ركورد ساخت شبكه ريلي را شكستيم

نرگس رسولي

خيرالله خادمي، معاون وزير راه و شهرسازي، معاوني كه به واسطه حضور چندين ساله‌اش در مجموعه شركت ساخت‌وتوسعه زيربناهاي حمل‌و‌نقل كشور در سمت معاون ساخت و توسعه راه‌ها به همه پروژه‌ها واقف است. با علاقه و با جزييات در مورد پروژه‌هاي مختلف صحبت مي‌كند و سعي دارد تا بيش از اينكه نيمه خالي ليوان را ببيند، در مورد نيمه پر ليوان صحبت كند. نگاه دارد و در طول گفت‌وگو نگاهش از روي نقشه‌هاي پروژه‌هاي مختلفي كه روي ديوار روبه‌رويش آويخته شده است برداشته نمي‌شود. با صبوري تمام در مورد جزييات پروژه‌ها و ميزان پيشرفت‌شان صحبت مي‌كند و گاهي هم كه مجبور است نيمه خالي ليوان را ببيند. همزمان كه صحبت مي‌كند حواسش هست كه كدام پروژه‌ها را نگفته است تا هيچ پروژه اهميت‌داري از زير دستش در نرود. در ميانه صحبت‌هايش مي‌خندد و حتي خاطره‌گويي مي‌كند تا جزييات بيشتري را بتواند بگويد. آنچه در پي مي‌آيد حاصل گپ و گفتي يك ساعته است كه با وي داشته‌ايم.

آقاي دكتر بگذاريد بحث را با نياز مالي آغاز كنيم، نياز بودجه‌اي زيرساخت براي اتمام طرح‌هايي كه به اين شركت به ارث رسيده است چقدر است؟

در سال 95از منابع اعتباري پيوست قانون بودجه در سه بخش ريلي، آزاد راهي و بزرگراهي 3200 ميليارد تومان اعتبار به شركت ابلاغ شد كه 350 ميليارد تومان هم از محل توازن منطقه‌اي در بحث بزرگ راه‌ها ابلاغ شد اما اعتباراتي حدود 2400 ميليارد تومان از محل اسناد خزانه اسلامي به ما ابلاغ شد و همچنين از محل اوراق مشاركت نيز 2460 ميليارد تومان ابلاغيه داشتيم. در نهايت حدود 8450 ميليارد تومان به شركت زيرساخت ابلاغيه بودجه‌اي داده شد.

مهم ميزان تخصيص است نه ابلاغيه؛ چه ميزان از اين اعتبارات تخصيص يافت؟

از محل اوراق مشاركت كه به صورت كامل ابلاغ و هزينه مي‌شود. در بخش اسناد خزانه نيز از 2400 ميليارد تومان 1700 ميليارد تومان تخصيص داده شد كه 1200 ميليارد تومان جذب شده و 500 ميليارد تومان در مراحل جذب است. از محل نقدينگي حدود 340 ميليارد تومان نقدينگي داده شد كه نسبت به بقيه بخش‌ها كم بوده است. دولت با توجه به تنگناهاي مالي كه داشت با تدبيري كه انديشيد از محل اسناد خزانه اسلامي تامين مالي انجام داد. ما بايد طبق قانون 3500 ميليارد تومان اسناد خزانه دريافت مي‌كرديم اما 5 هزار ميليارد تومان اسناد خزانه دريافت كرديم كه كمك خوبي بود از سوي دولت و موجب شد تا پروژه‌هاي مختلف ما با سرعت قابل توجهي حركت كنند به خصوص در بخش ريلي و آزادراهي به‌شدت فعال هستند و اميدواريم با اين روند يعني تامين مالي يا اسناد خزانه در سال‌هاي آينده اين پروژه‌ها را به اتمام برسانيم.

در سال‌هاي گذشته پيمانكاران براي دريافت اوراق يا اسناد به جاي پول نقد تمايل زيادي از خود نشان نمي‌دادند چه اتفاقي افتاد كه هم‌اكنون پيمانكاران راضي به دريافت اوراق يا اسناد هستند؟

در بحث اوراق مشاركت همچنان اين نارضايتي وجود دارد چرا كه اين اوراق چهارساله هستند و پيمانكاران نمي‌توانند در اين چهار سال اوراق را نقد كنند به همين جهت پيمانكاران راضي به اين كار نيستند. به همين جهت پيمانكاراني كه ارتباط مالي خوبي با بانك‌ها دارند يا پيمانكاراني كه بنيه مالي قوي دارند مثل خاتم‌الانبيا مشكلي براي دريافت اسناد ندارند؛ مي‌توانند با ضمانت گذاشتن اوراق مشاركت نزد بانك‌ها وام بگيرند و كارگاه‌هاي خود را فعال كنند آن پيمانكاراني كه مي‌خواهند اين اوراق را به پول نقد نزديك كنند، بايد در بازار يا بورس؛ اوراق را بفروشند كه اين عده مجبور بودند تا 20 درصد زير قيمت اوراق‌شان را بفروشند و به اين جهت دچار اختلاف حساب‌هايي مي‌شدند پس اين پيمانكاران از دريافت اوراق رضايت نداشتند.

اما در بحث اسناد خزانه اين مشكل زياد وجود ندارد چرا كه در محاسبه اسناد، تورم هم لحاظ مي‌شود؛ اسناد يك ساله هستند و سريع‌تر نقد مي‌شوند. بعضي از پيمانكاران با توان مالي مناسب اصلا به اين زمان توجهي ندارند و به راحتي خواهان دريافت اسناد هستند. برخي از پيمانكاران هم كه نياز مالي دارند شرايط توسط دولت فراهم شده كه اين اسناد را در بورس عرضه كرده و 16 درصد پايين‌تر از قيمت اصلي اسناد فروخته و پول نقد دريافت مي‌كنند. اين 16 درصد با توجه به كاهش 20 تا 25درصدي كه در مورد نقد شدگي اوراق صورت مي‌گرفت رقم قابل توجه‌تري است.

در عين حال پيمانكاران با پول نقد قطعا همخواني بيشتري دارند ولي تنگناهاي مالي دولت امكان پرداخت پول نقد را فراهم نمي‌كرد و به نظر مي‌رسيد همين پرداخت در اين شرايط به نفع پيمانكاران بود و تجربه نقدشوندگي اسناد موجب شد تا پيمانكاران كمتر از قبل براي اين موضوع واكنش منفي نشان دهند. از سوي ديگر پيمانكاران براي اينكه جلوي ضرر16درصدي نقدشوندگي اسناد را نداشته باشند، در مناقصه‌ها كمي قيمت‌ها را بالاتر اعلام مي‌كنند تا اين ضرر به گونه‌اي ديگر جبران شود.

بحث اوراق يا اسناد براي پيمانكاران حالت اجبار ندارد؟

اين بحث را قبول دارم كه اوراق يا اسناد براي پيمانكاران پول نقد نمي‌شوند. پول نقد هم براي ما اثر بيشتري دارد و هم براي پيمانكار. ولي وقتي نقدينگي در كشور كم بود يا بايد كار‌ها را تعطيل مي‌كرديم و منتظر پول نقد مي‌مانديم يا به هر طريقي كار را ادامه مي‌داديم. پيمانكاري كه تجهيزات و نيروي انساني دارد، نمي‌تواند به خاطر عدم نقدينگي تعطيل شود؛ بنابراين در اين شرايط شايد بهترين راه‌حل اين بود كه پيمانكاران را فعال كنيم. البته شايد پيمانكاراني بودند كه نتوانستند با اين شرايط كار كنند و كار را تعطيل كرده‌اند اما تعدادشان بسيار محدود بوده است.

پس بدهي‌هاي قبلي پيمانكاران با همين شرايط تسويه شد؟

بله در حقيقت اسناد خزانه اسلامي براي همين منظور پياده‌سازي شد، اسناد خزانه اسلامي در قانون بودجه مجلس تصويب شد تا براي پرداخت مطالبات پيمانكاران پرداخت شود.

اين موضوع پيشنهاد آقاي وزير بود؟

بله، يكي از افرادي كه ويژه پيگير اصلي اين موضوع بود و در دولت هم خيلي براي تحقق آن تلاش كرد آقاي وزير راه و شهرسازي بود، اما چون شبكه بانكي هم در اين زمينه بسيار خوب عمل كرد. موجب شد تا پيمانكاران به سمت استفاده از اين اسناد و اوراق جلب شوند چرا كه در مرحله نخست هيچ پيمانكاري تمايل به دريافت اين اسناد نداشت اما در سال اول سعي كرديم با گفتاردرماني‌هاي زمانبر با پيمانكاران آنها را متقاعد به دريافت اسنادكنيم؛ كه در نهايت در پايان سررسيد سال نخست پيمانكاران به چشم ديدند كه دولت پول اسناد را مي‌دهد و تمايل به سمت استفاده از اين اسناد افزايش يافت.

با اين شرايط مهم‌ترين خبر حال و حاضر ساخت و توسعه راه‌ها چيست؟

اتفاقا اخبار بسيار خوبي داريم از افتتاح پروژه‌هايي كه مردم بسياري از مناطق سال‌ها منتظر آن بودند. افتتاح و اتصال 5 استان به شبكه ريلي كشور در آينده‌اي نزديك يكي از اين خبرهاست. هفته گذشته ريل‌گذاري تهران-همدان به طول 264 كيلوتر به پايان رسيد و با حضور مسوولان و مردم استان جشن رسيدن ريل به همدان برگزار شد. در هفته آينده بخشي از راه آهن غرب كشور حد فاصل ملاير تا فيروزان به طول 67 كيلومتر افتتاح خواهد شد و به ترتيب اولويت راه‌آهن مهاباد-اروميه، ميانه-بستان‌آباد، و قزوين-رشت در مراحل بعدي افتتاح قرار دارند كه بر اين اساس ركورد افتتاح راه آهن در كشور شكسته خواهد شد، يعني در يك سال 838 كيلومتر افتتاح شبكه ريلي بي‌سابقه بوده است. از طرفي حجم پل و تونل كه در اين پروژه‌ها انجام شده است كار بي‌نظيري در كشور است. تنها در راه آهن قزوين-رشت 25 كيلومتر تونل و گالري وجود دارد و بيش از 8 كيلومتر پل بزرگ كه با معماري بسيار زيبا طراحي شده كه اين خط ريلي را به مقصد سفر تبديل كرده است و به لحاظ گردشگري بسيار زيباست. در مورد ايستگاه‌ها هم بايد بگويم كه در اين 5 محور نزديك به 144 هزار متر مربع ايستگاه ساخته شده است در مساحتي نزديك به 4/5 ميليون متر مربع كه عدد بسيار قابل توجهي است و اين افتخار جامعه مهندسي كشور است كه اين حجم بزرگ از كار انجام شده و تا پايان دولت شاهد بهره‌برداري از 10 ايستگاه راه‌آهن خواهيم بود. از طرفي تعدادي از ايستگاه‌هاي بزرگ كشور در راستاي تحقق حقوق شهروندي به داخل شهرها منتقل شده‌اند كه از آن جمله مي‌توان به ايستگاه‌هاي تبريز، اروميه، اردبيل، همدان و... اشاره كرد. اين موضوع نيز تصميم مهمي براي اتصال حمل و نقل برون‌شهري به درون شهري و بهينه كردن شبكه ريلي بوده است. پيشرفت پروژه‌هاي مختلف راه و بزرگراه نيز در اين دولت قابل توجه بوده است كه اگر بخواهم به يك مورد آن اشاره كنم كريدور بزرگراهي غرب كشور است كه به طول يك هزار و 484 كيلومتر از استان‌هاي آذربايجان غربي، كردستان، كرمانشاه، لرستان و خوزستان عبور مي‌كند. اين كريدور در ابتداي دولت يازدهم 20 درصد پيشرفت فيزيكي داشت، اما هم‌اكنون عمليات اجرايي اين بزرگراه به 52 درصد رسيده است.

پس بهتر است در مورد عملكرد اين شركت در بخش‌هاي مختلف به تفكيك بحث كنيم. براي مثال در بخش تعهدات ريلي چه پروژه‌ها و تعهداتي در حال انجام است؟

ابتدا بايد بدانيد در كل كشور در شبكه ريلي بالغ بر 10 هزار و 500 كيلومتر ريل موجود است، كه برنامه توسعه ريلي در مسيرهاي جديد؛ در شهرهايي كه بايد اتصالات جديد صورت بگيرد بر اساس توسعه راه‌هاي ريلي موجود به عنوان اهداف عنوان شد و تحت عنوان توسعه شبكه ريلي و اتصال مراكز استان‌ها به شبكه ريلي مطرح است. مجموعا 9 هزار و 500 كيلومتر ريل بايد احداث شود كه از اين ميزان 3 هزار و 500 كيلومتر قرارداد داريم و عمليات اجرايي آنها در حال انجام است.

حدود 4500 كيلومتر از اين تعهدات در حال مطالعات مرحله اول يا دوم است، تا بتوانيم بعد از تكميل مطالعات آنها را به قرارداد نزديك كنيم تا به محض اتمام پروژه‌هاي در دست آنها را آغاز كنيم. حدود 2 هزار و 500 كيلومتر ديگر هم در تعهدات است كه مطالعات آن شروع نشده و به فراخور بعد از اجرايي شدن تعهدات قبلي اين بخش نيز وارد فاز مطالعاتي و بُعد اجرايي خواهد شد.

اكثر تعهدات ما به لحاظ مالي هم در اين بخش است كه حدود 80 هزار ميليارد تومان لازم است تا اين تعهدات به اتمام برسد و مجموعه9 هزار و 500 كيلومتر ريل جديد احداث شود.

در بخش آزادراهي وضعيت چگونه است؟

در بخش آزادراهي كل راه‌هاي موجود كشور 2400 كيلومتر است كه 1328 كيلومتر پروژه در حال عمليات اجرايي داريم كه به صورت مشاركتي و به صورت سرمايه‌گذاري مشترك انجام مي‌شود. يعني دولت و بخش خصوصي به صورت 50-50 يا 30-70 مشاركت كرده و بعد از بهره‌برداري از محل عوارض، سرمايه بخش خصوصي پرداخت شده و بعد از مهلت تعيين شده به تملك وزارت راه و شهرسازي در خواهد آمد. حدود يك هزار و 690 كيلومتر هم در حال حاضر موافقتنامه جديد امضا شده تا بتوانيم پروژه‌هاي جديد آزادراهي را آغاز كنيم.

در چه مرحله‌اي هستيد؟

بيشتر اين موافقتنامه‌ها در مراحل اوليه يا مذاكره، عقد توافقنامه اوليه و... است و با توجه به اينكه مطالعات فاز اول و دوم اين پروژه‌ها انجام شده براي شروع عمليات آماده است. در عين‌حال چشم‌انداز ما براي بخش آزادراهي كشور اين است كه حدود پنج هزار كيلومتر آزادراه به شبكه فعلي افزوده شود كه رقم بزرگي است و بايد سعي كنيم تا با مشاركت بخش خصوصي به اين هدف برسيم. براي تعهدات دولت نيز اعتبار حدود 40 هزار ميليارد تومان است كه توجه داشته باشيد اين پروژه‌ها به‌صورت نيمي از سوي دولت و نيمي از سوي بخش خصوصي تامين اعتبار مي‌شود كه در بخشي از پروژه‌ها اتفاق افتاده كه تا 70 درصد هم توسط بخش خصوصي تامين مي‌شود. براي مثال تنها يك مورد از اين تعهدات دولتي براي آزاد راه تهران- شمال است كه دولت متعهد به پرداخت 5 هزار ميليارد تومان شده است.

وضعيت در بخش بزرگراهي چگونه است؟

حدود 16 هزار كيلومتر راه در كشور داريم و 7 هزار و 500 كيلومتر بزرگراه و راه اصلي در تعهدات است كه بايد اجرايي شود. اين ميزان در حال عمليات اجرايي است و 2 هزار كيلومتر هم در حال مطالعه است. براي اتمام عمليات اجرايي اين بخش 17 هزار ميليارد تومان اعتبار برآورد شده است.

يعني به طوركلي چقدر اعتبار براي اتمام همه پروژه‌هاي دولت يازدهم لازم داريد؟

اگر اين پروژه‌ها با قيمت روز محاسبه و به‌روزرساني شوند، طبق برآوردهاي ما حدود 140 هزار ميليارد تومان اعتبار به منظور اتمام پروژه‌هاي نيمه‌تمام و تعهدات در دولت يازدهم مورد نياز است. ناگفته پيداست كه براي تامين اعتبار اين پروژه‌ها كار سختي در پيش داريم. حداكثر اعتبار سالانه اين شركت حدود 5 هزار ميليارد تومان است كه اگر بخواهيم با اين بودجه پروژه‌ها را به اتمام برسانيم حداقل چند 10سال زمان مي‌برد كه امكان‌پذير نيست. به اين جهت بايد به سراغ روش‌هاي ديگري مثل استفاده از توان بخش خصوصي، فاينانس، منابع غيردولتي و... برويم. در اين زمينه كاري كه در دولت يازدهم انجام شد اين بود كه پروژه جديدي را آغاز نكنيم تا همين پروژه‌ها كه در تعهدات پيش‌بيني شده بودند و تقاضاي مردمي دارد را به اتمام برسانيم. اما با توجه به اعتبارت محدودي كه داشتيم و زمانبر بودن انجام اين تعهدات ناچار به اولويت‌بندي پروژه‌ها شديم.

اولويت‌بندي‌ها بر چه اساس انجام شده است؟

بر سه اساس صورت گرفت. يكي پروژه‌هايي كه از لحاظ ترافيكي و شبكه حمل و نقل براي كشور اهميت و ضرورت دارند و دوم پروژه‌هايي كه پيشرفت فيزيكي بالاتري دارند و ممكن است در شبكه حمل‌ونقل تاثير كمتري داشته باشند. سومين حالت اولويت‌بندي رفع گلوگاه‌هاي ريلي و جاده‌اي كشور است. براي مثال در مسيرهايي كه هزار كيلومتر بزرگراه ممتد داريم ممكن است در دو يا سه منطقه جاده‌اي به يكديگر متصل نباشد و مقاطع 50 يا 60 كيلومتري براي تبديل شدن به بزرگراه يا آزادراه لازم است يا مسير تنها در مقاطعي دو خطه هستند و بقيه مسير چهار‌خطه و اين اولويت است كه ما اين مقاطع كوتاه را سريعا چهار خطه كنيم تا از بار ترافيكي منطقه بكاهيم. در بخش ريلي هم همين وضعيت را داريم. به واسطه بار و ترافيك برخي مناطق ريلي گلوگاه‌هايي ايجاد شده است كه سعي كرديم با اولويت‌بندي اين گلوگاه‌ها را رفع كنيم.

بنابراين بيشتر تمركز دولت يازدهم براي اتمام پروژه‌هاي نيمه‌تمام دولت قبل گذشت؟

بله؛ حركتي كه در دولت يازدهم بيشتر به آن پرداخته شد اجراي پروژه‌هاي نيمه‌تمام و اولويت‌دار كشور بود كه اين كار بسيار مهمي است. در همين اثنا در شبكه آزادراهي يكي از اقدامات ويژه دولت كه قابل تقدير است، اما ثمرات آن به عمر دولت يازدهم نمي‌رسد و ممكن است در دولت بعد به ثمر بنشيند، پرداختن به پروژه‌هاي بزرگ مقياس آزادراهي است. در كشور همواره پروژه‌هاي آزادراهي اجرا شده است، اما احداث اين تعداد آزادراه آن هم در مقياس بزرگ به صورت همزمان تجربه نشده بود. در حال حاضر در 10 محور آزادراهي كشور 16 پروژه آزاد‌راهي داريم كه از اين پروژه‌ها تعداد 6 پروژه بزرگ مقياس هستند و براي كشور بسيار ضروري است.

مثل كدام پروژه‌ها؟

مثل آزاد راه تهران- شمال كه چندين سال معطل باقي مانده بود و مطالبات زياد مردم كشور و به خصوص پايتخت‌نشينان را به همراه داشت، به عنوان رفع گلوگاه اتصال به شمال كشور در اولويت قرار گرفت و با تدبير وزارت راه و شهرسازي و با توافق با سرمايه‌گذار يعني بنياد مستضعفان انجام شد. با حضور وزير راه و شهرسازي و رياست بنياد، البته با دستور شخص رييس‌جمهور اين پروژه بعد از يك ركود چند ساله در دو سال گذشته فعال شد كه قابل تقدير است. در بازديدي كه اخيرا از اين آزادراه داشتم، مي‌توان از حجم فعاليت انجام شده به عنوان يك غرور ملي و مهندسي ياد كرد. ماهانه 90 ميليارد تومان صورت وضعيت در اين پروژه توليد مي‌شود.

در عين حال فعاليت‌هاي پيمانكار چيني كه با تعلل‌هايش تاخيرهايي به اين پروژه تحميل كرده بود به پيمانكار ايراني سپرده شده است و حال حاضر 6 پيمانكار ايراني با راندمان بسيار خوب در منطقه يك اين آزادراه در حال فعاليت هستند و فكر مي‌كنم حتي براي مردم هم جذاب است بدانند طبق اعلام مسوولان در 17 سال منطقه يك اين آزاد راه 32 درصد پيشرفت فيزيكي داشته است و در دو سال گذشته اين عدد به 50 درصد رسيده كه اين عدد بسيار بزرگ است.

پروژه ديگري كه مي‌توان مثال زد عمليات اجرايي آزادراه اصفهان – شيراز به طول 210 كيلومتر كه ادامه مسير آزادراه اصفهان به سمت جنوب است و با شدت در حال انجام است.

آزادراه كنار گذر جنوبي تهران نيز به طول 158 كيلومتر پروژه ديگري است كه گره ترافيكي تهران را مرتفع خواهد كرد. همانطور كه مي‌دانيد گره محور كريدور شرقي- غربي در منطقه تهران است. يعني كسي كه بخواهد از مشهد به سمت تبريز، شمال يا غرب كشور برود بايد به ايستگاه تهران بيايد كه هم ترافيك تهران را افزايش مي‌دهد و هم معطلي مسافران را بيشتر مي‌كند. همين مساله نياز احداث چنين آزادراهي را در چند سال گذشته بيش از پيش مشخص كرده است. به همين منظور اين آزادراه از چرمشهر به آبيك در حال احداث است تا هر كسي كه مي‌خواهد از محور شرق به سمت غرب برود از اين مسير حركت كند. اين مسير حتي محور‌هاي شمالي و جنوبي را نيز قطع مي‌كند و مبدلي براي عبور و مرور راحت‌تر از طريق محور شمال-جنوب نيز هست.

در حقيت تهران را دور خواهد زد؟

بله دقيقا. غير از تهران مي‌تواند مسيرهاي ديگر را نيز تحت تاثير قرار دهد و از بار ترافيكي آنها بكاهد. در اين محدوده يك تبادل ترافيكي براي كل كشور ايجاد خواهد كرد. بنابراين با فاصله چند 10 كيلومتري ترافيك را از آزادگان و جنوب تهران به 40 كيلومتر پايين‌تر و ميانه اتوبان تهران – قم منتقل مي‌كند.

از ديگر بزرگراه‌هاي بزرگ مقياس آزاد راه خرم آباد به اراك است كه ادامه آزادراه تهران به بندر امام است و مسير آزادراهي مهمي است. تنها اين بخش از آزادراه باقي مانده بود كه اين حلقه مفقوده به طول 135 كيلومتر با سرمايه‌گذاري بخش خصوصي در حال اجرا است و جالب اينجاست كه حفاري تونل‌ها در اين محور به طول 6 هزار و 200 كيلومتر سه خطه آن هم به صورت سنتي تمام شده است و اميدواريم تا پايان سال آينده بخش اول اين آزادراه به پايان برسد.

آزاد راه قزوين – رشت هم جزو مطالبات هميشگي مردم بوده است. اين پروژه در اولويت‌بندي‌ها قرارگرفته است؟

بله. گلوگاه ترافيكي آزادراه قزوين – رشت كه مردم سال‌ها در اين مسير با مشكل مواجه مي‌شدند، به طول 2/3 كيلومتر به پايان رسيد و در اسفند ماه زير عبور ترافيك قرار گرفت كه با اين بهره‌برداري توقف طولاني در مسير رشت – قزوين رفع شد.

به طوركلي در پروژه‌هاي بزرگ مقياس اتفاقات بسيارخوبي افتاده است و البته اين تمام آزادراه‌هاي در حال احداث و تكميل نيست و تعداد ديگري هم وجود دارد كه بر اساس همان اولويت‌بندي‌ها انجام مي‌شود.

مثلا آزاد راه غربي – شرقي اصفهان؛ مراغه به هشترود و آزادراه همت كه ادامه اتوبان همت است بين كرج و تهران با وجود اينكه 20 كيلومتر بيشتر نيست اما به خاطر اهميت ترانزيتي بين كرج – تهران در ميان اولويت‌هاي اجرايي است.

در شبكه آزادراهي اتفاقات و اقدامات خوبي انجام شده است، ولي نقص آنها اين است كه دير بازده است و حداقل 4 يا 5 سال طول مي‌كشد. به همين جهت روند اجرايي اين آزادراه‌ها آغاز شده است و اميدواريم در سال 96 يا 97 شاهد افتتاح اين پروژه‌ها به صورت رسمي باشيم.

با اين روال نخستين پروژه بزرگ مقياس كه افتتاح خواهد شد كدام پروژه است؟

منطقه يك آزادراه تهران- شمال كه ان‌شاءالله در سال 96 به اتمام خواهد رسيد. همچنين قطعه نخست آزادراه كنار گذر جنوبي تهران نيز به بهره‌برداري مي‌رسد. در سال 97 هم قطعه نخست آزاد‌راه شيراز به اصفهان و بخش اول آزادراه خرم آباد به اراك تا سه راهي بروجرد به اتمام خواهند رسيد. واقعيت موجود در بخش‌هاي آزادراهي اين است كه دولت بسيار خوب عمل كرده و حمايت‌هاي اساسي انجام داده است.

اين حمايت‌ها شامل حال بخش‌هاي ريلي هم شده است؟

هدف‌گذاري در حوزه ريلي اين است كه 5 مركز استان را در كوتاه‌ترين زمان به شبكه ريلي متصل كنيم، يعني مراكز استان‌هاي همدان، كرمانشاه، سنندج، رشت و اروميه. البته در تبريز اتصال به ريل را داريم، اما بايد اين شبكه تكميل شود و به صورت دو خطه ميانه – تبريز در اولويت‌هاي اجرايي است.

البته به غير از اين پروژه‌ها، پروژه‌هاي ديگري هم در اولويت هستند مثل اتصال اردبيل، شهركرد، دورود- اصفهان، ياسوج و... در اولويت‌هاي بعدي هستند تا به شبكه ريلي متصل شوند. اما يك كار جدي در بخش ريلي دو سال پيش در دستور كار قرار گرفت و به عنوان ابرپروژه ريلي مطرح شد.

منظورتان پروژه مكران و عمان است؟

بله. از دو سال پيش ابرپروژه كشور در شبكه ريلي پروژه ريلي مكران بود كه به دستور مقام معظم رهبري (مدظله‌العالي) توسعه سواحل مكران در اولويت قرار گرفت تا از ظرفيت بزرگي كه به طول هزار كيلومتر دريا هست، استفاده بيشتري كنيم. البته با توجه به اينكه ظرفيت بندري در آن منطقه هم كم بود، بخش‌هاي بندري هم همزمان با ما فعال شدند تا چابهار فعال‌تر شود.

در اين بخش كار بزرگي شروع شد و آن هم آغاز عمليات احداث شبكه ريلي چابهار – ايرانشهر به زاهدان است كه از آنجا به بيرجند و مشهد مقدس متصل خواهد شد. اين مسير به عنوان يك شبكه ريلي شمال –جنوب در شرق كشور انجام خواهد شد كه فعاليت بسيار خوبي تاكنون داشته است. اين شبكه ضمن ايجاد عوايد خوب ترانزيتي براي كشور كه موجب فعال شدن بيشتر چابهار و ترانزيت بار به پاكستان، افغانستان و تركمنستان خواهد شد، سبب مي‌شود در نهايت در حوزه ‌آسياي ميانه فعاليت ترانزيتي ايران بيش از پيش گسترش يابد. در همين حال مردم منطقه هم مي‌توانند از اين شبكه براي جابه‌جايي استفاده كنند. نكته مهم ديگر اين است كه با اين شبكه زمينه سرمايه‌گذاري بيشتر در اين منطقه نيز فراهم خواهد شد.

طول اين شبكه چقدر است؟ قرارداد آن امضا شده است؟

طول اين خط از چابهار تا زاهدان610 كيلومتر است و براي آن قرارداد منعقد شده كه برآورد ريالي اتمام آن 4 هزار ميليارد تومان است و تاكنون هزار ميليارد تومان هزينه شده است. البته براي اتمام كل محور تا مشهد حدود 8 هزار ميليارد تومان اعتبار لازم است.

در بخش‌هاي بزرگراهي هم همين روال و اولويت‌ها اجرايي شدند؟

در بخش بزرگراهي قرار بود سالي هزار كيلومتر به شبكه اضافه كنيم و تقريبا در سال 95 اين تعهد اجرايي شد. مي‌توانيم اذعان كنيم كه هزار كيلومتر به شبكه بزرگراهي تا پايان سال اضافه مي‌شود.

در بخش فاينانس چطور عمل كرديد؟

بعد از برجام شرايطي پيش آمد كه بتوانيم با سرمايه‌گذار خارجي صحبت كنيم. حتي بسياري از سرمايه‌گذاران رسما ادامه مذاكرات را به لغو تحريم‌ها منوط مي‌كردند. البته در آن زمان شرايط ورود سرمايه به كشور هم ميسر نبود و عملا سرمايه‌گذاران چشم انتظار شكست تحريم‌ها بودند. اما بعد از لغو تحريم‌ها مذاكرات خوبي انجام شده است و توافق نامه‌هايي هم رد و بدل شده است. مثلا با ايتاليا در بخش ريلي و در بخش راهي با هندي‌ها توافقاتي داشتيم. در بخش بندر با هند توافق شده است. براي ريل قزوين به رشت و تا آستارا چيني‌ها حاضر به فاينانس هستند. ضمن اينكه فاينانس مهم‌ترين پروژه كه نخستين قرارداد پر سرعت تهران – قم – اصفهان هم شرايط سرمايه‌گذاري و اجرا انجام شده است و با بازگشايي ال‌سي و واريز نخستين قسط چين عمليات اجرايي شروع شده و بخشي از نقشه‌ها ابلاغ شده است.

چقدر از فاينانس چين به راه رسيد؟

فاينانس چين حدود 6/13 ميليارد يوان است كه ال سي 4 ميليارد يوآن آن باز شده است.

در مورد پروژه‌ها و كريدورهاي بين‌المللي به كجا رسيديد؟

در سال گذشته در وزارت راه مصوب شد كه مسيرهاي بين‌المللي را به صورت كريدور مصوب كنند. بر همين اساس 10 كريدور در بخش جاده‌اي مصوب شد. تعدادي از اينها به صورت منقطع رديف بودجه‌اي داشتند، اتصال اينها به صورت كريدور اقدام جديدي بود كه مي‌توانست باعث تسريع در شبكه حمل و نقل و ترانزيت باشد كه در سال 95 ودر سال 96 دو كريدور رديف اعتباري گرفت و مي‌گيرد. يكي از آنها كريدور شماره 10 است كه از بندر امام شروع مي‌شود و به بازرگان مي‌رود. نام اين كريدور شمال به جنوب غرب كشور است كه هم بخش بزرگراهي و هم بخش آزاد راهي است و عمليات اجرايي آن فعال‌تر شده است. در عين حال ما مجري خاص براي اين كريدور تعيين كرديم كه بتواند به صورت خاص اين كريدور را مديريت كند.

در همين حال كريدور ديگر شماره يك بود كه از شلمچه به بندر گواتر يا چابهار مي‌رفت. طول آن حدود 1760 كيلومتر است و نوار ساحلي را به صورت بزرگراه مي‌كند. براي تقويت اعتباري شمال به جنوب غرب كشور شركت «اناس» ايتاليا سرمايه‌گذاري اين كريدور را انجام مي‌دهد. براي اين كريدورها با سرمايه‌گذاران داخلي و خارجي در حال فعاليت هستيم.