ندا جعفري
اخطار رييس‌جمهور به خودروسازان براي پايان دادن به توليد خودروهاي بي‌كيفيت كه مصرف سوخت بالايي دارند، بار ديگر لزوم نوسازي صنعت خودروسازي كشور و توليد خودروهاي ايمن و كم مصرف را آن هم در شرايطي كه جهان به سمت خودروهاي برقي و خودران در حركت است، گوشزد كرد.
روز گذشته رييس‌جمهور در پيامي توييتري نوشت؛ در جلسه هيات دولت به خودروسازان اخطار دادم: اگر در يك بازه زماني معقول موتور خودروها اصلاح نشود و مصرف سوخت به سطح قابل قبول نرسد، مجبور خواهيم بود در سياست تخصيص ارز و صدور مجوز توليد بازنگري كنيم، در صورت نياز، فناوري روز دنيا را خريداري كنيد دولت از اين مسير حمايت خواهد كرد.
مسعود پزشكيان، رييس‌جمهوري ۲۵ آبان ماه در جلسه هيات دولت خطاب به وزير صمت دستور داده بود؛ در جلسه‌اي با خودروسازان، صريحا اعلام كنيد كه اگر تا يك‌سال آينده موتور خودروها اصلاح و مصرف آنها بهينه نشود، هيچ‌گونه ارزي دريافت نخواهند كرد و اجازه توليد نيز نخواهند داشت.
مهدي رادمنش، قائم‌مقام مديرعامل گروه خودروسازي سايپا در واكنش به سخنان رييس‌جمهور در گفت‌وگو با يكي از رسانه‌ها اعلام كرده است؛ خانواده موتورهاي جديد «سايپا» حاصل همكاري شركت «مگاموتور» و مركز تحقيقات و نوآوري صنايع خودرو سايپاست و مي‌تواند اهداف مهمي همچون كاهش آلايندگي، بهينه‌سازي مصرف سوخت، افزايش بهره‌وري و ارتقاي توان رقابت‌پذيري صنعت خودرو را محقق كند. «سايپا» با تقويت ظرفيت توليد و تحقيق‌وتوسعه در شركت «مگاموتور»، پروژه توسعه خانواده موتورهاي جديد را در سه نسخه تنفس طبيعي، توربوشارژ و توربوشارژ GDI آغاز كرده است. اين موتورها براي خودروهاي اقتصادي، ميان‌رده و هيبريدي طراحي شده‌اند.
مخاطب واقعي سخنان رييس‌جمهور كيست؟
حسين رحيمي‌نژاد، كارشناس صنعت خودرو در اين خصوص به «اعتماد» مي‌گويد: سخنان اخير رييس‌جمهور در ظاهر متوجه «ايران‌خودرو» و «سايپا» است، اما در واقعيت اين پيام تمام عرضه‌كنندگان خودرو در كشور را در برمي‌گيرد، چراكه سخنان رييس‌جمهور از منظر ارزي مطرح شده و بايد بررسي شود كدام مجموعه‌ها طي سال‌هاي اخير بيشترين منابع ارزي را دريافت مي‌كنند.
رحيمي‌نژاد ادامه مي‌دهد: آمارهاي رسمي نشان مي‌دهد كه شركت «مديران‌خودرو» در چند سال گذشته بيشترين ارز را مي‌گيرد و پس از آن «كرمان‌موتور» قرار دارد؛ در حالي كه «ايران‌خودرو» و «سايپا» با وجود تيراژ بالا، ارز بسيار كمتري دريافت مي‌كنند و در اين چارچوب، مخاطب واقعي اين هشدار و تهديد، پيش از هر گروه ديگري، مونتاژكارها و واردكنندگان هستند نه خودروسازان اصلي كشور. او در ادامه به امكان‌پذيري اجراي اين تهديد مي‌پردازد و توضيح مي‌دهد: اگر فرض كنيم يك‌سال از صدور اين دستور بگذرد و هيچ يك از شركت‌ها نه خودروسازان بزرگ و نه مونتاژكارها تغييري در موتور، آلايندگي يا مصرف سوخت ايجاد نكنند، اجراي چنين تهديدي عملا ممكن نيست. او يادآوري مي‌كند: اگر عرضه خودرو در كشور متوقف شود، بازار به سرعت دچار كمبود مي‌شود و دولت نمي‌تواند در شرايط فعلي اين خلأ را با واردات جبران كند. سال‌هاست واردات خودرو تقريبا متوقف شده است و تنها چند شركت به صورت محدود خودرو وارد مي‌كنند. بنابراين زماني مي‌توان تهديد عدم تخصيص ارز را جدي گرفت كه دولت قبلا چند صد هزار دستگاه خودرو وارد كرده باشد و توان تامين نياز بازار از اين مسير را داشته باشد؛ امري كه اكنون وجود ندارد. او مي‌گويد: دولت از نظر محتوايي حق دارد كه روي موضوعاتي مانند مصرف سوخت، آلايندگي و كيفيت حساس باشد، اما مشكل اصلي اين است كه ابزار اجرايي كافي براي اعمال اين فشار ندارد. مونتاژكارها نيز به خوبي مي‌دانند كه اين تهديد پشتوانه اجرايي ندارد و همين باعث مي‌شود آن را جدي نگيرند.
به گفته او نگراني مهم‌تري هم در اين ميان ديده مي‌شود، اينكه در نهايت شركت‌ها پس از مدتي تنها گزارش‌هايي صوري و غيرواقعي درباره «اقدامات انجام شده» منتشر كنند؛ گزارش‌هايي كه بيشتر براي رفع تكليف است تا ايجاد تغيير واقعي. رحيمي‌نژاد با اشاره به تجربه‌هاي مشابه، احتمال مي‌دهد ماجرا به سمت همان «گزارشات مهمل» برود؛ يعني مجموعه‌اي گزارش بي‌اثر كه تنها براي پر كردن پرونده‌ها ارايه مي‌شود، دولت به دليل محدوديت‌هاي ارزي نمي‌تواند چنين تهديدي را عملي كند.
او توضيح مي‌دهد: اگر دولت بخواهد به‌طور جدي با خودروسازان و مونتاژكارها برخورد كند، بايد حجم بزرگي از ارز را به واردات خودرو اختصاص بدهد؛ حتي تا چند ميليارد دلار. اين كار نه‌تنها عملي نيست، بلكه اگر انجام شود، بازار خودرو را به شدت متلاطم مي‌كند و باعث افزايش ناگهاني و چندبرابري قيمت‌ها مي‌شود.
او هشدار مي‌دهد: حتي تلاش براي اجراي محدود چنين سياستي نيز مي‌تواند بازار را بي‌ثبات كند و به نارضايتي گسترده منجر شود، دولت نبايد تهديد كلي براي قطع ارز صادر كند، بلكه بايد بررسي كند كه هر شركت خودرو را با چه قيمتي تحويل بازار مي‌دهد و اين قيمت در مقايسه با واردات همان خودرو (حتي با تعرفه ۸۰ درصد) چه وضعيتي دارد. او تاكيد مي‌كند: بسياري از خودروهاي مونتاژي موجود در بازار ايران، در حالي با قيمت‌هاي بسيار بالا عرضه مي‌شوند كه قيمت آنها در كشور مبدا كمتر از ۱۵ هزار دلار است و حتي با محاسبه تعرفه و هزينه‌هاي واردات، باز هم قيمت نهايي واردات ارزان‌تر از مونتاژ داخلي درمي‌آيد. به باور او اين فاصله قيمتي غيرمنطقي نشان مي‌دهد كه بخشي از منابع ارزي در فرآيند مونتاژ به درستي مصرف نمي‌شود، اگر دولت قصد دارد صرفه‌جويي واقعي در مصرف ارز ايجاد كند، بايد تخصيص ارز را براساس شاخص‌هايي مانند كاهش ارزبري، قيمت نهايي محصول و ميزان وابستگي به قطعات وارداتي تنظيم كند. رحيمي‌نژاد باور دارد؛ ارز بايد به شركت‌هايي داده شود كه ارزش افزوده بيشتري توليد و محصولات رقابتي‌تر عرضه مي‌كنند، نه مجموعه‌هايي كه تنها خودروهاي آماده يا نيمه‌آماده چيني را با قيمت‌هاي بسيار بالا به بازار تحويل مي‌دهند.تكرار تهديدهايي كه امكان اجرايي ندارد، اعتبار دولت را آسيب‌پذير مي‌كند.
او مي‌گويد: وقتي مسوولي ادعايي مطرح مي‌كند كه امكان تحقق ندارد، هم صنعتگران و هم بازار به سرعت متوجه مي‌شوند و واكنش نشان نمي‌دهند، اين بي‌اعتنايي به سياست‌هاي دولت در نهايت آسيب جدي به حكمراني وارد مي‌كند. به باور او برخي سخنان اگر قرار نيست عملي شود، بهتر است اصلا مطرح نشود، اگرشرايط كشور به گونه‌اي بود كه دولت مي‌توانست واردات گسترده انجام دهد و از اين طريق فشار واقعي بر عرضه‌كنندگان داخلي وارد كند؛ اما تا وقتي حتي امكان واردات پنجاه هزار دستگاه خودرو فراهم نمي‌شود، تهديدهايي از اين جنس بيشتر جنبه نمايشي دارد تا عملياتي.
او تاكيد مي‌كند: اگر دولت بتواند اولين گام عملي را با واردات محدود بردارد، صنعت خودرو هم پيام را دريافت مي‌كند، اما تا زماني كه چنين اقدامي انجام نمي‌شود، اين تهديدها تاثيري در رفتار شركت‌ها نخواهد داشت.
تهديد تغيير موتور خودروها؛ مساله كجاست؟
امیر حسن كاكايي، كارشناس حوزه خودرو در تحليل سخنان اخير رييس‌جمهور درباره ضرورت تغيير موتور خودروها تا سال آينده به «اعتماد» توضيح مي‌دهد: لحن صحبت‌ها بيشتر شبيه يك تهديد است تا يك برنامه كارشناسي شده. دولت از خودروسازان مي‌خواهد كيفيت موتور را ارتقا بدهند اما اينكه اين تغيير دقيقا با چه سازوكار، چه حمايت و با چه زيرساختي بايد انجام شود، مشخص نيست.
كاكايي تاكيد مي‌كند: وقتي دولت اعلام مي‌كند اگر استانداردها رعايت نشود، ارز تخصيص نمي‌دهد، بايد پرسيد آيا اكنون هم ارز كافي داده مي‌شود؟ او اين نوع تهديد را غيركارشناسي و مبهم مي‌داند.
او يادآوري مي‌كند: خودروسازان داخلي، از جمله «ايران‌خودرو» و «سايپا»، در سال‌هاي اخير استاندارد يورو۵ را رعايت مي‌كنند و موتورهاي آنها مطابق برنامه كاهش تدريجي آلايندگي طراحي مي‌شود. اين روند چند سال است اجرا مي‌شود و مصرف سوخت و آلايندگي موتورهاي داخلي طبق استاندارد جهاني سالانه كاهش مي‌يابد.اما مشكل اساسي جاي ديگري است: عدم وجود بنزين يورو۵ واقعي در كشور.
به گفته او، وقتي سوخت كشور از يورو۲ تا يورو۴ متغير است و بنزين با اوكتان مناسب در همه جاي كشور توزيع نمي‌شود، موتور استانداردي كه براي يورو۵ طراحي شده عملا با سوختي ناسازگار روبه‌رو مي‌شود. نتيجه اين ناسازگاري، استهلاك شديد موتور و افزايش آلايندگي است.
كاكايي توضيح مي‌دهد: بسياري از خودروهاي داخلي از ۱۵ سال پيش بايد بنزين با اوكتان بالاتر از ۹۳ مصرف كنند، اما چنين بنزيني يا وجود ندارد يا بسيار محدود و ناياب است. به عنوان نمونه حتي علاقه‌مندان به استفاده از بنزين سوپر هم نمي‌توانند آن را پيدا كنند، بنابراين مشكل اصلي موتور خودرو نه طراحي و نه كيفيت ساخت، بلكه كيفيت پايين سوخت و نبود زيرساخت لازم است.
از نظر او دولت به جاي اينكه طلبكار صنعت خودرو باشد، در موضوع موتور و سوخت بدهكار است؛ چون پمپ‌بنزين‌ها، توزيع سوخت و سيستم استانداردسازي همه دولتي اداره مي‌شوند.
كاكايي سپس به تاثير كيفيت قطعات داخلي اشاره كرده و مي‌گويد: تاير نمونه روشني از آسيب قيمت‌گذاري دستوري است. دولت با قيمت‌گذاري دستوري به صنعت تاير ضربه زده و كيفيت و تنوع آن را كاهش داده است. وقتي تاير و ساير قطعاتي كه خودرو با آن آزمون استاندارد را گذرانده، در توليد انبوه قابل تامين نيست، خودروساز مجبور است از قطعات موجود داخلي استفاده كند و همين امر عملكرد موتور را هم تحت تاثير قرار مي‌دهد.
كاكايي تاكيد مي‌كند: مساله موتور فقط يك بخش كوچك از بحران بزرگ‌تري است. اصلي‌ترين مقصر وضع موجود، نه دولت اجرايي، بلكه سياستمداران و نمايندگان مجلس هستند كه با رويكرد پوپوليستي اجازه نمي‌دهند اصلاح قيمت حامل‌هاي انرژي اتفاق بيفتد.اگر قيمت بنزين از آب ارزان‌تر باشد، ارايه بنزين باكيفيت ممكن نيست و اصلاح انرژي شامل همه حامل‌هاست و بدون اين اصلاح، هيچ برنامه خودرويي به نتيجه نمي‌رسد. به گفته كاكايي، حتي اگر دولت خودروسازان را مجبور كند يورو۶ توليد كنند يا حتي اگر همه خودروها برقي شوند، باز هم آلودگي و ترافيك تهران حل نمي‌شود. علت اين مشكل، ضعف شديد حمل‌ونقل عمومي است.
او توضيح مي‌دهد: تا زماني كه سيستم حمل‌ونقل عمومي توسعه نيابد، مردم مجبورند از خودروي شخصي استفاده كنند. بنابراين حتي خودروهاي برقي نيز تعداد خودروهاي در خيابان را كم نمي‌كنند.در كنار اين، افزايش قيمت خودرو به دليل اجراي استانداردهاي بالاتر باعث مي‌شود مردم خودروهاي قديمي و فرسوده‌شان را كنار نگذارند و سهم آنها در آلودگي همچنان بالا بماند. اين چرخه معيوب مدام ادامه پيدا مي‌كند.
كاكايي يادآوري مي‌كند: دولت‌ها در سال‌هاي اخير در خروج خودروهاي فرسوده هم موفق نبوده‌اند، از ميان صدها هزار گواهي اسقاطي كه صادر شده، واقعا چند خودرو اسقاط شده است؟
به گفته او، گواهي اسقاط اكنون خريدوفروش مي‌شود و نسبت يك‌به‌يك ندارد؛ خودروهاي سنگين يا تاكسي‌ها ضريب متفاوت دارند و اين وضعيت، سيستم اسقاط را ناكارآمد كرده است، به دليل ضعف حمل‌ونقل عمومي و افزايش قيمت خودرو، مردم بيش از گذشته به استفاده از موتورسيكلت روي مي‌آورند؛ در حالي كه آلودگي يك موتورسيكلت تقريبا معادل يك خودروي سواري است. او اين روند را خطري جدي براي آينده كيفيت هوا مي‌داند.
كاكايي مي‌گويد: رييس‌جمهور به جاي تهديد صنعت خودرو بايد به ريشه‌هاي بحران بپردازد؛ كيفيت سوخت، سياستگذاري غلط انرژي، ضعف حمل‌ونقل عمومي، قيمت‌گذاري دستوري و توقف اصلاحات اساسي.
او تاكيد مي‌كند: صنعت خودرو توان ارتقاي استاندارد را دارد، اما زيرساخت‌هاي موجود اين ارتقا را بي‌اثر مي‌كند و دولت بايد با مجلس و سياستمداران وارد گفت‌وگو و چالش شود تا اصلاحات ساختاري در انرژي و حمل‌ونقل ممكن شود.