بازخواني يك كمپين هدايت شده براي سركوب تقاضاي خودرو در بازار
مصاف با خودروسازي
گروه اقتصادي
بيش از يك سال‌و نيم از روزي كه تسهيلات خودرويي دولتي موجب شكست كمپين خودرويي شد، مي‌گذرد. حتي بيش از دو ماه هم از روزي كه محمد نعمت‌زاده وزير كهنه كار صنعت، معدن و تجارت از دستگيري عاملين اين كمپين كه جزو حقوق بگيران دولتي بوده‌اند خبر داده هم مي‌گذرد. نعمت‌زاده كه در ماه‌هاي پاياني سال آمارهاي توليدي خودروسازان را گواه بر موفق بودن ارايه تسهيلات به جاده مخصوصي‌ها مي‌دانست اما صحبتي از موفقيت‌هاي ساير كشورها در بخش ارايه تسهيلات مالي به بخش‌هاي خودرويي‌شان نمي‌كند. گويا بهتر است گاهي چشم‌ها را روي برخي تصميمات شايد غلط بست تا در سكوت برخي گزارش‌هاي قابل استناد منابع دولتي در لابه‌لاي گزارش‌هاي آماري گم شود. آمار و گزارش‌هايي كه تاكيد مي‌كنند كه واريز تسهيلات بيش از هزار ميليارد توماني هم نتوانسته آمار خودرويي را تكان دهد. در شرايطي كه به نظر مي‌رسد وزير صنعت، معدن و تجارت خود را براي دوران بازنشستگي‌اش آماده مي‌كند و اين امر حتي در سخنراني‌هاي يكي دو ماه اخيرش - در همايش بين‌المللي خودرو؛ همايش صنعتي و معدني در سمنان و حتي نشست خبري اخيرش - به وضوح عنوان شده است، اما اين وزير كهنه كار دولت يازدهم همچنان حمايت‌هاي خود را معطوف صنعتي مي‌داند كه معتقد است به خاطر درگير بودن با صنايع زير مجموعه‌اش مي‌تواند رشد صنعتي و توسعه‌اي مورد نظر وزارتخانه تحت مديريتش را پوشش دهد. شايد همين نگاه موجب شده تا اين وزير كابينه دولت يازدهم همواره به عنوان حامي خودروسازان دولتي خوانده شود و حتي برخي وزارتخانه را وزارت خودرو بخوانند تا وزارتخانه صنعت، معدن و تجارت. اين امر در همان روزهايي كه جاده مخصوصي‌ها بر سيبل انتقادات شديد مردم و دامن زدن به كمپيني كه بعدا مشخص شد دست‌هاي خاصي هم پشت آن است؛ به وضوح ديده شد؛ روزي كه نعمت‌زاده دوش به دوش معاون رييس‌جمهور وارد ايران خودرو شد و يك‌باره خبر از ارايه تسهيلات خاص به جاده مخصوصي‌ها داد.
منابع مالي كه اگر براي مردم آب نمي‌شد اما براي جاده‌مخصوصي‌ها نان شد. البته هاشم يكه‌زارع مديرعامل گروه صنعتي ايران خودرو در گفت‌وگو با «اعتماد» كل تسهيلات ارايه شده را معادل يك روز فروش ايران خودرو خواند تا نشان دهد اين تسهيلات آنچنان كه گفته شده هم چرخ خودرويي‌ها را نچرخانده است. اما شايد همان نان كم‌فروغ يك روز فروش خودرويي‌ها موجب شد تا صداي اعتراض ساير بخش‌هاي صنعتي بلند شود و خواهان تجديد نظر دولت در ارايه تسهيلات دولتي باشند؛ موضوعي كه در نهايت با كمي تغيير اجرا شد و شرايطي را ايجاد كرد تا منتقدان اين طرح معتقد باشند كه دولت به نام مردم كام خودروسازان را شيرين كرده و تسهيلات چند هزار ميليارد توماني دولت به جاده مخصوصي‌ها تزريق شده است. با اين حال ناگفته پيداست كه تزريق منابع مالي دولتي در زماني كه خودروسازان در فقر منابع مالي به سر مي‌بردند چرخ لنگ خودروسازان را تا حدودي به حركت در آورد اما با اين حال گزارش‌هاي منابع موثق دولتي از جمله آمارهاي بانك مركزي و مركز پژوهش‌هاي مجلس نگاهي متفاوت به تصميم‌گيري‌هاي دولتي دارند و معتقدند كه اين تزريق منابع هم كمكي كه مورد نظر دولتي‌ها بوده را موجب نشده است.
نقطه آغاز حمايت
همه اتفاق‌هاي خاص خودرويي در يكي دو سال اخير نشان مي‌دهد كه در ابتداي سال ٩٤ شوراي پول و اعتبار افزايش مبلغ تسهيلات خرد را براي ١٥كالاي با دوام، جعاله و كارت اعتباري برپايه عقد مرابحه و خريد خودرو در سال ١٣٩٤را براي خردادماه تصويب كرد. در آن تاريخ اين شورا تسهيلات خريد خودرو به ميزان ٦٠درصد كل قيمت تمام شده خودرو و حداكثر تا مبلغ ١٥٠ ميليون ريال و همچنين براي تعويض خودروهاي فرسوده معادل 80 درصد قيمت تمام شده خودرو، و حداكثر تا مبلغ ٢٠٠ميليون ريال افزايش داد.
در همان زمان اعلام شد كه نرخ سود اين تسهيلات نيز مطابق نرخ سود عقود مبادله‌اي مصوب شوراي پول واعتبار تعيين شده است. راهكاري كه به نظر مي‌رسيد موجب افزايش فروش خودروسازان شود اما اين راهكار كه كمك چنداني به افزايش تقاضا براي خريد خودرو نكرده بود موجب شد تا رشد منفي شاخص فروش و افزايش قابل توجه موجودي انبار در فصل اول سال 1394 را سبب شود. به اين جهت در فصل دوم سال 94، خودروسازان سطح توليد خود را به‌شدت كاهش دادند. تصميمي كه شاخص توليد صنعت خودرو در اين فصل را با 4/22 درصد رشد منفي نسبت به فصل مشابه سال قبل مواجه كرد. طبق آمار و اطلاعات موجود در سايت‌هاي موثق دولتي همچون سايت اتاق بازرگاني تهران، تاكيد مي‌كنند كه شاخص توليد صنعت خودرو در فصل دوم سال ١٣٩٤در سطح 4/53 واحد قرار گرفت كه بيانگر آن است كه در مقايسه با سال ١٣٩٠ كه اين شاخص در سطح ١٠٠واحد قرار داشته است، فعاليت اين صنعت همچنان بسيار پايين‌تر از ظرفيت توليد خود بوده است. در تابستان سال ١٣٩٤شاخص فروش صنعت خودرو رشد منفي ٩ درصدي را نسبت به مدت مشابه سال قبل دارا بود. تداوم رشد منفي شاخص فروش صنعت خودرو نشان داد كه همانند فصل اول سال ١٣٩٤، افت تقاضا به دلايلي از قبيل كاهش قدرت خريد خانوارها و نيز تعويق تقاضا به دوره بعد از اجراي توافق هسته‌اي در اين فصل نيز تاثيرگذار بوده است.
به ناگاه كار به جايي رسيد كه در تابستان همزمان با افت توليد خوردوسازان يك‌باره شكل‌گيري كمپين «نه به خريد خودرو» هم وضعيت نافرم خودروسازان را بدتر كرد.
جاده‌مخصوصي‌ها كه خود را براي عبور از كاهش توليد و نگه داشتن زيان‌هاي‌شان آماده مي‌كردند به يك‌باره با كمپيني مواجه شدند كه رسما توليد و فروش را مورد هدف قرار داده بود. اين كمپين اگر چه به ظاهر كمپيني گذرا بود اما توانست فروش خوردوسازان را متاثر كند و البته آمارهايي كه سر به زير انداخته بودند را بيشتر سر به زير كند.
ورود دولت
اين در حالي بود كه در دو فصل اول و دوم سال ١٣٩٤نسبت تغيير موجودي انبار به توليد صنايع خودرو بورسي به ترتيب با افزايش ٢٤درصدي و ٦٤درصدي همراه شده بود. در نتيجه دولت در بسته خروج از ركود در آبان ١٣٩٤، تسهيلات خريد خودرو را از حداكثر ١٥ميليون تومان به حداكثر ٢٥ميليون تومان و به ميزان ٨٠ درصد قيمت تمام شده خودرو افزايش داد. براساس طرحي كه دولت براي پرداخت وام ٢٥ ميليون توماني خودرو در نظر گرفت، بانك عامل اسناد تجاري ناشي از فروش خودرو را تا سقف ٢٥٠ميليون ريال و حداكثر تا ٨٠ درصد بهاي فروش هر دستگاه خودرو در قالب عقد خريد دين با نرخ ١٦ درصد خريداري مي‌كرد. مقرر شد كه منابع مورد نياز اين طرح توسط بانك مركزي با نرخ سالانه ١٤درصد براي بانك‌هاي عامل تامين شود. به عبارت ديگر، در اين شيوه متقاضيان مي‌توانستند از ١٨آبان ١٣٩٤با مراجعه مستقيم به نمايندگي‌هاي مجاز نسبت به خريد دستگاه موردنظر اقدام كرده و بخشي از بهاي دستگاه را به صورت نقد و مابقي را حداكثر تا ٢٥٠ميليون ريال كه بيش از ٨٠ درصد بهاي آن نباشد، در قبال ارايه اسناد تجاري و اقساط حداكثر ٨٤ ماه با احتساب سالانه ١٦درصد به صورت چك يا سفته به نمايندگي مجاز پرداخت كنند. در ادامه خودروساز اسناد تجاري دريافتي از مشتريان را ظهرنويسي كرده و به بانك‌هاي عامل ارايه كنند. بانك‌هاي عامل اسناد تجاري ارايه شده از سوي خودروساز را كه سررسيد آنها كمتر از چهار سال باشد با نرخ ١٦درصد خريداري و مبلغ موردنظر را به حساب خودروساز واريز مي‌كنند. مدت زمان پرداخت تسهيلات از يك تا چهار سال و سود تسهيلات اعطايي ١٦درصد تعيين شد. بانك مركزي نيز متعهد شد كه ١١٠هزار دستگاه خودرو را تامين مالي كند. مدت زمان اجراي طرح شش ماه در نظر گرفته شد كه در عرض شش روز بيش از تعهد بانك مركزي از متقاضيان ثبت‌نام به عمل آمد. براساس آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت ١٩هزار و ٩٧٥متقاضي بيش از اين تعداد براي خريد خودرو ثبت نام كردند و بانك مركزي نيز تامين مالي ثبت نام‌هاي اضافه را با نرخ ١٩درصد برعهده گرفت اما خودروسازان موظف شدند با نرخ ١٦درصد، اين تسهيلات را براي اين گروه از ثبت نام‌كنندگان فراهم كنند.
اضافه شدن 2هزار ميليارد تومان به پايه پولي كشور
در نتيجه اجراي اين طرح، بيش از دو هزار ميليارد تومان به پايه پولي كشور اضافه شد كه مسلما اثر خود را بر افزايش تورم نشان داده است. همچنين حدود ١٣٠هزار خودرو به فروش رفت. اين اقدام گرچه به صورت موقت موجب خالي شدن انبارهاي خودروسازان شد، اما موجب ايجاد تحريك جدي در افزايش تقاضا براي خريد خودرو در بازار نشد.
البته خودروسازان نيز با عدم ارايه آمارهاي شفاف نه خبري از ميزان تعهد خود به فروش‌شان داشتند و نه دولت گزارش قابل استنادي از اين كمك خود به خودروسازان طلب كرد. اين در حالي است كه نيم‌نگاهي به تجربه كشورهاي ديگر در حمايت از صنايع مادر تخصصي همچون خودرو نشان‌دهنده تجربيات خاصي است كه قابل پياده‌سازي در كشورمان است اما گويا هيچگاه به اين راهكارها و تجارب توجهي نشده است. موضوعي كه هيچگاه مورد توجه قرار نمي‌گيرد و دولت به مثابه گاو شيرده صنعت خودروسازي هر بار كه تعداد چراغ‌هاي روشن خطوط توليد كاهش مي‌يايد تنها با تزريق منابع مالي به كمك اين صنعت مي‌آيد و هيچگاه در مقابل ارايه تسهيلات گزارش عملكرد بهبود ساختاري خودروسازان را طلب نمي‌كند كه شايد اين همان دليلي است كه موجب شده خودروسازان هر بار در پس حمايت‌هاي دولتي كمي به حركت در آيند و سپس به شرايط قبلي خود بازگردند.
كمك مالي در ازاي برنامه اصلاح ساختار
براي مثال تجربه كشور امريكا بيان‌كننده آن است كه اولا كمك مالي به صنعت خودرو اين كشور در شرايط بحراني رخ داده است. ثانيا نجات مالي اين صنعت به شرط انجام يك سري اقدامات از طرف شركت‌هاي خودروسازي صورت گرفته است. زماني كه شركت‌هاي خودروساز در امريكا هنوز وارد فرآيند ورشكستگي نشده بودند، كمك مالي به آنها مشروط به ارايه برنامه اصلاح ساختار شركت‌ها بوده است كه از جمله تعهدات شركت‌هاي خودروساز امريكايي مي‌توان به تعليق فعاليت شركت‌هاي زيانده، حل و فصل بدهي‌هاي شركت از جمله تبديل بدهي‌هاي شركت به حقوق صاحبان سهام، كاهش پاداش مديران اجرايي، كاهش نيروي كار مازاد، تقليل تعداد مدل‌ها، فروش دارايي‌هاي مازاد شركت، توسعه سريع وسايل نقليه با انرژي كارآمد و ادغام عمليات، ادغام با شركت‌هاي پيشرو صنعت و به‌روزرساني مدل‌هاي خودرو نام برد. در زماني نيز كه شركت‌هاي خودروساز امريكايي وارد فرآيند تجديد ساختار يا ورشكستگي شدند، اين شركت‌ها ملزم به انجام اصلاحات مفصلي شدند. اما در ايران، صنعت خودروسازي بدون ارايه برنامه اصلاح ساختار از دولت كمك مالي دريافت مي‌كند و همين مساله موجب مي‌شود كه كمك مالي دولت تاثير ناچيز و موقتي بر توليد اين شركت‌ها گذاشته و صرفا محدود به كاهش موجودي انبار بدون اعمال اصلاح ساختاري در اين شركت‌ها شود. تا زماني كه شركت‌هاي خودروساز، منابع مالي را به جاي ارتقاي كيفيت توليد به سرمايه‌گذاري در املاك و مستغلات، تاسيس بانك و ساير موارد از اين قبيل اختصاص دهند، نمي‌توان اميدوار بود كه كمك مالي دولت به اين شركت‌ها منجر به كارآمدي و افزايش كيفيت توليدات اين شركت‌ها شود. يكي از مشكلاتي كه اين شركت‌ها عنوان مي‌كنند، كمبود نقدينگي است. اين مساله در حالي عنوان مي‌شود كه رشد نقدينگي در سال ١٣٩٤رقم ٣٠درصد بوده است. در واقع مشكل فعلي اقتصاد كشور و واحدهاي توليدي خشكي اعتبار است نه كمبود نقدينگي. اين مشكل اقتصادي نيز به سيستم بانكي كشور بر مي‌گردد كه منابع به شكل سپرده در داخل بانك‌ها جذب مي‌شود. اما بخشي از اين منابع در داخل سيستم بانكي، براي پرداخت سود بالاي سپرده‌هاي بانكي در نظر گرفته شده و در نتيجه امكان پرداخت تسهيلات ميسر نمي‌شود. آنچه مانع از شكل‌گيري صنعت خودرو در مقياس صنايع با سابقه مشابه در ساير كشورها شده، نبود بازار رقابتي، دخالت‌هاي دستوري دولت، نبود استراتژي مشخص براي صنعت خودرو و عدم جذب سرمايه‌گذاري خارجي مناسب در اين بخش بوده است.
راهكار؟
به منظور توسعه رقابت‌پذيري صنعت خودرو، لازم است صنعت خودروسازي به تفكيك هر شركت، برنامه ميان مدتي را براي اصلاح ساختاري خود هم در زمينه بهبود و ارتقاي كيفي توليدات و همزمان برنامه ميان مدت كاهش تعرفه واردات ارايه كند. بنا به اظهار كارشناسان، تعرفه واقعي براي واردات خودرو به مراتب بيش از تعرفه مندرج در كتاب مقررات صادرات و واردات كشور است. همچنين لازم است در راستاي كاهش نرخ حقوق ورودي، كليه موانع غيرفني از بين رفته يا تبديل به تعرفه شده تا نظام تعرفه‌اي شفاف شود. ارايه هر گونه كمك و حمايت مالي از هر واحد خودروساز نيز بايد منوط به ارايه برنامه اصلاح ساختاري و متناسب با پيشرفت آن شود. بديهي است ارايه هر نوع كمك‌هاي مالي بدون پشتوانه منطقي و فني منجر به اتلاف منابع مالي كشور و عدم اتفاق معنادار براي رشد و افزايش رقابت‌پذيري صنعت خودرو در كشور خواهد شد. يكي از راهكارهاي توسعه رقابت‌پذيري صنعت خودرو انجام سرمايه‌گذاري‌هاي مشترك و اتصال با برندهاي موفق جهاني در اين زمينه است. بايد استراتژي صنعت خودرو در كشور با توجه به مزيت‌هاي واقعي رقابتي وچشم‌انداز آينده تدوين و در چارچوب يك برنامه زمان‌بندي مشخص ارايه و اجرايي شود.