رمزگشايي محيط زيستي از يك دادگاه

گروه اجتماعي| مدتي است كه جلسات رسيدگي به اتهامات اقتصادي مديران «گروه عظام» برگزار مي‌شود و حضور عباس ايرواني، مدير ارشد اين گروه - كه از 12 شركت توليد قطعات خودرو تشكيل شده است - در دادگاه حضور مي‌يابد. رسيدگي به اين اتهامات كه مهم‌ترينش قاچاق گسترده قطعات خودرو است جنبه‌هاي محيط زيستي هم پيدا كرده است. آيا مي‌توان ردپاي گروه عظام را كه اين روزها به بحث داغ حوزه خودروسازي بدل شده در آلودگي هواي تهران و ساير كلانشهرها پيدا كرد؟ به گزارش «اعتماد» در سومين جلسه دادگاه گروه عظام قاضي پرونده به دستكاري اسناد قطعات به عنوان يكي از اتهامات گروه عظام اشاره كرده و گفته بود كه عظام در سال‌هاي ۹۱ و ۹۲ ECU (رايانه كنترل و مديريت هوشمندانه قواي محركه خودرو) بنزين‌سوز را با عنوان گازسوز وارد و بر آن تعرفه ۵ درصد اعمال كرده است. ‌قاضي صلواتي در ادامه اين جلسه با تاكيد بر ضرورت ورود كارشناسان محيط زيست به اين موضوع گفته بود: «اي كاش كارشناسان ارشد محيط زيست وارد اين پرونده مي‌شدند و برآورد مي‌كردند كه اين كار تا چه اندازه در آلودگي هواي تهران و كلانشهر‌ها تاثيرگذار بوده، لذا از همين جا از كارشناسان ارشد محيط زيست مي‌خواهم كه وارد اين پرونده شوند. تخلفات شما در آلودگي هواي تهران و كلانشهر‌ها نقش بسزايي داشت.» آيا واقعا تخلفات گروه عظام در آلودگي هواي تهران و ساير كلانشهرها موثر بوده؟ يا اقدام آنها تنها از بعد اقتصادي امكان بررسي دارد؟ فرق ECU گازسوز با بنزيني چيست؟ و چطور مي‌توان قطعه بنزين‌سوز وارد كرد اما آن را به عنوان قطعه گازسوز ثبت و اعلام كرد؟ در پاسخ به اين پرسش‌ها، حسين ايزانلو كارشناس خودرو و فعال حوزه محيط زيست در گفت‌وگويي كه با «اعتماد» داشت در اين باره مي‌گويد: در بسياري از مواقع از لحاظ اقتصادي و با توجه به تيراژ مصرف، ‌اي سي يو با قابليت رانش خودرو دوسوخته (گازسوز) روي خودرو تك‌سوخته بنزيني نصب مي‌شود و لزوما براي دو نوع خودرو بنزيني و گازسوز از دو نوع ‌اي سي يو استفاده نمي‌شود، بنابراين اقدام عظام تاثيري در آلودگي هوا نداشته است. ضمن اينكه بايد بدانيم وضعيت كيفي خودروي گازسوز در مقايسه با خودروي بنزيني در ايران قابل دفاع نيست. چون عمده محصولات دو سوخته كشور ما در مد گاز قابليت اخذ استاندارد يورو 4 را ندارند و در مقايسه با مد بنزين براي مجوز توليد نيازمند ارفاق‌هاي بيشتري هستند. در نتيجه نمي‌توان ادعا كرد كه استفاده از ‌اي سي يوهاي وارداتي به كشور، باعث آلودگي هوا شده است. اين كارشناس خودرو با توضيح اين نكته كه براي خودروي گازسوز دو نوع ‌اي‌سي‌يو وجود دارد، مي‌گويد: در بعضي‌ اي‌سي‌يو‌ها چه سخت‌افزار و چه نرم‌افزار در ابتدا ويژه بنزين طراحي شده و جهت امكان مديريت خودرو دو سوخته، به سخت‌افزار و نرم‌افزار موجود، بعدا اضافاتي صورت گرفته تا بتواند گاز را هم پوشش دهد. اين نوع از ECU از پايه با نگاه رانش يك خودرو دو سوخته طراحي نشده است، بنابراين هوشمندي لازم را براي كنترل آلودگي هوا ندارد. از دقت و كارايي لازم در حد استاندارد يورو 4 و بالاتر برخوردار نيست. نوع ديگري از‌ اي‌سي‌يوها از ابتدا ويژه خودرو گازسوز طراحي و ساخته شده‌اند و اين محدوديت‌ها را ندارند. از معدود ‌اي‌سي‌يوهاي اين دسته مي‌توان به دو مدل ‌اي سي يو ME7 و ME17 اشاره كرد كه اتفاقا توسط گروه عظام تامين مي‌شود، البته نبايد فراموش كرد كه اين گروه، مدل‌هاي ديگري از‌ اي‌سي‌يوهاي دسته اول را هم تامين مي‌كند. در دادگاه عظام اين اتهام مطرح شد كه عظام، ECU بنزيني را با اسم گازسوز وارد كرده‌ است. يعني قطعات قابليت نصب روي خودرو گازسوز را نداشته و ويژه بنزين بوده‌اند. با توجه به توضيحات شما از انواع ‌اي سي يو، مي‌توان نتيجه گرفت كه ECU با كاركرد دوگانه گاز و بنزين وارد شده است؟ ببينيد وقتي يك ‌اي سي يو مثل ‌اي سي يو ME7 از پايه براي دو نوع سوخت طراحي شود از لحاظ اقتصادي و در تيراژهاي توليد محدود در حد بازار ايران، صرف نمي‌كند كه سخت‌افزار ‌اي‌سي‌يو يك مدل با يك شماره فني ويژه خودرو تك سوخته بنزيني باشد و يك مدل ديگر با شماره فني متفاوت براي خودرو دوسوخته باشد مگر آنكه تيراژ آنچنان زياد باشد كه هزينه‌هاي اضافه تحميل شده به خط توليد، لجستيك و غيره را بپوشاند. البته ممكن است براي ‌اي سي يو‌هاي دسته اول كه ارتقا يافته ‌ اي‌سي يو پايه بنزيني هستند موضوع كمي متفاوت باشد. نكته حائز اهميت كه در دادگاه عظام نيز مطرح شده آن است كه استفاده از ECU وارد شده روي خودروهاي بنزيني منجر به آلودگي هواي تهران و كلانشهرها شده است. اگر اين قطعه روي خودروهاي گازسوز استفاده مي‌شد باعث كاهش آلودگي هوا مي‌شد؟ در پاسخ به اين پرسش ايزانلو كارشناس خودرو مي‌گويد: از نظر آلودگي هوا ضروري است مساله دقيق‌تر بررسي شود و كلي گويي «خودرو گازسوز پاك‌تر است» كفايت نمي‌كند. اگر موضوع گازسوز كردن اتوبوس‌ها و به ‌طور كلي وسايل نقليه تجاري باشد كه به‌طور معمول ديزلي هستند و با گازسوز كردن آنها چرخه احتراق «اشتعال تراكمي» به «اشتعال جرقه‌اي» تبديل مي‌شود؛ انتشار آلودگي وسيله نقليه تا حد قابل توجهي كاهش مي‌يابد. چون ذاتا آلودگي موتور ديزلي بالاست و گازسوز كردن اين وسايل در كاهش آلودگي هوا موثر است، اما اين مساله در مقايسه بين خودروي بنزيني و خودروي گازسوز كه هر دو از موتور اشتعال جرقه‌اي بهره مي‌گيرند، متفاوت است. موتور اشتعال جرقه‌اي مجهز به سيستم مديريت هوشمند يا اصطلاحا انژكتوري، معمولا ذرات معلق توليد نمي‌كند و سه آلاينده اصلي آنها منواكسيد كربن، اكسيدهاي ازت و هيدروكربن‌ها هستند. موتور گازسوز منواكسيد و هيدروكربن كمتر اما اكسيد‌هاي ازت بيشتر توليد مي‌كند اما موضوع به همين جا ختم نمي‌شود. در سطح استاندارد يورو 4 از هر 10 واحد آلودگي كه توسط موتور توليد مي‌شود حدود 9 واحد آن توسط كاتاليست تعبيه شده در اگزوز خودرو به گازهاي بي‌خطر تبديل مي‌شود. يعني كاتاليست نزديك به 90 درصد آلودگي منتشر شده از موتور را كاهش مي‌دهد. در اين بخش اما وضعيت خودرو گازسوز در مقايسه با خودرو بنزيني قابل دفاع نيست. كاتاليست براي آنكه به عملكرد مناسب خود برسد بايد دماي آن به بيش از 350 درجه سانتيگراد افزايش يابد. در موتور گازسوز به دليل نياز به آوانس جرقه زياد (براي جبران افت قدرت موتور) دماي گازهاي خروجي پايين است، بنابراين كاتاليست با تاخير بيشتري فعال مي‌شود. مشكل ديگر خودروي گازسوز آن است كه عمده هيدروكربن‌هاي خروجي از موتور را متان تشكيل مي‌دهد كه براي واكنش‌پذيري در درون كاتاليست، نيازمند دماي بالاتري به نسبت ديگر هيدروكربن‌ها است. در مجموع اين دو عامل يعني ديرتر گرم شدن كاتاليست و پايداري گاز متان باعث مي‌شود كه عملكرد كاتاليست با سوخت گاز در مقايسه با سوخت بنزين افت كند. براي همين هم رعايت سقف استاندارد آلايندگي يكسان نيازمند استفاده از كاتاليست گرانتر در يك خودرو دو سوخته بنزين- گاز در مقايسه با خودرو تك‌سوخته بنزين‌سوز است. البته اگر واقعيت‌هاي خودروهاي دوسوخته بازار ايران را دقيق‌تر بررسي كنيم وضعيت بدتر هم مي‌شود. ايزانلو تاكيد دارد كه مشكل ديگر سيستم مديريت هوشمند خودروهاي گازسوز ايران در مواجهه با استاندارد يورو4، مدل و فناوري قطعه انژكتور استفاده شده در سيستم مديريت هوشمند است. دو نوع انژكتور يكي از نوع ديافراگمي با فشار پايين و ديگري از نوع شير سوزني با فشار بالا وجود دارد كه نوع ديافراگمي به دليل سخت‌تر بودن كنترل نشتي آن، براي استاندارد يورو4 چندان مناسب نيست اما باز هم در عمده محصولات بازار ايران از اين نوع انژكتور استفاده مي‌شود كه در اين ميان سيستم‌هاي مديريت هوشمند ME7 و ME17 مستثني هستند. اگر خلاصه كنم بايد بگويم عمده محصولات دوسوخته ايران در مد گاز قابليت اخذ استاندارد يورو4 را ندارند و در مقايسه با مد بنزين براي مجوز توليد نيازمند ارفاق‌هاي بيشتري هستند. نكته ديگر اينكه در بسياري از مواقع از لحاظ اقتصادي و با توجه به تيراژ مصرف، يك ‌اي سي يو با قابليت رانش خودرو دو سوخته يا به عبارت ديگر گازسوز روي خودرو تك‌سوخته بنزيني نيز نصب مي‌شود و لزوما براي دو نوع خودرو بنزيني و گازسوز از دو مدل ‌اي‌سي‌يو استفاده نمي‌شود. سياست حمايت از گازسوز كردن خودروها سه جنبه مهم دارد شامل، اقتصاد سوخت، آلودگي هوا و مسائل راهبردي مرتبط با تحريم از جمله تنوع بخشي منطقي به سبد سوخت. با وجود دغدغه‌ها و نگراني‌هاي اندكي كه از منظر آلودگي وجود دارد، از دو جنبه اقتصاد سوخت و مسائل راهبردي با توجه به منابع فراوان گازي، سرمايه‌گذاري زياد در زمينه توليد و فراورش گاز و شبكه گسترده توزيع گاز در داخل كشور از يك طرف و مانع تراشي قدرت‌هاي بزرگ در ايجاد خط انتقال لوله گاز به بازارهاي بزرگ نظير چين و اروپا از طرف ديگر، سياست جايگزيني گاز در صنايع مختلف داخلي از جمله صنعت حمل و نقل عاقلانه و در جهت منافع كشور است. به همين دليل تاكيد مي‌كنم كه من از طرفداران پر و پا قرص گازسوز كردن ناوگان سواري كشور هستم و از همين رو هم ساليان زيادي در پروژه‌هاي گازسوز از جمله طراحي و توليد موتور پايه گازسوز EF7 مشاركت داشتم.