دوربرگردان در
صنعت خودرو
آرش رازاني
كارشناس اقتصادي
آمارهاي ارايه شده از سوي وزارت صمت حاكي از رشد روز افزون توليد خودرو در سال گذشته و سه ماهه اول سال جاري است. در سال گذشته صنايع خودروسازي داخلي نسبت به سال پيش از آن 7/40 درصد افزايش توليد خودرو را تجربه كردند و در سه ماهه اول سال جاري نيز ميزان افزايش توليد خودرو 9/18 درصد نسبت به سال گذشته بوده است. در شرايطي كه آمارها خبر از رونق صنعت خودروسازي مي‌دهند، ظاهرا نبايد از بابت آينده اين صنعت نگراني وجود داشته باشد، اما متاسفانه واقعيت جاري در پس پرده از آمارهاي فريبنده چندان روشن و اميد بخش نيست. در سال گذشته 2/82 درصد توليد خودرو در ايران مربوط به خودروهاي با قيمت كمتر از 10هزار يورو بوده است كه بيشترين ميزان قطعات داخلي‌سازي شده و خدمات پس از فروش و تجارت قطعات يدكي در زنجيره توليد و خدمات اين خودروها ديده مي‌شود. به تعبيري آنچه موجب مزيت خودروسازي به عنوان يك صنعت مولد و اشتغال‌زاست و شايسته حمايت‌هاي مختلف دولتي و ملي، توسعه توليد و طراحي خودرو در اين بازه قيمتي است؛ به عبارتي، آنچه مي‌توان آن را توان متوسط خريد خودرو دانست، همين بازه خودروهاي كمتر از 10هزار يورو است. اينكه چرا بر واحد پول «يورو» به جاي ريال تاكيد مي‌شود، موضوعي است كه ارتباط مستقيم با انحراف مسير صنعت خودروسازي ايران دارد. سر نخ اين درجا زدن و فرصت‌سوزي، درست در همان نقطه‌اي است كه كمترين توجه را به خود جلب مي‌كند و آن چيزي نيست به جز «انحصار زنجيره ارزش». زنجيره ارزش (Value Chain) مجموعه عملياتي است كه در يك صنعت به صورت زنجيرگونه انجام مي‌شود تا به خلق ارزش منجر شود. اين عمليات در صنعت خودرو در برگيرنده طراحي مفهومي محصول به عنوان نخستين گام تا پايان بهره‌برداري از خودرو به عنوان آخرين گام است. در كل اين زنجيره، شركت‌هاي خودروسازي بزرگ نقش‌آفرين و استراتژيست اصلي به شمار مي‌روند. ايجاد امكان رقابت بين خودروسازان براي افزايش سهم بازار از توليدات خود نقطه خروج از انحصار است. اين نقطه، در مورد خودروهاي بالاتر از 10 هزار يورو كه كمتر از 20 درصد توليد خودروي داخلي را در بر مي‌گيرند، انحصاري نيست و همان‌گونه كه در بازار مشاهده مي‌شود خودروهاي بالاتر از اين محدوده قيمت توليد‌كنندگان و وارد‌كنندگان متنوعي دارند و رقابت در اين سطح بازار به خوبي مشهود است. گو اينكه تعرفه 90 درصدي واردات خودرو كماكان تاثير قوي خود را بر اين سطح بازار حفظ كرده است اما به هر حال رقابت در اين حيطه وجود واقعي دارد و خودروسازان بزرگ داخلي در اين سطح قيمت داراي سطح عرضه برابري با ساير خودروسازان و وارد‌كنندگان هستند.
در مورد قسمت اصلي ارزش بازار خودرو اما وضع به گونه ديگري است. انحصار امكان توليد خودرو با قيمت كمتر از 10 هزار يورو كماكان در اختيار دو گروه بزرگ خودروساز داخلي است. اينكه اين دو گروه توان توليد خودرو با اين سطح قيمتي را دارند، ناشي از دو عامل مهم حمايت تعرفه‌اي سال‌هاي دهه هفتاد و هشتاد و برنامه توسعه محور آن سال‌ها براي داخلي‌سازي قطعات خودروست. خودروسازان و قطعه‌سازان قديمي خودرو در ابتداي دهه هفتاد با درآمد هنگفت ناشي از ضابطه‌مند نبودن قيمت خودروهاي ساخت داخل توانستند با تغيير زير ساخت‌هاي خود از مونتاژكاري و خدمات كارگاهي ساخت قطعات به توليد و طراحي و صنعتي‌سازي قطعه‌سازي در حيطه‌هاي تخصصي خود تغيير ماهيت دهند. اين حمايت، هر چند به بهاي سنگين تامين شده از مشتري داخلي تامين مي‌شد، اما به تحول ايجاد شده مي‌ارزيد. نقطه عطف معكوس اين فرآيند از آنجا آغاز شد كه خودروسازان داخلي و زنجيره قطعه‌سازي كارآمد شده آنها به جاي اينكه به سرعت رو به تغيير خودروهاي توليد انبوه آورده و سطح كيفي صنعت خودرو را به روزآوري شده نگه دارند و البته تحت تاثير نابساماني شرايط مالي بين‌المللي و نوسانات كابوس‌وار نرخ ارز، امكان بقاي خود و حفظ سود آوري را در تثبيت توليد و قيمت خودروهاي از رده خارج يافتند؛بهايي كه ترمز توقف خودروسازي داخلي را كشيد.
در سال‌هاي اخير و با رفع موانع سياسي و بازگشت خودروسازان بين‌المللي اين اميد در دل‌ها جوانه زد كه صنعت خودروي داخلي حركت رو به جلوي خويش را مجددا آغاز و عقب‌افتادگي سال‌هاي پاياني دهه 80 و آغازين دهه 90را جبران خواهد كرد. اما آنچه در اين صنعت ديده مي‌شود، به طرز تاسف‌بار و تعجب‌آوري حاكي از ادامه حاكميت اصالت سود بر صنعت خودرو است. خودروهاي جديد اين خودروسازها، عمدتا در دامنه قيمتي بالاي 10 هزار يورو توليد مي‌شوند و «جوينت ونچر»هاي ايجاد شده در اين ساليان، براي توليد خودروهاي لوكس مهيا شده‌اند. برخي از اين خودروهاي مثلا داخلي‌سازي شده با وجود واردات قطعات خودرو با تعرفه 40 درصدي با قيمتي مشابه خودروهاي وارداتي كه با تعرفه 90 درصدي وارد بازار مي‌شوند، به مصرف‌كننده عرضه مي‌شوند و اين اوج بي‌اهميتي حقوق مصرف‌كننده و اصالت سود در اين بنگاه‌ها را نشان مي‌دهد. همچنين ميزان داخلي‌سازي خودروهايي كه در دو سال اخير با قيمت پايين‌تر و نزديك به حيطه 10 هزار يورو در بازار عرضه مي‌شوند بسيار پايين بوده و خودروسازان نه تنها از امكان داخلي‌سازي قطعات براي ارزان‌تر شدن و اقتصادي شدن قيمت خودرو و اشتغال‌زايي همزمان استفاده نمي‌كنند بلكه به منظور حفظ حاشيه سود مناسب خود به عرضه اين خودروها با قيمت كمتر كه نزديك توان خريد عمده مشتريان خودرو باشد، تن نمي‌دهند.