پشت پرده «خودروي ملي»

اميررضا اعطاسي

صنعت خودروسازي ايران، به عنوان لكوموتيو صنايع كشور، در حال تجربه يكي از پيچيده‌ترين و بحراني‌ترين دوران‌هاي حيات خود است. اين گزارش جامع، كه از منظر تخصصي مديريت زنجيره تأمين (Supply Chain Management) و با تكيه بر اسناد و شواهد ميداني تدوين شده است، استدلال مي‌كند كه مفهوم «خودروي ملي» در عصر حاضر، بيش از آنكه يك واقعيت صنعتي متكي بر توان داخلي باشد، به يك پوسته سياسي تبديل شده كه هسته مركزي آن به ‌شدت به واردات قطعات با تكنولوژي بالا (High-Tech) وابسته است. در حالي كه آمارهاي رسمي وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) بر داخلي‌سازي بدنه، ‌تريم (Trim) و اجزاي مكانيكي ساده تأكيد دارند، وابستگي مطلق به «مغز افزار» و سيستم‌هاي مكاترونيك، پاشنه آشيل توليد شده است. تحليل‌هاي عميق از فرآيندهاي خريد خارجي (Foreign Procurement) نشان مي‌دهد كه تغيير ماهيت تحريم‌ها از محدوديت‌هاي تجاري ساده به محاصره مالي هوشمند (Smart Financial Sanctions)، پارادايم تأمين را تغيير داده است. ما ديگر با يك فرآيند تجاري استاندارد روبه‌رو نيستيم، بلكه درگير يك «جنگ چريكي لجستيك» هستيم. اسناد رسمي نشان مي‌دهند كه خطوط توليد نه به دليل ناتواني مهندسي، بلكه به دليل گير افتادن در «چرخه‌هاي معيوب مالي» و ناتواني در انتقال امن ارز، با توقف‌هاي مكرر مواجه هستند.  علاوه بر اين، فعال شدن مكانيسم‌هايي نظير اسنپ‌بك (Snapback) و قرارگيري در ليست سياه FATF، كانال‌هاي بانكي رسمي را مسدود كرده و صنعت را به سمت «اقتصاد سايه» و استفاده از شبكه صرافي‌هاي غيررسمي با هزينه‌هاي سربار تا ۳۰ درصد سوق داده است. اين گزارش به تشريح دقيق اين مكانيسم‌ها، هزينه‌هاي پنهان، و كيفيت رو به زوال قطعات ناشي از تغيير اجباري منبع (Re-sourcing) به تأمين‌كنندگان درجه ۳ چيني مي‌پردازد.

وابستگي پنهان

يكي از بزرگ‌ترين سوءتفاهم‌هاي رايج در سطح سياستگذاري كلان و افكار عمومي، درك نادرست از مفهوم «عمق ساخت داخل» است. گزارش‌هاي رسمي اغلب بر اساس معيارهاي وزني يا حجمي، ادعاي داخلي‌سازي ۸۰ تا ۹۰ درصدي را مطرح مي‌كنند. اگر خودرو را به عنوان مجموعه‌اي از فلز، شيشه و پلاستيك ببينيم، اين ادعا صحيح است. اما در خودروسازي مدرن، ارزش افزوده و قابليت عملكردي خودرو نه در بدنه فلزي، بلكه در سيستم‌هاي الكترونيك (Electronics)، مديريت موتور (EMS) و ايمني فعال نهفته است. تحليل(Bill of Materials) (BOM) خودروهاي جديد پلتفرم SP100 نشان مي‌دهد كه وابستگي در لايه‌هاي زيرين و استراتژيك به مرز ۱۰۰ درصد مي‌رسد: 

واحد كنترل الكترونيكي (ECU): اين قطعه كه مغز متفكر خودرو است، نيازمند تكنولوژي ليتوگرافي پيشرفته براي توليد چيپست‌ها است كه در ايران وجود ندارد. حتي اگر برد مدار چاپي (PCB) در داخل مونتاژ شود، تمامي كامپوننت‌هاي اصلي (Main Chips, Drivers, Processors) وارداتي هستند.

ماژول‌هاي ايمني (Airbag Control Unit - ACU & ABS/ESC): تكنولوژي سنسورهاي شتاب‌سنج (Accelerometers) و جايروسكوپ‌هاي MEMS مورد استفاده در اين سيستم‌ها، در انحصار چند شركت محدود جهاني (مانند Bosch آلمان و Denso ژاپن) است.

سيستم‌هاي سوخت‌رساني پيشرفته: انژكتورهاي فشار بالا و پمپ‌هاي سوخت الكتريكي دقيق كه براي پاس كردن استانداردهاي آلايندگي يورو ۵ حياتي هستند، عمدتا  از منابع  خارجي تأمين مي‌شوند.

اين واقعيت تلخ به معناي آن است كه اگرچه ما توانايي پرس بدنه و ريخته‌گري بلوك سيلندر را داريم، اما براي «زنده كردن» اين فلزات، به واردات وابسته هستيم. اين وابستگي پنهان باعث شده كه مفهوم «توليد» در بسياري از موارد به «مونتاژكاري قطعات  هاي‌تك» تقليل  يابد.

عدم تقارن ارزش 

بحران زنجيره تأمين در صنعت خودروي ايران از نوع «عدم تقارن ارزش» است. در مديريت زنجيره تأمين كلاسيك، تمركز بر اقلام گران‌قيمت و حجيم (Class A Items) است. اما در بحران فعلي، قطعات كلاس C (ارزان و كوچك) تبديل به گلوگاه اصلي شده‌اند. چرا نبود يك قطعه ۱۰ دلاري، كل خودروي ۱۰ هزار دلاري را زمينگير مي‌كند؟ پاسخ در معماري الكترونيكي خودرو (E/E Architecture)  نهفته است. خودروهاي امروزي شبكه‌اي پيچيده از كنترلرها هستند كه با پروتكل‌هايي نظير CAN-Bus با يكديگر در ارتباطند. اگر يك ميكروكنترلر خاص (مثلا چيپست درايور موتور صندلي يا آي‌سي مديريت دريچه گاز) موجود نباشد، ECU  خطاي سيستمي صادر كرده و اجازه روشن شدن  يا حركت را  نمي‌دهد.

ليست سياه  وابستگي 

تحليل‌هاي فني نشان مي‌دهد كه گروه‌هاي قطعات زير، بحراني‌ترين نقاط آسيب‌پذير در زنجيره تأمين فعلي هستند. اين قطعات گلوگاه‌هايي هستند كه بدون آنها، خودرو تنها  يك ماكت  فلزي  است.

گردش كار خريد در بازار سياه

در اكوسيستم خريد خارجي پيش از سال ۱۳۹۷ (قبل از خروج امريكا از برجام)، خودروسازان ايراني داراي قراردادهاي مستقيم تأمين (Supply  Agreements) با سازندگان اصلي قطعات  بودند. شركت‌هايي نظير پژو، رنو، بوش و كانتيننتال، شركاي تجاري مستقيم بودند. اين روابط تضمين‌كننده سه اصل بود: كيفيت (Quality)، قيمت رقابتي (Cost)   و تحويل به موقع (Delivery).

اما در «عصر تحريم‌هاي جديد» پارادايم تغيير كرده است. به دليل ريسك‌هاي حقوقي ناشي از تحريم‌هاي ثانويه و مكانيسم اسنپ‌بك، غول‌هاي تكنولوژي ارتباط خود را قطع كرده‌اند. خودروساز ايراني مجبور به «تغيير منبع»                (Re-Sourcing) شده است، اما نه به سمت يك منبع هم‌تراز، بلكه به سمت بازارهاي خاكستري. امروزه، بخش خريد خارجي (Foreign Procurement) به جاي مذاكره فني با مهندسان بوش آلمان، مجبور است با واسطه‌هاي تجاري (Traders) در دوبي، استانبول يا گوانگژو مذاكره كند. اين واسطه‌ها اغلب هيچ دانش فني از قطعه ندارند و صرفا انتقال‌دهنده كالا هستند. اسناد نشان مي‌دهد كه حتي براي پروژه‌هاي جديد، تأمين‌كنندگان به شركت‌هاي چيني درجه ۲ و ۳ محدود شده‌اند كه اغلب استانداردهاي سختگيرانه خودروسازي (مانند IATF 16949) را  به ‌ طور كامل اجرا نمي‌كنند.

عمليات پيچيده 

يكي از چالش ‌برانگيزترين بخش‌هاي تأمين قطعات در شرايط فعلي، «لجستيك فيزيكي»  است. هدف اصلي در اين فرآيند، قطع ردپاي اسنادي  (Documentary Trail) است تا مبدأ كالا متوجه نشود مقصد نهايي ايران است و مقصد (گمرك ايران)  نيز بتواند اسناد را براي ترخيص بپذيرد. اين فرآيند كه به «لجستيك وحشت» معروف شده،  شامل مراحل  زير است: 

خريد توسط شركت پوششي (Shell Company): يك شركت ثبت شده در امارات يا تركيه  (كه متعلق به شبكه غيررسمي خودروساز است) سفارش را به تأمين‌كننده مي‌دهد.

ارسال به بندر واسط (Transit  Port): كالا به جاي بندرعباس، به جبل‌علي (امارات) يا بندر صحار (عمان) ارسال  مي‌شود.

عمليات Cross-Stuffing: كانتينر در بندر واسط تخليه مي‌شود. كالاها بازرسي شده و در كانتينر جديدي بارگيري مي‌شوند. اين كار براي تغيير شماره كانتينر (Container No) و حذف برچسب‌هاي شناسايي اوليه ضروري است. اين مرحله ريسك آسيب ديدن قطعات حساس الكترونيكي (به دليل رطوبت يا ضربه) را به ‌شدت افزايش مي‌دهد.

تغيير اسناد (Switch Bill  of  Lading): بارنامه دريايي جديد صادر مي‌شود كه در آن فرستنده، شركت واسط و‌ گيرنده، خودروساز  ايراني (يا يك  شركت بازرگاني ديگر)  است.

حمل نهايي: كانتينر جديد با اسناد جديد به سمت بنادر ايران حركت مي‌كند.

اين فرآيند پيچيده، زمان تحويل (Lead  Time) را از ۳۰ روز به ۶۰ تا ۹۰ روز افزايش مي‌دهد و هزينه‌هاي لجستيك را دو تا سه برابر مي‌كند.

مراحل اين چرخه ويرانگر عبارتند از: 

گلوگاه تخصيص ارز (Allocation Bottleneck): تيم بازرگاني با صرف انرژي فراوان و لابي‌گري، موفق به اخذ مجوز تخصيص ارز   از بانك مركزي مي‌شود. اين مرحله خود ماه‌ها  طول  مي‌كشد.

بحران نقدينگي ريالي (Liquidity Crisis): درست در زماني كه تخصيص ارز صادر شده و يك مهلت محدود (مثلا ۳۰ روزه) براي خريد ارز وجود دارد (زمان طلايي -  Golden  Time )  شركت خودروساز مادر به دليل زيان انباشته و مشكلات  نقدينگي،  قادر به تأمين ريال مورد  نياز  نيست.

ابطال و سوخت شدن فرصت: مهلت قانوني خريد ارز تمام مي‌شود و تخصيص باطل مي‌گردد. اسناد نشان مي‌دهد كه اين اتفاق بارها و بارها تكرار مي‌شود.

فروپاشي اعتبار (Reputational Collapse): تأمين‌كننده خارجي كه كالا را توليد و آماده كرده است، پولي دريافت نمي‌كند. تكرار اين بدعهدي باعث مي‌شود تأمين‌كننده اعتماد خود را  از دست بدهد. 

توقف خط توليد: نتيجه نهايي، توقف خط توليد قطعات و در پي آن توقف تجاري‌سازي خودرو است.

هزينه‌هاي گزاف 

تحليلگران استراتژيك اقتصادي معتقدند كه وضعيت فعلي ايران فراتر از تحريم‌هاي يكجانبه اوفك (OFAC) است. بازگشت مكانيسم «اسنپ‌بك»  (Snapback) ذيل قطعنامه ۲۲۳۱ و تداوم حضور در ليست سياه گروه ويژه اقدام مالي (FATF) عملا بانكداري رسمي را براي تجارت خارجي ايران «غيرممكن» كرده است. تفاوت بنيادين در اين است كه تحريم‌هاي اوفك «ريسك‌محور» بودند (بانك‌ها از ترس جريمه امريكا كار نمي‌كردند) اما اسنپ‌بك و FATF، همكاري با ايران را از نظر حقوقي بين‌المللي ممنوع و «جرم‌انگاري» مي‌كنند. اين وضعيت حتي بانك‌هاي بزرگ چيني (مانند Kunlun يا ICBC) را نيز مجبور به عقب‌نشيني كرده است، زيرا آنها نمي‌خواهند  دسترسي خود به سيستم  دلار  را  به خاطر تجارت با  ايران  به خطر  بيندازند.

هزينه‌هاي  انتقال

در غياب كانال‌هاي بانكي، صنعت خودرو مجبور به «مهاجرت اجباري» به سيستم‌هاي مالي زيرزميني شده است. اين مهاجرت هزينه‌هاي سنگيني  دارد: 

٭  هزينه انتقال (Transaction Cost): نرخ كارمزد صرافي‌ها براي انتقال پول به مقاصد حساس، بين ۱۰ تا ۲۰ درصد نوسان دارد. اين رقم صرفا هزينه انتقال است و شامل هزينه تبديل ارز (Exchange Rate  Spread)  نمي‌شود.

٭  حق بيمه تحريم (Sanction Premium): واسطه‌ها و تأمين‌كنندگان براي پوشش ريسك تجارت با ايران، درصدي را روي قيمت كالا مي‌كشند. برآوردهاي دكتر عادلي (رييس اسبق بانك مركزي) نشان مي‌دهد كه مجموع هزينه‌هاي دور زدن تحريم (لجستيك، مالي، واسطه‌گري) حدود ۳۰ درصد به قيمت  نهايي كالا  اضافه مي‌كند.

٭  ريسك بلوكه شدن: استفاده از حساب‌هاي شركت‌هاي پوششي هميشه با ريسك مسدود شدن ناگهاني توسط واحد‌هاي تطبيق (Compliance) بانك‌هاي خارجي همراه است. همچنين استفاده از رمزارزها (مانند تتر) با ريسك توقيف دارايي‌ها توسط ناشر (Tether  Limited) به دليل نقض قوانين تحريم مواجه است.

تله‌اي براي صنعت ملي

در سطح كلان، دولت سعي كرده با مكانيسم «نفت در برابر كالا» و قراردادهاي ۲۵ ساله با چين، كمبود منابع ارزي را جبران كند. اسناد نشان مي‌دهد كه بخشي از پول نفت صادراتي ايران (كه با تخفيف‌هاي تا ۳۰ درصد فروخته مي‌شود) مستقيما به حساب خودروسازان چيني (مانند چري، جك، و شركاي ايران‌خودرو/ سايپا) واريز مي‌شود تا در ازاي آن قطعات  منفصله (SKD/  CKD) وارد شود.

اين مكانيسم دو پيامد ويرانگر دارد: 

صنعت‌زدايي (De-industrialization): واردات قطعات آماده چيني در قالب تهاتر، عملا نياز به قطعه‌سازان داخلي را از بين مي‌برد. خودروساز ترجيح مي‌دهد به جاي درگير شدن با هزاران قطعه‌ساز داخلي طلبكار، پك كامل قطعات را از چين وارد و مونتاژ كند. اين يعني تبديل كارخانه‌هاي خودروسازي به «سالن‌هاي پيچ و ‌مهره‌كني.»

وابستگي استراتژيك: اين روش ايران را به بازاري انحصاري براي چين تبديل كرده است. در سال ۱۴۰۳، بيش از ۶۰ درصد برندهاي وارداتي مستقيما چيني بوده‌اند و حتي برندهاي غيرچيني نيز از خطوط توليد چين تأمين  شده‌اند.

تاوان سنگين در كف كارخانه

ملموس‌ترين پيامد اختلال در زنجيره تأمين، پديده خودروهاي ناقص است. هزاران دستگاه خودرو در پاركينگ‌هاي ايران‌خودرو و سايپا دپو شده‌اند كه ۹۹ درصد فرآيند توليد را طي كرده‌اند، اما به دليل نبود چند قطعه الكترونيكي يا ايمني، امكان تجاري‌سازي ندارند.

٭  هزينه‌هاي پنهان: نگهداري اين خودروها در فضاي باز باعث استهلاك قطعات لاستيكي، رنگ و باتري مي‌شود. علاوه بر اين، سرمايه  در گردش شركت   بلوكه شده   و جريان نقدينگي قطع  مي‌شود كه خود باعث تشديد بحران خريد قطعات  بعدي  مي‌شود.

٭  هزينه‌هاي گمركي: اسناد نشان مي‌دهد كه كالاهاي وارداتي به دليل مشكلات ارزي در گمرك دپو شده و مشمول هزينه‌هاي سنگين «دموراژ» (جريمه ديركرد عودت كانتينر) و انبارداري شده‌اند. اين هزينه‌هاي ارزي و ريالي مستقيما به قيمت تمام شده خودرو اضافه مي‌شوند.

قطعات بي‌هويت در قلب موتور

وقتي امكان خريد از «بوش آلمان» وجود ندارد و خودروساز مجبور است از طريق واسطه‌ها از بازارهاي متفرقه خريد كند، كنترل كيفيت   (QC) عملا  غيرممكن  مي‌شود.

٭  قطعات فيك و Low Grade: گزارش‌هاي فني از خطوط توليد و خدمات پس از فروش حاكي از افزايش نرخ خرابي قطعات نو (Zero-km Failure) است. سنسورهاي اكسيژن كه بايد ۱۰۰ هزار كيلومتر كار كنند، زير ۵ هزار كيلومتر خطا مي‌دهند. كاتاليست‌هاي ارزان‌قيمت توانايي تصفيه آلاينده‌ها را ندارند و خودرو در معاينه  فني مردود  مي‌شود.

٭  حذف آپشن‌ها: خودروسازان براي مديريت بحران، اقدام به حذف آپشن‌هاي وابسته به قطعات الكترونيك مي‌كنند (مانند حذف كروز كنترل، رينگ آلومينيومي، يا سنسورهاي دنده عقب) و خودروها را با پسوندهاي «لو آپشن» يا «تيپ اقتصادي»  به  بازار عرضه  مي‌كنند.

زوال اكوسيستم  قطعه‌سازي داخلي

شايد دردناك‌ترين پيامد اين وضعيت، نابودي تدريجي زنجيره تأمين داخلي باشد. قطعه‌سازان ايراني كه طي سه دهه گذشته با سرمايه‌گذاري سنگين شكل گرفته‌اند، اكنون در يك فشار دوچندان قرار  دارند: 

بحران نقدينگي: خودروسازان به دليل زيان انباشته (بيش از ۳۰۵ هزار ميليارد تومان زيان انباشته ايران‌خودرو و سايپا  تا  پايان  ۱۴۰۳)  توان  پرداخت  مطالبات  قطعه‌سازان را  ندارند. رقابت نابرابر با چين: قطعات چيني كه از طريق تهاتر نفت وارد مي‌شوند، جايگزين سفارش‌گذاري داخلي شده‌اند. انجمن‌هاي صنفي هشدار داده‌اند كه اين روند منجر به بيكاري بيش از ۴۰۰ هزار نفر در صنعت قطعه‌سازي خواهد شد.

كارشناس ارشد مديريت ساخت