ملاحظاتي درباره راه‌آهن رشت- آستارا
عباس قربانعلي‌بيك
كريدور ريلي شمال به جنوب يكي از پروژه‌هاي بسيار مهم بين‌المللي محسوب مي‌شود كه با اجراي 4 پروژه اولويت‌دار ريلي چابهار - زاهدان، شيراز- بوشهر- بندر عسلويه، دورود - خرم‌آباد و همچنين رشت- انزلي - آستارا به سرانجام مي‌رسد و با اتصال اين حلقه‌هاي ريلي، راه‌آهن كشور به آذربايجان، روسيه و سپس اروپا متصل مي‌شود. در ميان اين پروژه‌ها، احداث راه‌آهن رشت- آستارا بسيار مهم است؛ چراكه اين مسير در كنار دو كريدور شرقي (سرخس و اينچه‌برون) كه پل ارتباطي ايران با تركمنستان و كشورهاي منطقه CISهستند، مي‌تواند خلأ جلفا را جبران كند و منجر به اتصال مطلوب‌تري براي كشور روسيه باشد. احداث اين خط راه‌آهن مي‌تواند اتصال به بندرانزلي و ارتباطات دريايي با روسيه را هم فراهم سازد و اين تصميم در راستاي كريدور شمال به جنوب گرفته شده كه بسيار اميدواركننده است. اما آنچه حايز اهميت است اينكه بايد حمل و نقل ترانزيت را مستقل از شروع خط راه‌آهن بدانيم. در واقع بهتر آن است كه كالاها از روسيه وارد آستارا شده و به صورت حمل و نقل تركيبي با كانتينر و تريلي وارد رشت شده و از آنجا وارد ريل شوند و تا زمان احداث اين خط جديد، بارها به اين شكل جابه‌جا شوند. البته اين تصميم مهم ملاحظاتي نيز دارد كه بايد بدون تعارف و سوگيري آنها را در هم نظر گرفت. يكي از اين ملاحظات در خصوص مطالعات ريسك پروژه است، زيرا ما پروژه مشابهي را در خصوص سرمايه‌گذاري با چيني‌ها در مسير برقي كردن راه‌آهن تهران - مشهد داشتيم كه هر چند مفيد بود و ميزان سرمايه‌گذاري در آن هم حدود 2 ميليارد دلار به منظور (برقي كردن، تامين لكوموتيو و اصلاح خط) در نظر گرفته شده بود؛ اما با وجود سهم 13 درصدي دولت متاسفانه پس از 5 سال به دليل انصراف چيني‌ها به بهانه تحريم‌ها متوقف شد و شركت چيني هم اعلام كرد كه 400 ميليارد دلار با امريكا تبادلات تجاري دارد و براي مبلغ 2 ميليارد دلار حاضر نيست همكاري خود را با امريكا از بين ببرد. بنابراين چيني‌ها به راحتي از اين پروژه خارج شدند. نبايد ريسك‌هاي ديگر اجراي پروژه راه‌آهن رشت- آستارا را هم ناديده گرفت و بدون توجه به جوانب امر اين پروژه را آغاز كرد. تجربه پروژه برقي كردن راه‌آهن تهران- مشهد را به ياد داشته باشيد كه چه لطمه‌اي به ما زد. متاسفانه سابقه بدي هم در پروژه‌هاي گذشته وجود دارد و تكميل پروژه‌ها معمولا 4-3 برابر زمان پيش‌بيني شده طول مي‌كشند. اگر اين پروژه هم با بي‌دقتي‌ها طولاني‌تر شود بيش از هميشه زيان خواهيم كرد. البته به صورت طبيعي روس‌ها هم در قراردادها همه ريسك‌ها را متوجه ما مي‌كنند و باز هم ممكن است ما زيان ببينيم.
هر چند پروژه رشت- آستارا اهميت بالايي در اتصال كريدور شمال و جنوب دارد، اما گلوگاهي هم دارد كه نبايد آن را ناديده گرفت. مهم‌ترين گلوگاه مربوط به مسير رشت به قزوين است كه در آنجا هم فراز 30 در 1000 است و هم حوض‌ها قرار دارند و شرايط خاصي دارد كه حساس‌تر است و بايد از امروز در مورد آن فكر شود. اگر اجراي اين پروژه جدي شد يكي از مواردي كه مي‌تواند راهگشا باشد، برقي كردن راه‌آهن رشت- قزوين است. اين پروژه بارها پاي مقامات روسي را به ايران باز كرده اما آيا اين بار راه‌آهن رشت- آستارا احداث مي‌شود؟ يكي از بحث‌هاي مهم اين است كه فرض شود به هر دليلي روسيه قادر نباشد منابع مالي اين پروژه را تامين و وارد ايران كند، اما بايد به گونه‌اي اين پروژه را پيش برد كه با منابع داخلي و با سبك‌سازي آن را اجرايي كند و اين‌گونه نباشد كه پروژه متوقف يا با هزينه‌تراشي‌هاي بي‌مورد احداث راه‌آهن با مشكل روبه‌رو شود.
در حال حاضر نمي‌توان برآورد دقيقي از هزينه‌هاي اين پروژه ملي داشت، اما به نظر مي‌رسد احداث اين راه‌آهن صدها ميليون دلار هزينه در بردارد، زيرا مساله اصلي در احداث راه‌آهن، تملك زمين است و با توجه به اينكه راه‌آهن رشت- آستارا در شمال كشور قرار دارد و قيمت‌هاي زمين در آن مناطق هم بالا رفته و تملك آن هم سخت و ممكن است مردم محلي احساس كنند كه با احداث راه‌آهن قيمت زمين‌هاي‌شان افت كند و چندان تمايلي براي فروش زمين‌هاي‌شان نداشته باشند. به اعتقاد من، در اين پروژه بايد به صورت تركيبي منابع تامين شود و بنده معتقدم به جاي آنكه دلار يا روبل به ريال تبديل و كالاها و تجهيزات وارد شود و با آغاز اين پروژه بهتر آن است كه تبادلات مالي بيشتر به سمت روبل و ريال برود. در حال حاضر صادرات ايران به روسيه بسيار بهتر از قبل شده و انواع محصولات به روسيه صادر مي‌شود و اين امر مي‌تواند در زمينه تهاتر ساخت راه‌آهن رشت- آستارا هم موثر باشد و مي‌توانند با اين روش تجهيزات را وارد كنند.