصلاح آب‌گذر چيست؟
اصلاح آب‌گذر به اين صورت است كه حداقل ارتفاع آب‌گذر بيشتر شود چراكه هر چقدر ارتفاع و پهناي آب‌گذر بيشتر باشد، نرخ گشودگي بيشتر خواهد شد. وقتي دهنه آب‌گذر و نرخ گشودگي آن بيشتر باشد، جانور گوشتخوار براي گذر از آن احساس امنيت و راحتي خواهد داشت. حيواني مانند يوز از آب‌گذرهاي كوچك با پهناي كم پرهيز مي‌كند به اين دليل كه اين نوع آب‌گذرها معمولا تاريك هستند و نور مناسبي ندارند پس موضوع اصلاح آب‌گذر را بايد جدي گرفت.
جز اين مورد چه چيزهاي ديگري بايد در مسير اصلاح شود؟
پوشش كف آب‌گذرها نكته مهم ديگري است. پوشش كف بايد تميز و براي گذر حيوان گوشتخوار نرم باشد مخصوصا اگر تكه سنگ‌هاي كوچك در آب‌گذرهاست بايد پاكسازي شود.
به هر صورت فنس‌كشي جاده عباس‌آباد منتقدان و موافقاني دارد، طرح پژوهشي شما در اين محدوده چه مشكلي را از يوز قرار است كه رفع كند؟
همان طور كه پيش از اين اشاره شد، تنها اجراي يك راهكار براي كاهش تصادفات جادهاي يوزپلنگ موثر نخواهد بود. فنس‌كشي به هيچ‌وجه كار ساده‌اي نيست چراكه از يك سو اگر طبق اصول و ضوابط معيني اجرا نشود، مي‌تواند تاثير مخربي بر جمعيت حيات وحش اعمال كند. از سوي ديگر ما با زيرگونه‌اي سر و كار داريم كه اطلاعات زيادي در مورد رفتارش نمي‌دانيم. ما پيشنهاد كرديم كه روي فنس‌ها، Overhangهايي نصب شود كه وقتي حيوان مي‌خواهد از مش‌هاي فنس بالا بيايد، مجبور شود كه به پايين برگردد. اما اگر بپرسيد كه آيا محدوده ۵ كيلومتري كافي است يا نه، براي ما هم يك علامت سوال بزرگ است. طول محدوده خطر تعيين شده در مطالعه ما 12 كيلومتر است و ما پيشنهاد 12 كيلومتر را داده‌ايم. من به شخصه تنها يك مطالعه در مورد تاثيرگذاري طول فنس‌كشي‌ها ديده‌ام كه در آن اشاره شده، فنس‌كشي به طول ۵ الي ۶ كيلومتر به همراه سازه‌هاي عبور(زيرگذر و روگذر) مي‌تواند تلفات جادهاي را كاهش دهد اما بيشتر از اين درخصوص استانداردهاي طول فنس‌كشي مطالعه‌اي موجود نيست.
از آنجا كه كارايي فنس‌ها در كنار سازه‌هاي عبور (زيرگذر، روگذر و آب‌گذر) بسيار افزايش خواهد يافت لذا توصيه مي‌شود كه فنس‌ها ابزاري براي هدايت حيات وحش با استفاده از سازه‌هاي عبور باشند تا ارتباطات جمعيت‌ها در دو سوي جاده برقرار شود.
يك نكته‌اي كه من هميشه در صحبت‌هاي مربوط به فنس‌كشي بر آن تاكيد كرده‌ام، توجه زياد به ابتدا و انتهاي فنس‌كشي است. حيواني مانند يوز مي‌تواند از آب‌گذر استفاده نكند و خودش را به انتهاي فنس برساند و بخواهد كه از محيط آزاد جاده تردد كند، درست به همين دليل است كه ابتدا و انتهاي فنس‌كشي مي‌تواند يك محدوده پرخطر باشد و حتي تلفات جادهاي را هم بيشتر كند. بنابراين بارها توصيه و تاكيد كرده‌ايم كه ابتدا و انتهاي فنس‌كشي مهم است و فنس‌ها در اين قسمت‌ها بايد خم شوند و به اندازه ۵۰۰ متر به داخل زيستگاه كشيده شوند.
ضمن اينكه در همان محل هم بايد سنگريزه ريخت و وضعيتي ايجاد كرد كه حيوان احساس غريبي كند و اصلا نخواهد كه از آن منطقه گذر كند و به داخل جاده وارد شود. يك موضوع مهم ديگر هم جانمايي ابتدا و انتهاي فنس‌كشي است. من به شخصه بارها با ماشين‌هايي كه از اين محور تردد مي‌كنند، سفر كرده‌ام. سفرهايي هم كه انجام داده‌ام به كرات و تصادفي بوده و سعي كرده‌ام كه هم سواري، هم اتوبوس و هم وسايل نقليه سنگين را امتحان كنم. نكته‌اي كه توجهم را جلب كرده، سرعت اغلب بالاي ۱۲۰ كيلومتر در ساعت رانندگان اين جاده با وجود دوربين در مسير نگران‌كننده است حتي اين را هم اشاره كنم كه راننده‌ها خيلي خوب مي‌دانند از دو الي سه دوربين نصب شده در اين مسير كدام يك غيرفعال است. اين همان نقطه ضعفي است كه ايجاب مي‌كند، پليس راه همكاري نزديك با اداره محيط زيست داشته باشد. حضور دايم پليس راه در اين محدوده بسيار اهميت دارد.
خيلي از كارشناسان هم بر استفاده از سرعت‌گير تاكيد دارند، نظر شما در اين مورد چيست؟
در اين جاده نمي‌توان از سرعت‌گير استفاده كرد چون جاده يك جاده ترانزيتي است و ماشين‌هاي مختلفي حتي از كشورهايي مانند تركيه از آن گذر مي‌كنند بنابراين به دليل رفاه حال راننده‌ها و ترانزيته بودن جاده عملا انجام اين كار غيرممكن است. آن مفهومي كه خيلي از دوستان از نصب سرعت‌گير دارند در اين جاده امكان‌پذير نيست بنابراين تمركز بر همكاري‌هاي چند جانبه با پليس راه و اداره راه بايد در اولويت باشد. مورد بعدي هم فعال بودن دوربين‌هاست كه اهميت دارد و پس از آن بحث جريمه‌هاست كه بايد جدي گرفته شود.
يك موردي هم كه اشاره شده، كاهش سرعت از طريق اخذ مجوز از پليس راه است. اين موضوع چقدر مي‌تواند تاثيرگذار باشد؟
اجازه دهيد من به يك مورد تجربي اشاره كنم، نصب تابلوهاي حيات وحش در اروپا زماني كه اجرايي شد تنها ۱۳ الي ۱۴ درصد كارايي داشت؛ به همين دليل است كه در هيچ‌كدام از مقالات نمي‌بينيم كه بگويند، نصب تابلوهاي كاهش سرعت يك راهكار ايده‌آل و با تاثيرگذاري ۱۰۰ درصد است، چرا اين مهم تاثير مي‌گذارد اما تاثيربخشي آن حتمي نيست.
ما پيشنهاد فنس‌كشي، نصب تابلو، اصلاح آب‌گذر و... را به اين دليل ارايه كرديم كه يك راه‌حل تنها براي حيواني مانند يوز كافي نيست. ضمن اينكه در دنيا هم هميشه بر رويكردهاي چندگانه تاكيد مي‌شود. ما مجبور هستيم، راهكارهاي چند جانبه داشته باشيم اگر مي‌خواهيم از تابلوهاي كاهش سرعت استفاده كنيم بايد حضور پليس‌راه و دروبين‌هاي پليس هم پررنگ‌تر شود.
اين را هم تاكيد كنم، فنس‌كشي مانند هر راهكار ديگر مي‌تواند تاثير مثبتي داشته باشد در صورتي كه شرايط و اولويت‌هاي آن رعايت شود يعني آب‌گذرها اصلاح شوند، ابتدا و انتهاي فنس‌كشي استاندارد باشد و شرايط براي عبور حيات وحش به آن سوي جاده فراهم شود؛ در اين صورت اين رويكردها در كنار هم موثر خواهند بود. با اين وجود ترس من كارشناس هميشه اين است كه راننده اصلا به تابلو هشداردهنده دقت نكند چنانچه مواردي را هم از اين دست به كرات ديده‌ام.
برخي از فعالان محيط زيست به اين نكته اشاره كرده‌اند كه گويا در نزديكي پناهگاه حيات وحش مياندشت، آبشخوري متعلق به يك قرق اختصاصي وجود دارد. آيا اين مورد خطرناك نيست؟
در اين مورد خاص اطلاعي ندارم اما منبع آب به هيچ‌وجه نبايد در نزديكي و حاشيه جاده باشد. آبشخور بايد داخل منطقه باشد تا براي حيوانات دردسرساز نشود.
يكي از مشكلات عمده ما اين است كه احداث جاده را اين‌گونه توجيه مي‌كنند كه مردم فلان منطقه به دسترسي نياز دارند و همين موجب بسياري از مشكلات بعدي مي‌شود.
متاسفانه توسعه شبكه جادهاي در ايران بسيار شتاب‌زده بوده است. اين امر به افزايش روزافزون تصادفات جادهاي گونه‌هاي حيات وحش منجر شده و بقاي بسياري از آنها را با خطر مواجه كرده است. طبق آمار وزارت راه كشور، ايران تا سال 1357 حدود 46 هزار كيلومتر جاده از قبيل جاده‌هاي اصلي و فرعي آسفالته و جاده روستايي داشته است اما طي توسعه كشور در چند دهه اخير اين رقم به بيش از 200 هزار كيلومتر جاده بزرگراه، اصلي، فرعي و روستايي رسيده است. به همين دليل توصيه مي‌شود كه به امر جاده‌سازي به ويژه در حاشيه و درون مناطق حفاظت شده و مطالعات ارزيابي اثرات احدات جاده، اهميت داده شود و به صورت اصولي اين مطالعات صورت گيرد. موردي كه در انتهاي صحبت مي‌خواهم اشاره كنم، تاكيد مجدد بر شكل‌گيري شبكه پايش جادهاي و همكاري‌هاي چند جانبه است. در كنار همه اينها همچنان بايد در بحث آموزش هم دقت نظر را اعمال كرد.
متاسفانه توسعه شبكه جادهاي در ايران بسيار شتاب‌زده بوده است. اين امر به افزايش روزافزون تصادفات جادهاي گونه‌هاي حيات وحش منجر شده و بقاي بسياري از آنها را با خطر مواجه كرده است. طبق آمار وزارت راه كشور، ايران تا سال 1357 حدود 46 هزار كيلومتر جاده از قبيل جاده‌هاي اصلي و فرعي آسفالته و جاده روستايي داشته است.