اعتماد
تحريم و مشكلات داخلي اقتصاد، زنجيره خودروسازي كشور به ويژه قطعه‌سازان را در شرايط سختي قرار داده است. به‌طوري‌كه، اين صنعت جز مقطع فعلي، در سال‌هاي 91 و 92 نيز تحريم‌هاي سخت را تجربه كرد و اگر در آن زمان برجام متولد نمي‌شد، شايد تا به امروز تقريبا چيزي از صنايع خودرو و قطعه كشور باقي نمانده بود. اما مرور وضعيت صنعت قطعه‌سازي كشور نشان مي‌دهد، اين صنعت فراز و نشيب‌هاي زياد و شرايط سخت‌تري را طي اين سال‌ها نسبت به ساير صنايع تجربه كرده، از نبود قطعات به دليل تحريم‌ها گرفته تا مشكلات مالي. اوضاع كلي صنعت قطعه‌سازي كشور با توجه به تحريم و مشكلات عديده مالي و اقتصادي، چندان مساعد گزارش نمي‌شود،؛ از همين رو مي‌طلبد تا گشايشي آن هم از نوع مالي رخ دهد تا اين صنعت بتواند بار ديگر سرپا بايستد. اما روش‌هاي تامين مالي اين صنعت چيست؟ از چه راه‌هايي مي‌توان اقدام به جذب سرمايه‌هاي جديد كرد؟ كارشناسان چه مي‌گويند؟ در پاسخ به اين پرسش‌ها، روش‌هاي گوناگوني براي تامين مالي اين صنعت پيشنهاد مي‌شود كه مهم‌ترين آنها از ديدگاه فعالان حوزه خودرو را مي‌توان «اختصاص بخشي از يارانه بنزين، تامين منابع از محل منابع بانكي يا صندوق توسعه ملي و پرداخت مطالبات قطعه‌سازان» عنوان كرد.
عاقبت يارانه صنعت چه شد؟
از زماني‌كه قانون هدفمندي يارانه‌ها تصويب شد؛ قرار بر اين بود كه بخشي از آن به حوزه صنعت پرداخت شود اما از دولت نهم تاكنون اين يارانه به دليل كسري بودجه در دولت‌هاي نهم، دهم، يازدهم و دوازدهم به دست فعالان صنعتي كشور نرسيده است. حال با توجه به اينكه از 24 آبانماه اجراي طرح سهميه‌بندي بنزين كليد خورد؛ بحث يارانه‌هاي معيشتي مطرح شد و همين امر تزريق منابع درآمدي حاصل از اجراي افزايش قيمت به صنعت را با چالش مواجه كرد. اين در حالي است كه قطعه‌سازان كشور در اين سال‌ها به دليل تشديد تحريم‌ها نتوانستند قطعه را به خطوط توليد خودروسازان برسانند كه باعث شد بسياري از خودروهاي داخلي به دليل ناقص بودن، كف پاركينگ‌ها ماندگار شوند. از همين رو، خودروسازان خيلي اميدوار به خلق منابع مالي جديد با فروش محصولاتشان نباشند. با اين اوصاف، مشكلات مالي بيش از هميشه گريبان قطعه‌سازان را گرفت كه براي خروج از اين بحران‌هاي مالي، بايد وارد عمل مي‌شدند تا بتوانند جايگزيني براي نمونه‌هاي خارجي پيدا كنند؛ اما مشكلات تامين نقدينگي قطعه‌سازان نيز اجازه چنين حركت بزرگي را به آنها نمي‌داد؛ چراكه با توجه به تحريم‌هاي سال گذشته و فشار براي جلوگيري از افزايش قيمت خودرو و همچنين عدم وصول مطالبات قطعه‌سازان از شركت‌هاي خودروساز، اين بخش نيز با بحران كاهش نقدينگي مواجه شده بود.
درخواست قطعه‌سازان براي رفع اين مشكلات عملياتي شدن قول‌هايي بود كه پيش از اين از سوي بانك مركزي داده شده بود تا براي تامين نقدينگي تسهيلاتي به اين بخش اعطا كند. اما از آنجا كه كشور طي يك سال گذشته با مشكلات زيادي روبرو بود بانك مركزي شرايط پرداخت اين تسهيلات را نداشت. از همه اين موارد كه بگذريم حال با توجه به اينكه طرح سهميه‌بندي بنزين اجرايي شده، دست دولت براي پرداخت يارانه صنعت بازتر شده است. از اين رو، با توجه به اينكه در ميزهاي اول تا سوم صنعت كه در وزارت صنعت، معدن وتجارت برگزار شد، نياز به سرمايه‌گذاري براي تداوم خودكفايي قطعه‌سازان مطرح شد، مي‌توان براي تامين نقدينگي مورد نياز اين بخش از تخصيص يارانه بنزين به زنجيره تامين قطعه‌سازان استفاده كرد.
در انتظار سرمايه‌هاي مردمي
براي اينكه بدانيم موضوع ياد شده چقدر توان رفع مشكلات قطعه‌سازان را دارد به سراغ فعالان اين حوزه رفتيم. آرش محبي‌نژاد، دبير انجمن صنايع همگن نيرومحركه و قطعه‌سازان كشور در گفت‌وگويي با خبرنگار اعتماد مي‌گويد: در دولت نهم و دهم مقرر شد تا بر اساس قانون هدفمندسازي يارانه‌ها، بخشي از آن به صنعت تعلق بگيرد؛ اما صنايع از همين بخش طلب دارند. به گفته او، صنعت خودروسازي نيز از همين محل قانون طلبي 10 ميليارد توماني دارد كه هنوز اجرا نشده است. محبي‌نژاد با بيان اينكه دولت‌هاي نهم و دهم با كسري بودجه مواجه شد، توضيح داد كه دولت‌هاي يازدهم و دوازدهم نيز از پرداخت آن سرباز زده و گفتند كه اين طلب تصميم دولت قبل بوده و عدم پرداخت آن بايد توسط همان دولت‌ها صورت گرفته باشد. به اعتقاد او، دولت آنقدر كسري بودجه دارد كه نمي‌توان بر روي پرداخت يارانه‌ها توسط آن حسابي باز كرد؛ چراكه در صورت امكان از دولت نهم تا دوازدهم، چهار دولت پشت سرگذاشته شده و در اين مدت پرداخت شده بود.
البته از آنجا كه در حال حاضر دولت اجراي طرح افزايش سهميه‌بندي و افزايش قيمت بنزين را كليد زده و از اين طريق به يك منابع مالي جديدي دست يافته است، مي‌توان اميدوار بود، چنانچه بخشي از اين منابع پس از اعطاي يارانه‌هاي معيشتي آزاد شود، به صنعت قطعه‌سازي اختصاص يابد. دبير انجمن صنايع همگن نيرومحركه و قطعه‌سازان كشور اما مي‌گويد كه براي فعال شدن قطعه‌سازي‌هاي كشور بايد هم نظام بانكي فعال شود و هم دولت دست به كار شده و از طريق صندوق توسعه ملي در اين امر سرمايه‌گذاري كند.
بنابه اظهارات محبي‌نژاد، منابع موجود در صندوق توسعه ملي مي‌تواند به جاي خاك خوردن تبديل به سرمايه‌گذاري شود، بنابراين ماهيت سرمايه‌گذاري در كشور باقي مي‌ماند و پيشنهاد ما اين است كه اين پرداخت از محل منابع بانكي يا صندوق توسعه ملي براي كمك به شركت‌هاي قطعه‌سازي كه قصد داخلي‌سازي قطعات را دارند، پرداخت شود. لازم به ذكر است كه شركت‌هاي دانش بنيان نيز منابعي دارند كه مي‌توانند از آن منابع هم استفاده كنند.
محبي‌نژاد در همين حال تاكيد مي‌كند كه بهترين حالت در چنين شرايطي جذب سرمايه‌هاي مردم است؛ به اين معني كه سرمايه‌گذار خصوصي به جاي اينكه سرمايه سرگردان در جامعه را به سمت دلار، سكه و طلا ببرد و تورم ايجاد كند، جذب توليد اشتغالزا با ارزش افزوده بالا كند. به گفته او، اكنون اين صنعت جذابيتي براي سرمايه‌گذاري ندارد و بخش خصوصي صنعت قطعه‌سازي خودرو زيانده است؛ از اين‌رو، هيچ‌كس حاضر به سرمايه‌گذاري در اين حوزه نيست. در چنين شرايطي، اگر سرمايه‌گذاري در اين حوزه جذابيت پيدا كرده يا دولت به سرمايه‌گذاران در اين حوزه تضمين لازم را ارايه كند، شكي نيست كه حجم زيادي از سرمايه‌هاي مردم جذب اين صنعت خواهد شد. از طرفي، اين صنعت، به عنوان لوكوموتيو محرك بسياري از صنايع، هم حافظ سرمايه مردم، هم توليدكننده ثروت و هم كمك‌كننده در رفع وابستگي صنعتي كشور و كمك به خودكفايي و استقلال خواهد شد. محبي‌نژاد در نهايت تاكيد كرد كه در شرايط فعلي و براي كوتاه‌مدت بهترين روش تامين سرمايه از طريق منابع قابل اطمينان مانند صندوق توسعه ملي و بودجه بانك‌ها و در صورت امكان اختصاص يارانه بنزين است.
روش‌هاي تامين مالي براي قطعه‌سازان
از سوي ديگر، محمدرضا نجفي‌منش، يك فعال صنعت قطعه‌سازي كشور در اين راستا به خبرنگار «اعتماد» مي‌گويد: پرداخت منابع مالي براي قطعه‌سازان به تصميم دولت بستگي دارد كه بخواهد از كدام منابع براي آن استفاده كند. او معتقد است كه اگر دولت مطالبات قطعه‌سازان كه بالغ بر 23 هزار ميليارد تومان است را به آنها پرداخت كند، قطعه‌سازان به راحتي مي‌توانند به فعاليت خود ادامه دهند.
البته با توجه به اينكه يارانه بنزين در حال حاضر به افراد كم درآمد اختصاص يافته است، خيلي نمي‌توان به جذب اين منابع در صنعت قطعه‌سازي اميدوار بود، اما چنانچه از اين محل درآمدي اضافه براي دولت باقي بماند، مي‌توان آن منابع مالي را به منظور تقويت صنعت قطعه‌سازي هدايت كرد.
نجفي‌منش در بخش ديگري از صحبت‌هاي خود درباره دليل ايجاد اين نقدينگي نيز توضيح داد از زماني‌كه دولت وارد حوزه قيمت‌گذاري شد، كمبود نقدينگي به وجود آمد و فشار روي خودروسازان و قطعه‌سازان افزايش يافت. او معتقد است كه طبق ماده 101 برنامه پنجم و بند 90 قانون اصل 44 كه دولت را موظف مي‌كند در صورت ورود به بحث قيمت‌گذاري باعث ضرر و زيان شود، خسارت آن را پرداخت كند، اكنون وقت آن است كه ضررهاي ايجاد شده را جبران كند. او در ادامه روش ديگر تامين نقدينگي براي قطعه‌سازان را اين‌گونه توضيح داد: دولت براي واردات قطعات از كشورهاي ديگر هزينه ساخت آن را 2 تا 3 ماه پيش از دريافت قطعه به شركت خارجي با 10 تا 20 درصد هزينه اضافه به دليل سختي نقل وانتقالات مالي پرداخت مي‌كرد و اكنون مي‌خواهد اين قطعات را داخلي‌سازي كند و مي‌تواند قطعه‌سازان را نيز چشم آبي تصوير كرده و به همان‌گونه عمل كند. بنابه اظهارات او، دولت مي‌تواند هزينه ساخت قطعه را پيش از ساخت به قطعه‌سازان داخلي پرداخت كند تا اين نقدينگي به قطعه‌سازان تزريق شده و توان داخلي‌سازي قطعات را داشته باشند.