خداداد خادم/ كمپين نخريدن خودرو ابتدا در فضاي مجازي در اين هفته‌ها شروع شد. اين كمپين به فضاي واقعي جامعه كشيده شد تا جايي كه مردم از خريدن خودروي صفر داخلي خودداري كردند و در حال حاضر هم ادامه دارد. اين نوع برخورد در نوع خود در جامعه ايران بي‌سابقه بوده است. به دنبال آن برخي مسوولان خودروسازي هم به عذرخواهي در مورد كيفيت نداشتن كالاها پرداختند. در اين زمينه با محمد امين قانعي‌راد، رييس انجمن جامعه‌شناسي ايران به گفت‌وگو نشسته‌ايم. محمد امين قانعي‌راد با بيان اينكه صنعت خودرو در ايران ساختاري انحصاري دارد و همواره ضررداده است، گفت: به تعبير ديگر اين صنعت دو خرطوم فيل داشته كه يكي را در جيب دولت كرده و يكي هم در جيب مردم و دارد پول را پمپاژ مي‌كند و يك حجم عظيم چرخش مالي دارد كه تا حالا بدون نتيجه بوده است. متن اين گفت‌وگو را در ادامه مي‌خوانيد.
بحث كمپين نخريدن خودرو چند مدتي است كه بالاگرفته. در ابتدا بگوييد راه افتادن اين كمپين چه تبيين جامعه‌شناسي مي‌تواند داشته باشد و اساسا چرا در جامعه‌اي مانند ايران چنين اتفاقي رخ مي‌دهد؟
هر كمپين بحث متفاوتي را طلب مي‌كند بدين معني كه هر مورد را بايد متناسب با خودش بررسي كرد. يعني شايد نتوان يك بحث خيلي كلي و عمومي راجع به همه كمپين‌ها ارايه داد اما كمپيني كه در مورد نخريدن ماشين اتفاق افتاده است اين را به طور خاص بايد ديد كه در چه شرايط و بنا به چه دلايل و عواملي اتفاق افتاده است؟
اين قضيه را مي‌توان يك نوع از انتظارات پساتوافقي يا ظهور انتظارات مردم در شرايط پساتوافق تلقي كرد يعني يك مجموعه انتظاراتي بعد از اينكه توافق صورت گرفته دارد ايجاد مي‌شود و مردم مي‌خواهند بالاخره ثمره اين توافق يا برجام را احساس كنند. به عبارت ديگر مردم انتظار دارند مواردي تغيير پيدا كند و اتفاقاتي بيفتد كه احساس كنند بالاخره توافق هسته‌اي از نظر اقتصادي بر زندگي‌شان تاثير گذاشته است. اين انتظار در حالي است كه هم دولت و نخبگان جامعه به طور مكرر مي‌گفتند كه اين توافق به بهبود وضعيت اقتصادي منجر خواهد شد اما در عمل هنوز اين اتفاق نيفتاده است يعني درواقع نه تورم به صورت محسوس كاهش پيدا كرده و نه قدرت خريد مردم افزايش پيدا كرده است. هنوز بحث كمبود نقدينگي در بين مردم وجود دارد و ركود تورمي هم هست يعني از يك‌سو جنس‌ها گران است و از سوي ديگر ركود در بازار وجود دارد و معاملات زيادي صورت نمي‌گيرد. در بخش شناخت وضعيت عمومي مردم از بهبود وضعيت اقتصادي نيز بر اساس قيمت مسكن و خودرو بوده و به همين دليل اين دو شاخص اهميت داشتند. به هر حال اكنون انتظاري كه به وجود آمده است جايي به آن پاسخ داده نشده است. شايد مسوولان دولتي هم به اين زودي نتوانند پاسخ بدهند چون نخست خود توافق هنوز قطعي نشده و بعد هم پيامدهايش بالاخره مدتي طول مي‌كشد كه بخواهد به صورت طبيعي تاثير بگذارد. به فرض مثال نقدينگي‌هاي ايران آزاد بشود، قدرت فروش نفت‌مان افزايش پيدا كند، پول‌هاي حاصل از فروش نفت برگردد، بالاخره اينها مقداري زمان‌بر است. از طرفي هم يك بي‌تابي در ميان مردم وجود دارد كه مي‌خواهند نتيجه اين توافق را زودتر احساس كنند. مجموعه اين دلايل موجب شد كه حركتي اتفاق بيفتد و واقعا تا جايي كه من برداشت مي‌كنم اين يك حركت خودجوش و تصادفي و به تدريج در حال شكل‌گيري است و مي‌خواهم بگويم كه هنوز هم كاملا شكل نگرفته است.
به نظر مي‌آيد كه اين كمپين به ويژه در شبكه‌هاي اجتماعي در حال تقويت است.
همين طور است و جالب هم اينكه مردم يا آن بخشي از مردم كه درگير اين فرآيند هستند احساس مي‌كنند كه اين كمپين دارد نتيجه مي‌دهد. نخستين مساله برخورد وزير صنعت بود كه خيلي زود خود دولت در واقع به نحوي از آن برخورد عذرخواهي كرد و بعد هم اين موضوع به چندين تن از مديران و روساي بخش صنايع خودرو كشيده شد. اين به آن معني است كه كمپين دارد نتيجه مي‌دهد و اين نتيجه هم مي‌تواند اثربخش باشد. شايد بتوان گفت براي اولين بار در عرصه صنعت خودرو ما با چنين حركتي مواجه هستيم.
البته سال‌ها هميشه نارضايتي وجود داشته و اين نارضايتي از صنعت خودرو به شيوه‌هاي مختلف ابراز مي‌شده است. به طور مثال به صورت طنز و جوك اين نارضايتي هميشه بيان شده است. در گفت‌وگوهاي عمومي شما وقتي در وسايل نقليه‌هاي عمومي سوار مي‌شديد اين مساله همواره وجود داشت و درباره آن صحبت مي‌شد. اما اكنون يك شكل سازمان يافته‌اي پيدا كرده و مي‌توان گفت حالا مردم انتظار دارند كه اين ركود تورمي از بعد اقتصادي شكسته شود. از يك طرف با كاهش تورم رونقي ايجاد شود يعني اين بخشي است كه مربوط به قيمت مي‌شود، يعني انتظار دارند كه قيمت‌ها كاهش پيدا كند تا مردم آن رونق لازم را تا جايي كه مربوط به خودشان است يعني با قدرت خريدشان بتوانند به اقتصاد برگردانند. يعني مردم رونق تورمي نمي‌خواهند، يعني اينكه رونق باشد و بعد هم تورم هم باشد. انتظار دارند كه رونق باشد و كاهش قيمت‌ها هم دركنارش باشد. به دليل محدوديتي كه براي قدرت خريدشان دارند.
از طرف ديگر هم مي‌توان گفت صنعت يا وضعيت بازار در هر كشوري دو محرك دگرگوني دارد. يكي از لبه عرضه و ديگري از لبه تقاضاست. لبه عرضه اين است كه خود بخش صنعتي ابتكاراتي به خرج مي‌دهد و باعث مي‌شود كالا بهتر، ارزان‌تر و با كيفيت بالاتري به دست مصرف‌كننده برسد. در ايران اين اتفاق نيفتاده است يعني آن لبه عرضه به دنبال اين نبوده كه از شيوه‌هاي نوآورانه‌اي استفاده كند كه كالاي مناسب‌تر و با قيمت پايين‌تر كه در اينجا خودروي مناسب‌تر با قيمت پايين‌تر است، به دست مردم بدهد. بنابراين همواره همان وضعيت جاري خودش را ادامه داده است. از طرفي مردم هم لبه تقاضا بودند. درواقع در مقابل اين وضعيت خودرو منفعل بودند و خودشان را با صنعت خودرو سازگار مي‌كردند.
بنابراين عمدتا يك وضعيت تقاضاي بالا وجود داشت و باعث مي‌شد كه مردم از ماه‌ها پيش پول بدهند و در صف انتظار بنشينند و بعد ماشين را به هر قيمتي كه گرفتند خيلي خرسند باشند. حالا اگر چند درصد هم به آن پولي كه نزد شركت سپرده‌اند سودي تعلق مي‌گرفت خيلي خوشحال هم بودند كه حالا مقداري در خريد خودرو از سودش استفاده كنند. فرض كنيد كه يك ميليون تومان هم ماشين را ارزان‌تر بخرند به دليل همان بالا بودن تقاضا از اين قضيه خيلي راضي بودند و به صورت انفعالي با صنعت خودرو برخورد مي‌كردند. اما اكنون دارد اين لبه تقاضا به لبه فعالي تبديل مي‌شود كه در ايران به نظرم مي‌تواند اتفاق خوبي باشد كه لبه تقاضا لبه فعال باشد. اين لبه مي‌تواند يك موتور محركي در بهبود و ارتقاي صنعت خودرو ايجاد و آن لبه عرضه را به تحرك وادار كند. حالا آن لبه عرضه چرا در ايران به تحرك واداشته نمي‌شود؟ چرا اينرسي و سنگيني دارد و نمي‌خواهد به تقاضاي مردم پاسخ بدهد؟ پاسخ به اقتصاد سياسي صنعت خودرو در ايران برمي‌گردد.
اقتصاد سياسي صنعت خودرو در ايران مبتني بر مالكيت دولتي است كه شركت‌هاي دولتي گفته مي‌شوند و از طرفي هم يك نوع مديريت كه در واقع بايد گفت نالايق دولتي بر آن حاكم است. به دليل اينكه در بيش از نيم قرن صنعت خودرو نتوانسته است نمونه‌هاي مناسبي را ارايه و رضايت مردم را تامين كند. بالاخره ايران را در عرض اين 50 سال اخير بايد با رقبايش مقايسه كرد. شما كشورهايي مانند كره، تركيه و... را ببينيد. وضعيت خودروسازي در اين كشورها در 50 سال پيش در چه وضعيتي بوده و اكنون در چه وضعيتي است. بخش اقتصاد سياسي به اين صورت بوده است كه هميشه اين صنعت ضرر مي‌داده و بر مبناي شاخص‌هاي اقتصادي مربوط به بهره‌وري صنعتي و اقتصادي هميشه مديريت خودرو در ايران غير اقتصادي بوده است.
در درون آن حيف و ميل صورت مي‌گرفته، كيفيت پايين بوده، شركت‌هاي توليدكننده خودرو تعهدات خودشان در مقابل مصرف‌كننده را در نظر نمي‌گرفتند و به آن توجه نمي‌كردند و اصطلاحا يك ساختار رانتيري بر صنعت خودرو حاكم بوده كه همراه با يك نوع انحصار هم بوده است. از طرفي اين صنعت هم يك نوع نمايش توسعه و صنعتي شدن براي ايران فراهم مي‌كرده است. از همان زمان شاه يك چنين وضعي بود. يعني در همان زمان ايران ناسيونال نمادي از صنعتي شدن ايران بود. شايد ما چيز ديگري كه نشان بدهد ما صنعتي‌ايم نداشتيم كه نشان دهد ما داريم رشد مي‌كنيم و صنعتي‌ايم.
بنابراين دو مصداق بيشتر بوده كه يكي همين صنعت خودرو و ديگري هم همين ساختمان‌هايي است كه در شهر‌هاي بزرگ ساخته مي‌شد كه اخيرا به برج‌ها هم تبديل شده است. اين شهرسازي ما يا همان بساز‌و‌بفروشي ما بود كه در بخش ساختمان نتوانست يك الگويي پيدا كند كه بتوان گفت يك الگوي شهرسازي داريم يا يك سبك خاص شهرسازي و ساختمان‌سازي داريم. در پشت آن ايده و طراحي‌هاي مبتكرانه نبود. همين جور افرادي مي‌آمدند و سرمايه‌گذاري مي‌كردند و يك چيزي را مي‌ساختند و مي‌فروختند و به دنبال آن هم سود كلاني مي‌بردند. قيمت زمين دايما افزايش پيدا مي‌كرد و هجوم به شهرها هم زياد بود و نياز به مسكن وجود داشت. در اين ميان آدم‌هايي كه زرنگ بودند زمين مي‌خريدند و با هر كيفيتي خانه را مي‌ساختند و آن خانه را مي‌توانستند بفروشند و سود بالايي ببرند و هنوز هم كه هنوز است صنعت ساختمان يكي از صنايع پرسود در ايران است.
اكنون مي‌توان گفت كه اگر در عرض ۴۰ سال اخير روابط فني ساخت مسكن در تهران رعايت مي‌شد درصورت وقوع احتمالي زلزله مخاطرات هم كمتر مي‌شد اما آن ضوابط هم رعايت نشده است. من دارم صنعت ساختمان را با صنعت خودرو مقايسه مي‌كنم. صنعت خودرو درونش تقاضاي زيادي وجود داشت. اگر اين شركت‌هاي دولتي زرنگ بودند مي‌توانستند سودهاي بسيار كلاني را از اين صنعت ببرند و اگر طراحي پشت اين صنعت وجود داشت مي‌توانستند يك سن را در صنعت خودروسازي پايه‌ريزي كنند كه واقعا قابل رقابت منطقه‌اي و تا حدودي جهاني باشد. اما اين كار را نكردند و جالب است سرمايه‌گذاري كردند و گردش عظيمي پول هم در اين صنعت وجود داشت و اين پول هم به سمت آنها آمد و در آخر هم اعلام كردند كه ما داريم ضرر مي‌دهيم. نمي‌دانم اين داستان تا چه حد واقعيت دارد. تنها مي‌توانيم بگوييم كه اي كاش اين را هم مانند صنعت ساختمان به بخش خصوص مي‌داديد. اقلا اگر جنس بي‌كيفيت دست مردم مي‌داد آخر از بودجه دولت و از نفت نمي‌خواست تغذيه كند.
اكنون شركت‌هاي دولتي هم دارند مردم را مي‌چاپند و هم دارند دولت را مي‌چاپند. يعني دوطرفه. اما اينها در بخش صنعت چه كساني هستند. من فكر مي‌كنم اگر بخواهيم از طرف ديگر به آن نگاه كنيم يك هسته‌هاي قدرت در صنعت خودرو شكل گرفته است كه مديراني هستند كه از يك ثباتي برخوردارند و عمدتا جابه‌جا مي‌شوند در رده‌هاي مختلف، اما آن تركيب اصلي صنايع خودروسازي دولتي يك تركيب ثابتي است و اگر هم تركيبي اتفاق مي‌افتد در آن بالا اتفاق مي‌افتد و آن هم در دولت احمدي‌نژاد اين كار را كردند و يك جوان را برداشتند و رييس خودروسازي كردند كه منطقه بازي براي دولت در اين صنايع وجود دارد و از طرفي هم يك منطقه بازي براي مديران حرفه‌اي كه در آنجا دارند سودهاي كلاني مي‌برند و در عين حال بالاخره مملكت يك جايي را مي‌خواهد كه اين همه مهندس كه دارد سركار ببرد و به اين افراد هم يك منافعي برسد و رضايت‌شان تامين بشود. دولت بايد از بخش نفت هم مثلا ضرر بدهد خب اين وضعيت را تا كي مي‌شود ادامه داد.
اتفاقا يكي از سوالات هم دقيقا همين است كه صنعت خودرو و اساسا صنايع، حتي صنعت نفت در ايران تا چه زماني اين‌گونه مي‌خواهند به پيش بروند كه مثلا ما در صنعت نفت يا خودرو بياييم و سرمايه‌مان را بگذاريم درصورتيكه شركت‌هاي خيلي قوي‌تر و بهتر مي‌توانند در اين صنايع سرمايه‌گذاري كنند و در عين حال كه سرمايه‌گذاري مي‌كنند درصدي سود به ما بدهند و ماليات را هم از آنها بگيريم. سرمايه مان را در بخش‌هايي كه كسي سرمايه‌گذاري نمي‌كند مانند آموزش و كارهاي فرهنگي قرار بدهيم.
بله، به اصطلاح اگر ما چيزي به نام نفت و منابع ملي و غيره داريم اينها را ثروت عمومي تلقي بكنيم و اين ثروت عمومي را در بخش زيرساخت‌هاي اجتماعي هزينه بكنيم. اصطلاحا براي social investment و براي سرمايه‌گذاري اجتماعي كه شامل آموزش و بهداشت و حتي يك مقداري تامين مسكن هست. چيزهايي كه اصطلاحا منجر به تكوين سرمايه انساني مي‌شوند. يعني هزينه‌هايي كه به شكل‌گيري سرمايه انساني در جامعه كمك مي‌كند. نه اينكه جوانان ما مجبور باشند براي هزينه تحصيل‌شان به خانواده و خودشان فشار بياورند تا اين هزينه‌ها را بپردازند. ما بياييم و بگوييم براي مدرسه‌سازي يا براي اصلاح نظام آموزشي پول نداريم. مثلا يك زماني گفتند كه ما براي اصلاح نظام آموزشي پول نداريم. يك بار گفتند كه دولت گفته است كه من براي مدرسه‌سازي پول ندارم، براي افزايش حقوق معلمان هم پول ندارم. گفتم اگر دولت براي مدرسه پول ندارد پس براي كجا پول دارد؟ حالا مشخص شد كه براي كجا پول دارد!
يعني براي اينكه اين شركت‌هاي دولتي به نحوي يك چاه ويل هستند كه پول‌ها در آنجا ريخته شود و جايي كه اساسش هست پول نيست. به طور مثال مردم براي بيمه، سلامت، آموزش‌شان يا حتي براي نيازهاي اوليه و ارزاق و... دچار مشكل باشند و دولت بگويد كه من پول ندارم اينجا هزينه كنم. اين مسير غلطي است كه دولت رفته است. ببينيد ما در ايران متاسفانه برنامه‌ريزهاي بخش دولتي‌مان يك مقداري از اين وضعيت خودشان منتفع هستند. بنابراين ما يك نگاه كارشناسي انتقادي به اين وضعيت نداريم كه بگويند بياييم و دگرگون كنيم. دليلي ندارد كه دولت اين حجم سنگين سرمايه را سرمايه‌گذاري كند آن هم در شرايطي كه ما بارها مي‌شنويم و شنيده‌ا‌يم كه سرمايه‌دارهاي ايراني كه الان مقيم خارج‌اند يا مقيم خود ايرانند از دولت در اين چند دهه خواستند كه اجازه سرمايه‌گذاري به آنها بدهند و اينها بيايند و به دولت ماليات هم بدهند. نه اينكه خارجي‌ها بيايند و در ايران سرمايه‌گذاري كنند.
ما حجم عظيمي نقدينگي ملي داريم كه دست سرمايه‌داران ايراني است. اينها الان يا در بانك‌هاي خارجي گذاشته‌اند يا در شركت‌هاي خارجي سرمايه‌گذاري كرده‌اند. اندكي از آنها هم ممكن است در ايران وجود داشته باشد. اين سرمايه اگر در بخش صنعتي ما از جمله صنعت خودروسازي وارد شود و از آنها ماليات بگيرند و ديگر دولت در اينجاها سرمايه‌گذاري نكند اين خيلي بهتر است. منتها موقعي بايد اين كار صورت بگيرد كه يك عزم واراده‌اي وجود داشته باشد اما اين اراده از كجا مي‌تواند شكل بگيرد؟ دراين شرايط موجود از پايين شكل گرفته است. يعني من مي‌گويم كه از لبه تقاضا دارد يك مقداري فعال مي‌شود و يك افرادي هم مانند بنده و شما راجع به اين قضيه حساس مي‌شويم و حرف‌هايي مي‌زنيم. اينها ممكن است كه روي اين فضايي كه وجود دارد تاثير مثبت بگذارد. مسير را به جايي ببرد كه يك نوع دگرگوني شالوده‌اي در صنعت خودروي ايران ايجاد بكند كه اين به نفع كشور و اقتصاد ملي باشد. در واقع به نفع شهروندان هم باشد و بتوان اينها را به نحوي با همديگر جمع كرد.
در اين مدت ما دو عذرخواهي را شاهد بوديم يكي عذرخواهي وزير است يكي هم عذرخواهي يكي از مديران سايپا بود كه از كيفيت بد محصولات عذرخواهي كرده بود. اين حرف بارمعنايي خاصي دارد. اينكه به هر حال شما مي‌دانيد كه محصول‌تان كيفيت ندارد و الان داريد عذرخواهي مي‌كنيد. يعني سال‌ها جيب مردم را خالي كرديد و حالا با يك عذرخواهي ساده مي‌خواهيد اين را توجيه كنيد. اين مردم كجا قرار مي‌گيرند؟ يعني نشان‌دهنده اين ديدگاه است شما اين را چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟
عذرخواهي مديرعامل سايپا به پرايد برمي‌گردد. آقاي نعمت‌زاده كه تحت تاثير همان ايده صنعت دولتي در ايران كه از بالا همه‌چيز را بايد تعيين كند يعني همان لبه عرضه و مديران تكنوكرات‌هاي بخش صنعتي كه دولتي هم هستند برنامه‌ريزي بكنند و مردم هم از اين برنامه تبعيت كنند و به اصطلاح با خريد و ورود منفعلانه در اين عرصه در واقع با آن ايده صنعت دولتي همراهي بكنند و بعد اينجا آقاي نعمت‌زاده متوجه نبود كه آن ايده ديگر ترك خورده است. بنابراين ايشان از همان موضع بود كه آمد و قضيه را خيانت و گناه اعلام كرد و گفت اين كار حرام است و اين ضربه زدن به صنعت ملي است! يعني آمد و در همان پوشش ايده صنعت دولتي خودش را قايم كرد كه به نظرم چيزي كه ترك خورده بود ديگر جواب نمي‌داد.
در مورد مديرعامل سايپا هم همان‌طور كه مي‌دانيد پرايد يكي از لبه‌هاي حمله به صنعت خودرو سازي بوده است. پرايد در واقع شايد در اوايل دهه 70 به طرز باشكوهي وارد عرصه خودروسازي ايران شد و جاي پيكان را به تدريج پر كرد، يعني پيكان كه از صحنه خودروسازي كنار رفت يك رقيب قدرتمندي به جاي آن به نام پرايد آمد. مي‌دانيد كه پيكان با چه وضعيت مفتضحي از صحنه صنعت خودرو خارج شد. ببينيد يك زماني مي‌گفتند كه افتخار هر ايراني داشتن يك پيكان است و خود نخست‌وزير با پيكان مي‌رفت و من يادم هست كه بعد از انقلاب بسياري از مسوولان ما با پيكان رفت و آمد مي‌كردند. واقعا تا اواخر دهه 70 بسياري از مسوولان ما هنوز پيكان سوار بودند. اما بالاخره اين ماشين منزلت خودش را از دست داد و پرايد وارد شد، طبقه متوسط به طرف پرايد رفتند و خيلي‌ها خريدار اين ماشين شدند و اين ماشين خيلي رشد كرد. تا اينكه در اوايل دهه هشتاد پرايد به يك مصيبت براي مردم تبديل شده بود و منزلت خودش را از دست داد، به همراه از دست دادن كيفيت و غيره.
در اين سال‌ها پديده ديگري هم كه اتفاق افتاد ورود ماشين‌هاي خارجي بود. با وجود تحريم و غيره ورود ماشين‌هاي خارجي را ما داشتيم با گران‌ترين قيمت‌ها. ماشين‌هاي ميلياردي وارد اين كشور شدند. بنابراين در خيابان يك نوع رقابت بين انواع خودروهاي مختلف وجود داشت و مردم اينها را با هم مقايسه مي‌كردند. اين مداوم باعث مي‌شد كه پايين بودن كيفيت خودروي داخلي خودش را بيشتر نشان بدهد. آن افزايش قيمت تقريبا سه برابري خودرو هم كه پيش آمد كه به مساله تحريم‌ها و گران شدن قيمت ارز برمي‌گشت وقتي پديد آمد اين هم يك چيزي بود كه براي مردم سخت بود. موقعي تندر از طرف بخش دولتي راه‌اندازي شد. به عنوان مثال يك ماشيني كه مثلا ۱۲ميليون تومان بود اكنون در بازار حدود ۴۰ ميليون تومان قيمت دارد.
اما شما بحث عذرخواهي راپرسيديد. عذرخواهي‌اي كه آن مسوول سايپا كرد گمان‌شان اين است كه عذرخواهي مي‌تواند مساله را حل بكند. يعني اينكه ما به مردم مي‌گوييم كه ما به شما كالاي بي كيفيت داديم و حالا سعي مي‌كنيم كه كيفيت را بهتر كنيم. اما به نظر من شرايط كنوني تحول بيشتري را ايجاب مي‌كند و مي‌گويم كه اين تحول را ما انتظار داريم در مرحله اول خود وزارت صنايع، سازمان مديريت و برنامه‌ريزي كشور و خود نهاد رياست‌جمهوري برنامه‌ريزي بكنند به خاطر اينكه وضعيت صنعت در شرايط جديد چگونه مي‌خواهد باشد؟ يك برنامه‌هاي پيشگامانه‌اي داشته باشند يعني ما الان انتظار يك نوع آوانگارد بودن را داريم كه خود دولت در اين زمينه داشته باشد. به نظر مي‌رسد كه دولت الان وضعيت انفعالي پيش گرفته است. حالا اين يا به دليل مشكلاتي است كه دارد، مانند مشكلات اداره روزمره جامعه و بالاخره تراز كردن مسائل با همديگر و اين مشكلي را براي دولت ايجاد مي‌كند كه جسارت آن را در داشتن يك سري طرح‌ها در بخش صنعت كم مي‌كند. اما الان اين آوانگارد بودن را بخش مصرف‌كننده دارد ايفا مي‌كند. اگر دولت وارد يك نوع گفت‌وگو بشود و بحث را فقط منحصر در حد يك نوع عذرخواهي تلقي نكند. يا كاهش چند درصدي از قيمت يا افزايش يك درصدي از كيفيت صرفا تلقي نكند بلكه اين محافل بسته مديران شركت‌ها را تنها كانون مشورت خودش قرار ندهد و به سراغ مصرف‌كننده‌هاي واقعي و سازمان‌ها و نهادهايي كه اين مصرف‌كننده‌ها را نمايندگي مي‌كنند برود. همچنين به طرف اقتصاددانان، جامعه شناسان و مديراني كه احتمالا الگوهاي متفاوتي را براي بازتعريف وضعيت صنعتي ايران در شرايط جديد تعريف مي‌كنند برود تا ما واقعا بتوانيم صنايعي را پايه‌گذاري كنيم چون واقعا دير شده است. ببينيد در اواخر يا اوايل دهه پنجاه صنعت خودروسازي ايران تثبيت شده و به يك نتايجي رسيده است و توانسته تنوع بازار و حتي نيازهاي متنوع بازار را پاسخ بدهد.
مثلا در اين دوره پيكان جوانان، پيكان خانواده، پيكان كار داريم و... انواع و اقسام پيكان توليد مي‌شود و نيازها را هم پاسخ مي‌دهد و مردم احساس مي‌كنند الان شما اين وضعيت را نداريد و خيلي دير شده است. اما بالاخره جلوي ضرر را از هرجايي بگيريد منفعت است. آن هم اين است كه يك صنعت خودرويي پايه گذاري بشود كه قدرت طراحي و ساخت داشته باشد و بتواند يك سنت خودروسازي مبتني برتحقيق و توسعه را در كشور گسترش بدهد. سال‌هاست كه بحث ارتباط دانشگاه و صنعت و... مطرح مي‌شود اما اصلا در زمينه خودروسازي ما بخش تحقيقات پشت سرخودروسازي نيست به همين دليل عيوب ماشين‌ها شناسايي و مرتفع نمي‌شود و ارتقا پيدا نمي‌كند و به طرف ساخت ماشين‌هاي محيرالعقولي مي‌روند كه به اصطلاح ماشين‌هاي پيوندي هستند كه مثلا پيكان و پژو را با هم تركيب بكنند و يك چيزهاي كه جواب نداده و كيفيت لازم را نداشته است. صنعتي كه به جاي اينكه به بودجه دولت متكي باشد پايه‌ريزي كند. به تعبير ديگر اين صنعت دو تا خرطوم فيل داشته كه يكي را در جيب دولت كرده و يكي هم در جيب مردم كرده و دارد پول را پمپاژ مي‌كند و يك حجم عظيم چرخش مالي دارد كه تا حالا بدون نتيجه بوده است.