به‌طور كلي بهاي بليت هواپيما به عوامل مختلفي بستگي دارد به نحوي كه امروزه خطوط هوايي حتي براي يك مسير روتين و با شرايط كلي ثابت اما در ايام مختلف سال مجبور به محاسبه چند‌باره بهاي تمام شده و يافتن نقطه سر به سر هزينه‌هاي خود هستند تا بتوانند انعطاف بيشتر و ريسك كمتري در سياست‌هاي قيمت‌گذاري خود در ايام مختلف سال داشته باشند.
اما عمده هزينه‌هاي يك ايرلاين را هزينه‌هاي عملياتي تشكيل مي‌دهند و در واقع كليه هزينه‌هايي كه به صورت مستقيم و دايم در توليد تا فروش كالا يا خدمات نقش دارند جزو هزينه‌هاي عملياتي هستند و بقيه موارد جزو هزينه‌هاي غيرعملياتي محسوب مي‌شوند.
بر اساس آمار ياتا (انجمن بين‌المللي حمل و نقل هوايي) هزينه سوخت به‌طور متوسط حدود 17 تا 18 درصد از هزينه‌هاي عملياتي شركت‌هاي هواپيمايي دنيا را به خود اختصاص مي‌دهد. در ايران اما به سبب قديمي بودن ناوگان‌هاي هوايي، مصرف سوخت تقريبا دوبرابر و قيمت آن اما به مراتب پايين‌تر از متوسط جهاني است و بنا به گفته دبير انجمن شركت‌هاي هواپيمايي، هزينه سوخت به‌طور متوسط حدود 20 درصد از هزينه‌هاي عملياتي ايرلاين‌هاي داخلي را شامل مي‌شود. متوسط جهاني ساير هزينه‌هاي عملياتي شامل حدود 15 درصد هزينه حقوق و دستمزد پرسنل عملياتي، حدود 35 درصد مجموع هزينه‌هاي تعمير و نگهداري، حدود 10 درصد هزينه‌هاي رزرو و فروش بليت و نهايتا حدود 13درصد هزينه‌هاي بالاسري است. در ايران اما منابع رسمي تاكنون اطلاعات دقيقي راجع به درصد متوسط ساير هزينه‌هاي عملياتي ايرلاين‌ها اعلام نكرده‌اند، اما آنچه مشخص است هزينه‌هاي بالا سري به دليل بروكراسي زياد و نيز هزينه‌هاي تعمير و نگهداري به سبب تحريم‌ها از نسبت متوسط بالاتري نسبت به شاخص‌هاي جهاني ذكر شده برخوردار هستند. اما نكته اصلي اين است كه بهاي بليت در دنيا تابعي از ميزان عرضه و تقاضاست، اما در ايران اين قضيه چندان صادق نيست و كاهش شديد ضريب اشغال صندلي در چند سال گذشته و خصوصا در يك‌سال اخير باعث كاهش قيمت‌ها نشده است.
چرا قيمت بليت هواپيما در ايران
به يك‌باره گران شد
صنعت هوانوردي تجاري به دليل نياز به سرمايه‌گذاري اوليه بسيار بالا ذاتا صنعتي انحصارطلب است و در يك بازار كاملا انحصاري، حقوق و خدمات مشتريان اولين چيزي است كه ممكن است مورد توجه قرار نگيرد. در اكثر كشورها اما فضاي رقابت تجاري واقعي و سالم و نيز كمك ايرلاين‌هاي حامل پرچم ملي در تعديل قيمت‌ها باعث شده تا نهايتا با كاهش روزافزون بهاي بليت و رشد تصاعدي سفرهاي هوايي روبه‌رو باشيم.
در ايران اما اعطاي يارانه‌ها در كنار ساير كمك‌هاي دولتي به خطوط هوايي كشور به بهانه حمايت از اين صنعت باعث شده تا ايرلاين‌هاي داخلي به جاي تلاش روزافزون جهت بهبود مستمر و رقابت در حفظ و جذب مشتري، به دنبال كسب حداكثري منافع و درآمدهايي از اين سفره پرنعمت و بدون حساب‌كشي باشند. در واقع بخش اعظم هزينه‌هاي عملياتي شركت‌هاي هواپيمايي داخلي تحت پوشش كامل و خارج از عرف كمك‌هاي دولت است و ساير هزينه‌ها كه شامل اين كمك‌ها نشده‌اند نظير حقوق و دستمزد پرسنل افزايش غيرعرفي نداشته‌اند. ظاهرا ميزان پوشش بالاي هزينه‌ها توسط كمك‌هاي دولتي به حدي است كه تبديل به منبع اصلي درآمد شركت‌ها شده است. اين‌گونه است كه در شرايط ركود اقتصادي، صنعت هوانوردي تجاري ايران برعكس رويه معمول بازارهاي رقابتي عمل مي‌كند. يعني به جاي كنترل هزينه‌هاي غيرضروري و حتي ادغام شركت‌ها جهت هم‌افزايي منابع محدودشان شاهد تاسيس شركت‌هاي هوايي جديد هستيم.
بنا بر اظهارات دبير انجمن شركت‌هاي هواپيمايي، يك ميليارد دلار نياز سالانه ارزي ايرلاين‌هاي كشور است. در حالي كه سال گذشته و نيز امسال شركت‌هاي هواپيمايي بارها از احتمال لغو پروازها به دليل عدم تخصيص ارز خبر داده و نسبت به آن گلايه مي‌كردند كه فهرست بانك مركزي (بازه زماني فروردين 97 تا 11 ارديبهشت 98) نشان مي‌دهد برخي ايرلاين‌هاي داخلي بارها ارز دولتي دريافت كرده‌اند. همچنين خطوط هوايي كشور مي‌توانند مستقيما از سامانه نيما (نظام يكپارچه معاملات ارزي بانك مركزي) ارز خريداري كنند. در واقع اين حمايت‌هاي ارزي به نيت كمك در تامين نيازهاي اصلي شركت‌هاي هواپيمايي نظير خريد تجهيزات ضروري، لوازم يدكي، پرداخت هزينه‌هاي فرودگاهي و... اختصاص داده است، اما همان‌طور كه اخيرا شاهد بوديم براي واردات اقلامي نظير لباس فرم، كيف و كفش پرسنل هزينه شده است. حال اگر حتي ميزان تخصيص ارز دولتي به ايرلاين‌ها را صفر در نظر بگيريم، حاصل ضرب يك ميليارد دلار در متوسط تفاوت قيمت ارز نيمايي با بازار آزاد، تخمين خوبي از حداقل ميزان سوبسيد ارزي سالانه دريافتي خطوط هوايي كشور به ما خواهد داد.
از سوي ديگر و بنا به اعلام دبير انجمن شركت‌هاي هواپيمايي، روزانه چهار ميليون ليتر سوخت هواپيما در بخش مسافري مصرف مي‌شود و چندين سال است كه شركت ملي پخش فرآورده‌هاي نفتي ايران سوخت مصرفي هواپيماهاي مسافربري كشور را با بهاي ثابت ليتري 600 تومان ارايه مي‌كند. متوسط قيمت فوب خليج‌فارس براي هر ليتر سوخت هواپيماي مسافربري 50 سنت است كه در اكثر كشورهاي همسايه با مبالغي بيشتر از سه دلار معامله مي‌شود. يعني در كمترين حالت و در مقايسه با قيمت فوب خليج‌فارس ايرلاين‌ها از 900 درصد يارانه سوختي برخوردارند كه نظارت خاصي هم بر نحوه و چگونگي مصرف و حتي كنترل قاچاق احتمالي آن نيست.
در دوران برجام اما ورود آهسته اما رو به رشد شركت‌هاي خارجي و نيز زمزمه‌هاي هدفمندي و حذف يارانه‌ها از صنايع هوايي باعث شد تا خطوط هوايي داخلي با خطر حذف در يك رقابت واقعي روبه‌رو شده و اندكي به خود آيند كه شواهد آن را براي مدتي كوتاه در بهبود نحوه ارايه خدمات، تعامل بيشتر با مشتريان شاهد بوديم. اما پس از برجام و با خروج اكثر ايرلاين‌هاي خارجي از گردونه، تير خلاص به رقابت نيم‌بند خطوط هوايي داخلي و خارجي خصوصا در عرصه پروازهاي بين‌المللي زده شد. در اين بازار انحصاري، مهم بازاريابي به واسطه‌ها و آژانس‌هاي مسافرتي واگذار شده و نهايتا سيستم فروش به صورت يكپارچه و كاملا مهندسي شده عمل مي‌كند و نهايتا هم اگر اندك تفاوت قيمتي را بين خطوط هوايي شاهد هستيم مربوط به بازي‌هاي بين اعضاي شركت‌هاي مشترك‌المنافع است و نه نتيجه يك رقابت سالم تجاري. شاهد ديگر در اين قضيه را مي‌توان در عملكرد معكوس ايرلاين‌هاي داخلي در مواجهه با كاهش شديد مسافرت‌هاي هوايي ديد، چراكه در يك تجارت واقعي، كاهش تقاضا بايد منجر به افزايش رقابت و نتيجتا كم شدن قيمت‌ها شود. اما در حال حاضر ايرلاين‌هاي داخلي هيچ ابايي از سرشكن كردن هزينه‌هاي ناشي از اين كاهش فروش و هزينه‌هاي كلان بالا سري‌هاي خود روي قيمت نهايي بليت نداشته و راندمان پايين خود را هم به جاي كنترل، به پاي معدود مسافران و مشتريان باقيمانده محاسبه مي‌كنند.
راهكارهاي كاهش قيمت بليت هواپيما
راه‌هاي كنترل يا كاهش قيمت بليت هواپيما را مي‌توان در دو جبهه بررسي كرد؛ اول راهكارهاي حاكميتي (دولتي).
سياست پرداخت يارانه غيرهدفمند به صنايع جهت كنترل قيمت‌ها آن هم در يك بازار انحصاري قبلا در صنعت خودروسازي كشور امتحان شده است كه نتيجه آن را شاهد هستيم. در واقع در چنين محيطي شركت‌هاي مشترك‌المنافع قيمت‌ها را در بازار مهندسي شده خود تعيين مي‌كنند و دولت در عمل هيچ كنترل مستمري را نمي‌تواند اعمال كند.
با توجه به شرايط كنوني اقتصادي، قطعا ادامه كمك‌هاي دولت در دراز‌مدت به صنعت هوانوردي تجاري كشور نه‌تنها مقدور نيست، بلكه تاثير چنداني هم در كنترل قيمت بليت، خصوصا به سبب افزايش روزافزون هزينه‌هاي ناشي از مشكلات ساختاري در شركت‌هاي هواپيمايي كشور ندارد؛ لذا چاره كار پياده‌سازي مجدد «دكترين شوك» و اين بار در اقتصاد هوانوردي تجاري كشور است. يعني بايد به يك‌باره و مصمم كليه كمك‌ها و يارانه‌ها در اين صنعت را قطع كرده و در مقابل ايرلاين‌ها را به آرزوي ديرينه‌شان يعني آزاد‌سازي قيمت‌ها رساند. برخلاف شوك قبلي دولت در خصوص افزايش ناگهاني قيمت بنزين وسايل نقليه، اين شوك و احتمال افزايش قيمت موقتي و مقطعي خدمات مسافرت‌هاي هوايي تاثيري بر ساير قيمت‌ها و خصوصا اقلام ضروري نداشته و نهايتا در فضاي رقابتي ايجاد شده قيمت بليت هواپيما به تعادل و ارزش واقعي خود رسيده و همزمان هم شاهد خود ترميمي سيستم، اصلاح ساختارها و نيز ادغام و هم‌افزايي منابع در خطوط هوايي كشور و نتيجتا پويايي روزافزون اين صنعت خواهيم بود.
دوم راهكارهاي خوداصلاحي (اقدامات ايرلاين‌ها مبني بر اصلاح ساختار خود) تا سفر را براي مردم لذت‌بخش‌تر و براي خود سودآور‌تر كنند.
شركت‌هاي هواپيمايي نبايد كلكسيوني از هواپيما داشته باشند، زيرا با اين كار نمي‌توانند به سودآوري برسند. وقتي تنوع هواپيما وجود داشته باشد بايد به ازاي هر كدام يك نظام پشتيباني متفاوت وجود داشته باشد كه طبيعتا هزينه بالايي دارد. شركت‌هاي هواپيمايي بايد اقدام به برند‌سازي كنند. يكي از وظايف بخش ارزيابي، تبليغات و خدمات يا به عبارت ديگر روابط عمومي در هر سازمان و شركت هوايي، تبليغات موثر و هدفمند و توسعه برند آن شركت هواپيمايي است كه در جلب و جذب مسافر نقش پر‌رنگي را ايفا مي‌كند.
ايرلاين‌ها در شرايط فعلي به منظور افزايش بهره‌وري بايد با يكديگر تعامل سازنده‌تري داشته باشند. ايرلاين‌هاي ايراني مي‌توانند با ادغام با يكديگر از امكانات يكديگر بهره ببرند.