مونا شاه‌آبادی
تاب‌آوری حمل و نقل دریایی ایران در برابر تحریم های بین‌المللی چقدر است؟ معاونت مطالعات اقتصادی و آینده پژوهی اتاق بازرگانی تهران در تحلیلی به این موضوع پرداخته است. بر اساس این گزارش پیش از آغاز تحریم‌های بین‌المللی، حمل‌ونقل دریایی ایران از ساختاری نسبتا باثبات و عملکردی در حال توسعه برخوردار بود. در سال ۱۳۹۰ کل تخلیه و بارگیری کالا در بنادر کشور به بیش از ۱۳۵ میلیون تن رسید و جابجایی کانتینری با ثبت ۳۱.۶ میلیون TEUنشان از جایگاه مناسب ایران در زنجیره تأمین منطقه‌ای داشت. واردات نیز با بیش از ۴۷ میلیون تن، نقشی اساسی در اقتصاد کشور ایفا می‌کرد. در این مقطع، ناوگان تجاری و بنادر کشور ظرفیت لازم برای پشتیبانی از تجارت خارجی را داشتند و روند توسعه زیرساخت‌ها نیز رو به گسترش بود. با آغاز نخستین دور تحریم‌های بین‌المللی در سال ۱۳۹۱، به ویژه تحریم کشتیرانی، بیمه دریایی و دسترسی به شبکه مالی بین‌المللی، روندهای عملکردی حمل‌ونقل دریایی ایران دچار افت محسوس شد. بین سال‌های ۱۳۹۱ تا ۱۳۹۴، جابه‌جایی کانتینری حدود ۳۰ درصد کاهش یافت، واردات افت کرد و رشد تخلیه و بارگیری به شدت کند شد. این تحریم‌ها به ویژه در بخش واردات کالاهای واسطه‌ای و جابه‌جایی کانتینری اثر مستقیم و فوری داشتند. به‌رغم تلاش برای حفظ صادرات نفتی، اختلال در لجستیک و حمل‌ونقل، عملکرد کلی بنادر کشور را تحت‌الشعاع قرار داد. اجرای برجام در سال ۱۳۹۵ نقطه عطفی در روند احیای حمل‌ونقل دریایی ایران بود. طی دو سال، صادرات کل از ۴۳ به بیش از ۷۸ میلیون تن رسید و حجم کانتینرهای جابه‌جا شده به بالای ۳ میلیون TEU افزایش یافت. همچنین ترانزیت از مسیر ایران به ۵.۵ میلیون تن رسید که نشانه‌ای از تقویت نقش ژئوپلیتیکی کشور در حمل‌ونقل منطقه‌ای بود. این دوره کوتاه از ثبات و دسترسی مجدد به خدمات بین‌المللی، موجب بهبود موقتی عملکرد شد. اما این بهبود دیری نپایید. با خروج آمریکا از برجام در اردیبهشت ۱۳۹۷ و بازگشت تحریم‌های یک‌جانبه، مجددا عملکرد حمل‌ونقل دریایی کشور وارد مرحله رکود شد. شاخص‌های صادرات، واردات و کانتینری همگی بین سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۳۹۹ افت چشمگیری را تجربه کردند. این رکود با همه‌گیری کرونا در سال ۱۳۹۹ تشدید شد و در کنار کاهش تقاضای جهانی، موجب کاهش شدید مسافرت‌های دریایی، محدودیت فعالیت بنادر و افت ۱۷ درصدی در مجموع عملیات بندری شد. از سال ۱۴۰۰، نشانه‌های بازیابی در اقتصاد دریایی کشور ظاهر شد. به‌رغم استمرار تحریم‌ها، ایران با تمرکز بر توسعه صادرات غیرنفتی، تقویت ترانزیت منطقه‌ای و جابجایی کالاهای اساسی، توانست روند رشد تدریجی را بازسازی کند. در سال ۱۴۰۳، تخلیه و بارگیری بنادر به رکورد ۱۶۳ میلیون تن رسید، صادرات به ۸۰ میلیون تن افزایش یافت و جابه‌جایی کانتینری مجددا از مرز ۳ میلیون TEU عبور کرد. این اعداد، اگرچه حاصل نوعی سازگاری زیرساختی و راهبردی با شرایط محدودکننده بود، اما به وضوح نشان می‌داد که حمل‌ونقل دریایی ایران در حال ورود به مرحله تثبیت عملکرد است. با این حال، از مهرماه ۱۴۰۴ و با بازگشت رسمی تحریم‌های تعلیق شده، چشم‌انداز این روند بار دیگر با ابهام روبه‌رو شده است. اگرچه داده‌های آماری سال ۱۴۰۳ همچنان نمایانگر رشد هستند، اما بازگشت تحریم‌های حوزه کشتیرانی، بیمه، سوئیفت و تأمین قطعات فنی ممکن است به زودی آثار خود را بر عملکرد بنادر و ناوگان دریایی کشور نشان بدهد. تجربه‌های پیشین به روشنی نشان می‌دهد که شاخص‌هایی مانند واردات، جابه‌جایی کانتینری و دسترسی ناوگان به بازارهای بین‌المللی، نخستین بخش‌هایی هستند که از بازگشت تحریم‌ها آسیب خواهند دید.
وضعیت بنادر
در ابتدای دهه‌ی ۱۳۹۰، ساختار حمل‌ونقل دریایی ایران بر دو بندر اصلی شهید رجایی و امام خمینی (ره) متمرکز بود. این دو بندر به ترتیب نقش‌های صنعتی - کانتینری و فله‌ای - اساسی را ایفا می‌کردند و مجموعا بیش از دوسوم حجم تخلیه و بارگیری کشور را در اختیار داشتند. در آن زمان، میانگین کل عملیات بنادر تجاری در محدوده ۱۳۵ تا ۱۴۰ میلیون تن بود و دسترسی ناوگان دریایی ایران به بیمه، پرچم، خدمات بندری و خطوط منظم بین‌المللی بدون محدودیت انجام می‌شد. شاخص‌های بهره‌وری و زمان انتظار کشتی‌ها در سطح پایدار قرار داشت و شبکه بنادر کشور از توازن نسبی میان بخش‌های نفتی و غیرنفتی برخوردار بود. با آغاز تحریم‌های نفتی و بانکی در سال ۱۳۹۱، نظام حمل‌ونقل دریایی کشور با شوک ساختاری مواجه شد. بندر شهید رجایی به عنوان محور اصلی تجارت کانتینری با افت محسوس در حجم عملیات روبه‌رو شد؛ در حالی که بندر امام خمینی(ره) به دلیل تمرکز بر واردات کالاهای اساسی و فله‌ای، توانست سهم خود را حفظ کرده و حتی افزایش بدهد. در همین دوره بنادر چابهار، امیرآباد و نوشهر نیز به تدریج نقش مسیرهای مکمل و تحریم‌گریز را ایفا کردند. داده‌های آماری نشان می‌دهد که در فاصله ۱۳۹۱ تا ۱۳۹۴، سهم کالاهای اساسی در ترکیب کل واردات از طریق بنادر به طور قابل توجهی افزایش یافته و در مقابل، سهم کالاهای سرمایه‌ای و کانتینری کاهش یافته است. این تغییر ساختاری نشان می‌دهد که تحریم‌ها موجب جابه‌جایی در ترکیب کالا و مسیرهای حمل‌ونقل شدند، نه توقف فعالیت بنادر. در دوره اجرای برجام (۱۳۹۵ تا ۱۳۹۶) با بازگشت نسبی دسترسی به بیمه‌ها و خطوط بین‌المللی، عملکرد بنادر ایران بهبود یافت. حجم کل عملیات تخلیه و بارگیری در سال ۱۳۹۶ به بیش از ۱۵۶ میلیون تن رسید و شاخص‌های زمانی نیز کاهش یافت. در این مقطع، رشد مجدد در بندر شهید رجایی و تقویت بنادر شمالی، نشانه بازگشت موقت اعتماد بین‌المللی و احیای بخشی از ظرفیت ناوگان بود. اما با خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌های ثانویه در سال ۱۳۹۷، روند صعودی متوقف شد. بنادر صنعتی و کانتینری جنوب (شهید رجایی و بوشهر) کاهش نسبی در حجم بارگیری را تجربه کردند، در حالی که بنادر چابهار و امیرآباد رشد چشمگیری داشتند. این تغییرات بیانگر ورود ایران به مرحله سازگاری ساختاری با تحریم‌هاست؛ مرحله‌ای که در آن شبکه بنادر کشور از تمرکز بر دو بندر بزرگ جنوبی به یک نظام چندمحوری با نقش‌های مکمل در شمال و جنوب تغییر شکل داد. از سال ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۳، عملکرد بنادر ایران به ثبات نسبی رسیده است. بنادر شهید رجایی و امام خمینی در سطح بالای تثبیت شده‌اند و نقش تاریخی خود را حفظ کرده‌اند. بندر چابهار پس از جهش چشمگیر در سال ۱۴۰۰ به دلیل محدودیت‌های ناشی از شرایط هند و افغانستان افت نسبی داشته است، اما بنادر شمالی، به ویژه امیرآباد و نوشهر، رشد مداومی را تجربه کرده‌اند و در تأمین غلات روسیه و مسیرهای کم‌ریسک‌تر تجارت منطقه‌ای سهم بیشتری یافته‌اند. در همین زمان، پایانه‌های نفتی قشم و خزر با وجود محدودیت‌های صادرات نفت، از طریق سوآپ و مبادلات منطقه‌ای فعال مانده‌اند. به طور کلی، روند داده‌ها نشان می‌دهد که حمل‌ونقل دریایی ایران طی یک دهه، از شبکه‌ای متمرکز و آسیب‌پذیر به سیستمی تطبیق‌پذیر و چندمحوری تبدیل شده است. این دگرگونی نتیجه فشار تحریم‌ها، تغییر ترکیب کالا و تقویت مسیرهای جایگزین است. با وجود این تاب‌آوری ساختاری، تحریم‌های جدیدی که در مهر ۱۴۰۴ بازمی‌گردند، می‌توانند بار دیگر موجب افت در عملکرد بنادر، به ویژه در بخش‌های کانتینری، نفتی و خطوط منظم بین‌المللی شوند. تکرار محدودیت‌های بیمه‌ای و بانکی احتمالا به کاهش حجم عملیات در بنادر جنوبی و تمرکز بیشتر بر بنادر فله‌ای و شمالی خواهد انجامید. از این رو، راهبرد آینده باید بر تنوع مسیرها، توسعه ناوگان ملی و تقویت زیرساخت‌های لجستیکی داخلی متمرکز باشد تا آثار این دور جدید تحریم‌ها کاهش یابد و تداوم پایداری شبکه دریایی کشور تضمین شود.
ارزیابی سیاست‌های کلان توسعه دریایی ایران در بستر تحریم‌های بین‌المللی
تحریم‌های اقتصادی در یک دهه اخیر نه‌تنها تجارت خارجی ایران را دچار محدودیت کرده‌اند، بلکه بنیان‌های حکمرانی در حوزه‌ی حمل‌ونقل دریایی را نیز تحت تأثیر قرار داده‌اند. یافته‌های فصل‌های پیشین نشان داد که اثر تحریم‌ها بر بنادر و ناوگان، صرفا به افت حجم عملیات محدود نبوده، بلکه موجب تغییر الگوی عملکرد، افزایش هزینه‌ها، طولانی شدن زمان انتظار کشتی‌ها و انتقال بخشی از جریان کالا به بنادر واسطه‌ای شده است. در چنین شرایطی، توان سازگاری و ظرفیت سیاستگذاری داخلی به عامل اصلی تعیین کننده در حفظ پایداری حمل‌ونقل دریایی تبدیل شده است. از این رو، بررسی سیاست‌های رسمی کشور در این حوزه، به ویژه در قالب اسناد بالادستی جدید، برای ارزیابی میزان آمادگی ساختار حکمرانی دریایی ایران در مواجهه با تداوم یا تشدید تحریم‌ها ضروری است.
در میان اسناد کلان اخیر، دو متن بیش از سایرین در تعیین مسیر آینده حمل‌ونقل دریایی ایران نقش دارند:
نخست «برنامه هفتم توسعه» به عنوان سند میان‌مدت ملی که دربرگیرنده احکام مستقیم در حوزه بنادر، ناوگان، ترانزیت و لجستیک است؛ و دوم، «برنامه جامع تحقق سیاست‌های کلی توسعه دریامحور» مصوب اردیبهشت ۱۴۰۳ که برای نخستین بار، مفهوم اقتصاد دریامحور را در قالب یک برنامه جامع، فضایی و فرابخشی تدوین کرده است. تحلیل این دو سند از منظر این پژوهش، تنها زمانی معنا دارد که در پرتو واقعیت‌های تحریم و شواهد عملکرد بنادر ایران در سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۳ خوانده شود. پرسش اصلی این است که آیا سیاست‌های مندرج در این اسناد توانسته‌اند از سطح اهداف کلی و توسعه‌گرایانه فراتر بروند و به سمت طراحی مکانیسم‌های واقعی تاب‌آوری در برابر تحریم حرکت کنند یا همچنان بر مبنای مفروضات اقتصاد غیرتحریمی شکل گرفته‌اند؟ بررسی برنامه هفتم توسعه نشان می‌دهد که این سند، با تأکید بر افزایش ظرفیت ترانزیت، اتصال ریلی بنادر، توسعه بنادر نسل سوم، ارتقای لجستیک و جذب سرمایه‌گذاری خارجی، در پی ترمیم زیرساخت‌ها و افزایش بهره‌وری سیستم حمل‌ونقل کشور است. از منظر اهداف کلان، این جهت‌گیری‌ها قابل دفاع و همسو با نیازهای واقعی بخش دریایی هستند. با این حال، از زاویه تحریم، ضعف‌های بنیادی در طراحی این احکام مشاهده می‌شود. در این برنامه، تحریم به‌عنوان قید پایدار و مؤثر در فرآیند سیاستگذاری در نظر گرفته نشده است. احکام مربوط به فاینانس، بیمه، جذب سرمایه و همکاری با خطوط کشتیرانی خارجی، بر فرض وجود دسترسی آزاد به نظام مالی بین‌المللی استوارند؛ حال آن که تجربه دهه گذشته نشان داده نخستین اثر تحریم، دقیقا در این حوزه‌ها بروز می‌کند. علاوه بر این، ستادها و نهادهای جدیدی که در برنامه برای هماهنگی ترانزیت و حمل‌ونقل پیش‌بینی شده‌اند از منظر اجرایی فاقد تعریف دقیق وظایف، اختیارات و ارتباط ساختاری با سازمان بنادر، وزارت راه و مناطق آزاد هستند. در نتیجه با وجود رویکرد توسعه‌گرا، برنامه هفتم هنوز فاقد منطق نهادمند برای حکمرانی دریایی در شرایط تحریم است و احتمال تکرار چرخه ناکارآمدی‌های گذشته در آن بالاست. در سوی دیگر «برنامه جامع تحقق سیاست‌های کلی توسعه دریامحور» سندی فرابخشی و بلندمدت است که در پی ایجاد یک چارچوب حکمرانی یکپارچه برای بهره‌گیری از ظرفیت‌های دریا در توسعه ملی است. این برنامه با تعریف پهنه‌های ساحلی، انتقال صنایع آب‌بر و انرژی‌بر به سواحل جنوبی، ایجاد بانک‌های آفشور، توسعه بانکرینگ، کشتی‌سازی و خدمات فراساحلی، تلاش دارد تا سواحل و بنادر را به کانون‌های مولد و پیشران رشد اقتصادی تبدیل کند. چنین جهت‌گیری‌ای از منظر تحریم واجد اهمیت مضاعف است، زیرا با ایجاد عمق اقتصادی در مناطق ساحلی، می‌تواند وابستگی کشور به مسیرها و نهادهای تحریم‌پذیر را کاهش بدهد و ظرفیت‌های بومی و منطقه‌ای را تقویت کند. با این حال، اجرای این برنامه با چالش‌های جدی روبه‌رو است. نخست، پراکندگی نهادی میان دستگاه‌های متعدد (از وزارت راه و شهرسازی و سازمان بنادر تا مناطق آزاد، شورای عالی مکران و کارگروه‌های ساحلی) سبب می‌شود تا تصمیم‌گیری در حوزه دریا فاقد مرجع واحد باشد. دوم، اگرچه در برنامه به ابزارهایی چون بانک‌های آفشور و فاینانس پروژه‌های دریایی اشاره شده، اما جزییات اجرایی و ضمانت‌های حقوقی لازم برای تحقق آنها پیش‌بینی نشده است. سوم، در این سند نیز مانند برنامه هفتم، تحریم به‌صورت صریح به‌عنوان قید طراحی در نظر گرفته نشده و اثر آن در اولویت‌بندی اقدامات لحاظ نشده است. با وجود این کاستی‌ها، هر دو سند از منظر مفهومی یک نقطه قوت مشترک دارند: هر دو به سمت چندمحوری‌سازی فضایی و تقویت نقش سواحل در اقتصاد ملی حرکت کرده‌اند. این تحول، با داده‌های عملکردی بنادر ایران هم‌راستا است؛ زیرا همان‌گونه که در تحلیل‌های پیشین مشاهده شد، تمرکز بیش از حد بر دو بندر اصلی در جنوب کشور، در دوره‌های تحریم، آسیب‌پذیری شبکه دریایی را افزایش داده بود. در مقابل، گسترش تدریجی نقش بنادر شمالی و توسعه چابهار نشان داد که تنوع جغرافیایی می‌تواند بخشی از ریسک تحریمی را کاهش بدهد. این هم‌جهتی میان تجربه عملی و جهت‌گیری اسناد بالادستی، یکی از معدود نقاطی است که سیاست و واقعیت در آن همسو حرکت کرده‌اند. مقایسه تطبیقی دو سند نشان می‌دهد که تفاوت اصلی میان آنها در سطح و ماهیت تمرکز است. برنامه هفتم توسعه رویکردی اقتصادی و بخشی دارد و بیشتر به ظرفیت‌های فیزیکی و لجستیکی توجه کرده است، در حالی که برنامه جامع توسعه دریامحور ماهیتی فضایی و نهادی دارد و تلاش می‌کند بسترهای حکمرانی، سرمایه‌گذاری و داده‌محوری را بازآفرینی کند. با این وجود، هر دو از دو ضعف مشترک رنج می‌برند: نخست، نبود پیوند ساختاری میان سیاستگذاری و واقعیت تحریم، و دوم، فقدان مرجع متمرکز تصمیم‌گیری و پاسخگویی در حوزه دریا. در نتیجه می‌توان گفت این دو سند اگرچه مسیر کلی توسعه دریایی را درست تشخیص داده‌اند، اما هنوز از مرحله «بیانیه توسعه» به مرحله «چارچوب مقاومتی» عبور نکرده‌اند. در نهایت می‌توان اشاره کرد که سیاست‌های ملی ایران در حوزه حمل‌ونقل دریایی، در مسیر تحولی مهم از «توسعه‌گرایی خشکی‌محور» به سمت «اقتصاد دریامحور» قرار گرفته‌اند، اما درک نهادی از تحریم به عنوان واقعیت پایدار هنوز در آنها نهادینه نشده است. برنامه هفتم توسعه، با همه نقاط قوت خود در حوزه زیرساخت و ترانزیت، هنوز فاقد ابزارهای اجرایی متناسب با شرایط تحریم است و برنامه جامع توسعه دریامحور، هرچند ظرفیت‌های فضایی و نهادی چشمگیری دارد، از ضعف در انسجام نهادی و ضمانت اجرا رنج می‌برد. به عبارتی دیگر، این دو سند «مواد خام لازم» برای ساختن یک الگوی حکمرانی دریایی مقاوم را در اختیار قرار می‌دهند، اما هنوز خودِ آن الگو نیستند. بنابراین، مرحله بعدی این پژوهش به تدوین چارچوب حکمرانی دریایی تاب‌آور در برابر تحریم اختصاص می‌یابد؛ چارچوبی که می‌تواند این دو سند را از سطح اهداف کلی به سطح ابزارهای واقعی تاب‌آوری و رقابت‌پذیری در محیط بین‌المللی ارتقا بدهد.
راهکارهای سیاستی برای تاب‌آوری حمل‌ونقل دریایی
تاب‌آوری حمل و نقل دریایی ایران در توانایی آن برای حفظ پیوستگی عملکرد در شرایط تحریم‌های متناوب و محدودیت‌های بین‌المللی نهفته است. تجربه بیش از یک دهه تحریم نشان داده که ثبات عملکرد در این بخش تنها با اصلاحات نهادی، مالی، فنی و مدیریتی حاصل می‌شود. تحلیل داده‌های عملکردی بنادر و ناوگان، در کنار مطالعه تجربه کشورهای تحریم‌زده، حاکی از آن است که تاب‌آوری واقعی در سه محور کلیدی شکل می‌گیرد؛ حکمرانی یکپارچه و داده محور، ساز و کارهای مالی و بیمه‌ای پایدار و ارتقای بهره‌وری عملیاتی.
حکمرانی یکپارچه لجستیک و تنقیح مقررات
تحریم‌ها بیش از هر چیز ضعف ساختاری تصمیم‌گیری در حوزه دریایی را آشکار کرده‌اند. تعدد نهادهای سیاستگذار، تداخل وظایف و نبود مرجع هماهنگ‌کننده، واکنش سریع به محدودیت‌ها را دشوار کرده و هزینه‌های معاملاتی را افزایش داده است. برای رفع این ناهماهنگی، ایجاد «شورای عالی یکپارچه لجستیک» با محوریت وزارت راه و شهرسازی و عضویت سازمان بنادر، گمرک، مناطق آزاد و اتاق بازرگانی ضروری است. این شورا باید وظیفه هم‌راستا کردن سیاست‌های حمل‌ونقل، تجارت و بیمه را بر عهده بگیرد. در کنار آن، تنقیح مقررات بندری و حذف مجوزهای زائد از طریق برنامه‌ای تحت عنوان «پالایش مقررات دریایی» باید در دستور کار قرار بگیرد. استقرار «پنجره واحد هوشمند تجارت و لجستیک» نیز گام تکمیلی برای تسهیل فرآیندها و پایه‌گذاری حکمرانی داده‌محور در این بخش خواهد بود.
پایداری مالی، بیمه‌ای و پوشش ریسک
تحریم‌های مالی و بانکی، یکی از مهم‌ترین مجاری انتقال اثر به بخش دریایی محسوب می‌شوند. قطع دسترسی به بیمه‌های بین‌المللی و نظام‌های پرداخت فرامرزی، ریسک عملیاتی و هزینه حمل را به شدت افزایش داده است. در پاسخ به این وضعیت، تشکیل صندوق مشترک بیمه‌ای حمل‌ونقل دریایی با مشارکت بیمه‌گران داخلی، صندوق ضمانت صادرات و صندوق توسعه صنایع دریایی پیشنهاد می‌شود. این صندوق باید پوشش خسارات ناشی از توقف عملیات و بیمه اتکایی منطقه‌ای محدود را فراهم کند. همزمان، به‌کارگیری ابزارهای پوشش ریسک ارزی برای هزینه‌های سوخت و قطعات از طریق قراردادهای دوطرفه ارزی یا گواهی سپرده ارزی می‌تواند پایداری مالی شرکت‌های کشتیرانی را تقویت کند. ایجاد «دپارتمان مالی دریایی» در بانک‌های عامل نیز برای ارائه تسهیلات لیزینگ کشتی، فاینانس تعمیرات و تهاتر بدهی‌ها با مطالبات دولتی ضروری است.
نوسازی هدفمند ناوگان و توسعه تعمیرات داخلی
فرسودگی ناوگان و محدودیت در دسترسی به فناوری‌های کشتی‌سازی خارجی، بهره‌وری ناوگان را کاهش داده و هزینه‌ها را افزایش داده است. نوسازی هدفمند با تمرکز بر شناورهای کوچک و منطقه‌ای می‌تواند ظرفیت حمل و نقل کشور را در برابر تحریم‌ها پایدار کند. در کوتاه‌مدت، اجاره یا خرید شناورهای دست دوم در کلاس‌های حیاتی و اجرای برنامه‌های تعمیرات پیشگیرانه لازم است. در میان‌مدت، تدوین نقشه‌ی راه 10 ساله نوسازی ناوگان و توسعه ظرفیت تعمیرات داخلی باید در اولویت قرار بگیرد. حمایت مالی از این برنامه‌ها از طریق ابزارهایی مانند «لیزینگ دریایی» و «اوراق پروژه بندری» می‌تواند سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را فعال کند و ریسک سرمایه‌گذاری را کاهش بدهد.
ارتقای بهره‌وری بنادر و کاهش دموراژ
بررسی داده‌های رسمی نشان می‌دهد که در دوره‌های تحریم، هرچند ظرفیت فیزیکی بنادر حفظ شده، هزینه‌های دموراژ و زمان انتظار کشتی‌ها افزایش یافته است. بهبود بهره‌وری بندری یکی از سریع‌ترین مسیرهای افزایش تاب‌آوری است. اجرای برنامه لایروبی اضطراری در گلوگاه‌های اصلی، بازطراحی نظام شیفت‌بندی عملیات و انعقاد قراردادهای اپراتوری عملکردمحور میان سازمان بنادر و شرکت‌های بهره‌بردار، ازجمله اقدامات ضروری است. در مرحله بعد، توسعه مشارکت عمومی خصوصی برای نوسازی تجهیزات، سامانه‌های مدیریت ترافیک دریایی و تخصیص اسکله بر اساس داده‌های لحظه‌ای باید پیگیری شود. این سیاست‌ها علاوه بر افزایش کارایی، موجب کاهش زمان تخلیه و بارگیری و بهبود شاخص رقابت‌پذیری بنادر خواهند شد.
دیپلماسی حمل‌ونقل و تنوع‌بخشی مسیرها
تاب‌آوری دریایی تنها با اقدامات داخلی حاصل نمی‌شود. تقویت دیپلماسی حمل‌ونقل و همکاری‌های منطقه‌ای می‌تواند مسیرهای جایگزین و کم‌ریسک برای تجارت ایران فراهم آورد. تدوین توافقنامه‌های بندری، سوخت‌رسانی و بیمه‌ای با کشورهای حاشیه خزر و اقیانوس هند، امکان تداوم خطوط منظم کشتیرانی را حتی در شرایط تحریم ثانویه فراهم می‌کند. در سطح میان‌مدت، مشارکت فعال در کریدورهای بین‌المللی شمال - جنوب و شرق - غرب و توسعه بنادر چابهار، امیرآباد و نوشهر باید به‌عنوان نقاط گرهی مقاوم به تحریم در دستور کار قرار بگیرد.
داده، پایش و شفافیت عملکردی
کمبود داده‌های باز و قابل مقایسه، یکی از ضعف‌های اصلی حکمرانی دریایی ایران است. ایجاد «مرکز داده دریایی کشور» با انتشار منظم شاخص‌های عملکردی مانند زمان انتظار، نرخ دموراژ و حجم عملیات، گامی بنیادین برای تصمیم‌گیری مبتنی بر شواهد است. هم‌راستا کردن این داده‌ها با مجموعه‌های بین‌المللی مانند Port Watch (صندوق بین‌المللی پول) زمینه تحلیل تطبیقی و ارزیابی کارایی سیاست‌های داخلی را فراهم می‌کند.
سرمایه انسانی و ایمنی عملیات
در شرایط تحریم، نیروی انسانی متخصص نقش جایگزین فناوری و خدمات خارجی را بر عهده دارد. ارتقای مهارت‌های تخصصی در زمینه‌ی مدیریت ریسک، بازرسی ایمنی و مدیریت بحران، محور کلیدی تاب‌آوری عملیاتی است. ایجاد نظام آموزشی منظم و تأسیس «آکادمی تاب‌آوری دریایی» برای استانداردسازی آموزش‌ها و گواهینامه‌های فنی می‌تواند ظرفیت حرفه‌ای بخش دریایی را در بلندمدت تثبیت کند.
برنامه اقتضایی در شرایط بازگشت تحریم
احتمال بازگشت تحریم‌ها ضرورت تدوین سناریوهای اقتضایی را افزایش داده است. طراحی «کتابچه عملیات در شرایط تحریم» با دستورالعمل‌های جایگزین در زمینه پرداخت‌های بین‌المللی، بیمه، سوخت‌رسانی و مسیرهای ترانشیپ، امکان واکنش سریع و منسجم را فراهم می‌کند. برگزاری مانورهای سالانه شبیه‌سازی بحران در بنادر اصلی کشور نیز ابزاری برای سنجش آمادگی واقعی شبکه دریایی خواهد بود. تحلیل روند عملکرد بنادر و ناوگان ایران در دوره‌های تحریم نشان می‌دهد که تاب‌آوری دریایی حاصل مقاومت منفعل نیست، بلکه نتیجه ترکیب اصلاحات نهادی، پویایی مدیریتی و ارتقای بهره‌وری است. مسیر آینده باید بر سه محور استوار شود: نخست، حکمرانی یکپارچه و داده‌محور برای رفع ناهماهنگی نهادی؛ دوم، ساز و کارهای مالی و بیمه‌ای بومی برای تضمین پوشش ریسک؛ و سوم، ارتقای بهره‌وری بنادر و نوسازی ناوگان برای کاهش هزینه‌های لجستیکی و افزایش رقابت‌پذیری. پیوند این سه محور با دیپلماسی حمل‌ونقل، تنوع مسیرهای منطقه‌ای و توانمندسازی نیروی انسانی، می‌تواند شبکه دریایی ایران را از نظامی واکنشی به ساختاری مقاوم و پیش‌نگر تبدیل کند؛ ساختاری که حتی در شرایط تشدید فشارهای بین‌المللی نیز پایداری جریان تجارت و امنیت اقتصادی کشور را حفظ خواهد کرد. بر پایه تحلیل‌های پیشین و شواهد در مجموع، راهکارهای پیشنهادی این گزارش نشان می‌دهد که تاب‌آوری واقعی حمل‌ونقل دریایی ایران زمانی محقق می‌شود که نظام سیاستگذاری از واکنش مقطعی به تحریم، به حکمرانی مبتنی بر پیش‌بینی و یادگیری نهادی گذر کند. آینده پایداری دریایی کشور نه در حذف فشارهای بیرونی، بلکه در توانایی سازگاری هوشمندانه با آنها و تبدیل تهدید به ظرفیت نهفته توسعه نهفته است. اگر اصلاحات نهادی، ابزارهای مالی بومی و نوسازی زیرساخت‌ها به صورت همزمان پیش بروند، می‌توان انتظار داشت که شبکه بنادر و ناوگان ایران نه تنها تاب‌آور، بلکه در بلندمدت رقابت‌پذیر و اثرگذار در اقتصاد منطقه‌ای باشد.