اجراي طرح تعيين محدوده كاهش آلودگي هوا عملا ممكن نيست
سرهنگ مراد مرادي٭
اجراي طرح تعيين محدوده كاهش آلودگي هوا
عملا ممكن نيست
هفته گذشته طرح تعيين محدوده كاهش آلودگي هوا (LEZ) در شوراي عالي ترافيك به تصويب رسيد. دراين طرح، خودروهاي پايتخت براساس سه پارامتر سطح تكنولوژي، سن خودرو و معاينه فني آن به سه گروه تقسيم مي‌شوند و برهمان مبنا مي‌توانند در يكي از سطوح محدوده‌هاي تعيين شده تردد داشته باشند. براساس طرح به تصويب رسيده، خودروهاي گروه رنگ قرمز شامل خودروهاي فاقد معاينه فني و داراي آلايندگي بالاست كه اجازه تردد را نخواهد داشت. گروه زرد كه خودروهايي مانند پرايد نيز در آن جاي مي‌گيرند شامل خودروهاي بنزيني و كاربراتوري و سواري و وانت‌بار با استاندارد يورو2 به پايين‌تر است (هم اينك بيش از 5/1 ميليون دستگاه خودرو تهران در اين گروه جاي مي‌گيرند). گروه سوم نيز شامل خودروهاي گروه رنگ سبز و داراي استاندارد بالاتر از يورو2 است. بيش از 500 هزار دستگاه خودرو تهران در اين گروه جاي مي‌گيرند؛ گروهي كه اجازه ورود به محدوده طرح ترافيك و تمام معابر شهر را دارند و تنها در زمان شرايط اضطراري امكان ورود به طرح ترافيك براي‌شان وجود ندارد. در اين بين گروه چهارمي نيز تعيين شده بود كه در طرح تصويبي شوراي عالي ترافيك حذف شد. اين گروه شامل گروه خودروهاي آبي است كه هيچ محدوديتي براي ورود به طرح نداشته، شامل خودروهاي هيبريدي و برقي هستند.
شايد بد نباشد كه بدانيد اين طرح تنها مختص ايران نيست، بلكه تاكنون در11 كشور اروپايي از جمله آلمان، دانمارك، سوئد و اخيرا نيز انگلستان اجرايي شده است. اما واقعيت اين است كه براي اجراي اين طرح در ايران و به خصوص تهران، مشكلات فراواني وجود دارد. به عنوان نمونه يكي از مهم‌ترين موانع موجود برسر راه اين طرح، نبودن مديريت يكپارچه در بخش معاينه فني خودروهاست به طوري كه هم اينك قابليت كنترل خودروها از لحاظ آلايندگي در كشور وجود ندارد. ضمن آنكه تهران فاقد بانك جامع اطلاعاتي متمركز خودروها در حوزه معاينه فني است. از اين گذشته، به دليل نبودن زيرساخت‌هاي مناسب، نتيجه معاينات خودروها، در اختيار راهنمايي و رانندگي قرار نمي‌گيرد و ما از اين گزارش‌ها بي‌اطلاعيم. مثلا ما هنوز نمي‌دانيم كه چند درصد خودروها فاقد معاينه فني است. از سويي مراكز معاينه فني ما، كه بايد از اين پس و براساس اين طرح؛ استانداردهاي يورو4 و بالاتر از آن را تست كنند، فاقد تجهيزات لازم براي انجام آزمايش‌هاي مزبور هستند.
يكي ديگر از موانع اجرايي اين طرح در مورد موتوسيكلت‌هاست. دراين طرح هيچ سازو كار مناسبي براي تست و آزمايش موتوسيكلت‌ها كه اكثرا هم كاربراتوري هستند ديده نشده است. در حالي كه ميزان آلايندگي موتوسيكلت‌ها چهار تا شش برابر اتومبيل‌هاست. مساله بعدي در اجراي اين طرح، بحث موانع قانوني است. براساس قانون خودروهاي صفر و اصطلاحا نوشماره تا پنج سال از معاينه فني معاف خواهند بود. در اين شرايط چه بسا ممكن است خودرويي بعد از يك سال نيازمند معاينه فني باشد اما براساس قانون تا پنج سال از انجام معاينه فني معاف مي‌شود. اين نيز يكي ديگر از چالش‌هاي پيش روي اجراي اين طرح است. گرچه اينها تنها موانع پيش روي اجراي اين طرح نيست، نبود خودروهاي منطبق براستانداردهاي يوروهاي جديد، نبود ايستگاه‌هاي شارژخودروهاي هيبريدي و فرسودگي حمل و نقل عمومي را نيز بايد به اين ليست بلند بالا اضافه كرد. در حال حاضر در تهران بيش از دو هزار اتوبوس فرسوده (معادل 30 درصد ناوگان اتوبوسراني) و 17 هزار تاكسي فرسوده (نزديك به 20 درصد كل ناوگان تاكسيراني پايتخت) وجود دارد. تا زماني كه نتوانيم حمل و نقل عمومي خود را به روز و نوسازي كنيم، چطور مي‌توانيم مردم را به استفاده از سرويس‌هاي حمل و نقل عمومي راغب كنيم؟
سوال بعدي در مورد نحوه كنترل پلاك خودروها در هنگام ورود به طرح ترافيك است. بعضا از ما پرسيده مي‌شود كه آيا دوربين‌هاي ما قابليت تفكيك هر گروه از اين سه گروه خودروها را دارد؟ در جواب بايد گفت: بله. مي‌توان اين خودروها را تشخيص داد ولي به دليل نبود بانك اطلاعاتي معتبر از سوي معاينه فني شهرداري، اين كار به دشواري ممكن است و چه بسا سعي و خطاي آن نيز بالا برود. جميع اين مسائل، هر كارشناسي را به اين نتيجه مي‌رساند كه اين طرح در شرايط كنوني، فاقد ضمانت اجرايي معتبر بوده حتي به نوعي مي‌توان آن را مغاير با حقوق شهروندي دانست چرا كه با اجراي اين طرح، ثروتمنداني كه از اتومبيل‌هاي گران قيمت و مدل بالا استفاده مي‌كنند براي ورود به طرح مشكلي نخواهند داشت، اما در عوض اقشار متوسط و كم‌درآمد كه مالك خودروهاي ارزان قيمتي هستند، از تردد در سطح شهر محروم خواهند شد. با اين وجود براين باوريم كه اين طرح، طرح خوب و موثري خواهد بود اما به شرط‌ها و شروط‌ها. به شرط اينكه زيرساخت‌هاي اجراي آن فراهم شود. در غير اين‌صورت بايد بپذيريم كه اجراي اين طرح عملا امكان‌پذير نيست. ضمن اينكه از ياد نبريم كه اجراي اين طرح هزينه‌اي بسيار گزاف را بر دوش ملت و دولت خواهد گذاشت كه هنوز برآوردي در مورد آن صورت نگرفته است. به همين دليل پيشنهاد ما اين است كه ابتدا، طرح مزبور براي خودروهاي فعال در شبكه حمل و نقل عمومي اجرايي شود تا هم مشكلات اين طرح مشخص شود و هم با نوسازي اين بخش، شهروندان رغبت بيشتري براي استفاده ازاين وسايل داشته باشند. اين شايد ساده‌ترين و عملي‌ترين روش براي اجرايي كردن طرح (LEZ) است. در ادامه روند تصويب طرح يادشده، اين طرح بايد به تصويب و تاييد وزير كشور برسد. اميدواريم در اين ميان با برگزاري جلساتي، ديدگاه‌هاي كارشناسان راهنمايي و رانندگي نيز در اين طرح ديده شود تا مبادا طرحي به تصويب نهايي و اجرا درآيد كه نه‌تنها نتيجه‌اي براي كشور نداشته باشد كه هزينه‌اي هنگفت و البته بيهوده را بردوش پايتخت و كشور تحميل كند.
٭ معاون آموزش و فرهنگ ترافيك پليس و مسوول رسانه راهور تهران